M4 Sherman tankining seriyali modifikatsiyalari. Yaratish uchun zarur shartlar
2017 yil 1 sentyabrdan Avtodor va SZKK transponderlari nihoyat M4-Don, M11 Moskva-Sankt-Peterburg va M3-Ukraina avtomobil yo'llarining barcha pullik uchastkalarida ishlay boshladi. Va 1-noyabrdan boshlab, WHSD ham "Unified Transponder" dasturiga qo'shiladi. Lekin hamma uchun bir xil shart va tariflar bormi? Kimning transponderi foydaliroq? Transponderlar Rossiyadagi barcha pullik yo'llar uchun haqiqatan ham "universal" bo'ladimi? Keling, buni tushunishga harakat qilaylik.
2017 yil avgust oyining oxirida Avtodor (M4-Don va M3-Ukrainaning barcha pullik uchastkalari operatori, shuningdek Vyshniy Volochyokni chetlab o'tuvchi M11 uchastkasi) va Shimoliy-G'arbiy kontsessiya kompaniyasi (SZKK, 18-bo'lim operatori) vakillari. M11 avtomagistralining Moskvadan Solnechnogorskgacha bo'lgan 58 km ) sentyabr oyidan boshlab ikkala kompaniyaning transponderlari yuqoridagi yo'nalishlarning barcha pullik uchastkalarida ishlashini e'lon qildi. Oktyabr oyida "G'arbiy Yuqori Tezlik Diametri" OAJ ham ushbu dasturga WHSD uchun transpodnerlar bilan qo'shilayotgani haqida xabar paydo bo'ldi.
"Universal transponder" haqidagi orzular ro'yobga chiqa boshlaganga o'xshaydi. Lekin bu haqiqatan ham shundaymi? Har bir kompaniyaning transponder egalari bir xil narx imtiyozlarini oladimi? "Boshqa odamlarning" sodiqlik dasturlari ("M11 Solnechnogorsk-Moskva" qismida o'tishlar va M4 avtomagistralida "bonuslar" uchun qo'shimcha chegirma) bo'ladimi?
Transponderlar haqiqatan ham universalmi?
Agar siz kompaniyalarning press-relizlarini diqqat bilan o'qib chiqsangiz (buni ham qilish mumkin, shuningdek, WHSD dasturiga qo'shilish haqidagi so'nggi yangiliklar), keyin optimizm biroz susayadi ... Ha, ikkala kompaniyaning sof "texnik" to'xtovsiz sayohat transponderlari, kabi, M4, M11 va M3 avtomobil yo'llarining barcha uchastkalarida ta'minlanishi kerak. Aslida, bu allaqachon bir narsa, lekin:
- Avtodor, SZKK va WHSD transponderlarining ishlashi haqida yoqilganM1-Belarus avtomagistralidagi Odintsovoning pullik aylanma yo'li kompaniyalar buni eslatmaydilar. Matbuotdagi bu boradagi xabarlarni o'qisangiz, buning o'zi ayon bo'ladi "universal" transponderlar esa Odintsovoni chetlab o'tuvchi uchastkada ishlamaydi. Muzokaralar davom etayotganga o'xshaydi va ular hatto bu masalani 2017 yil oxirigacha hal qilishga va'da berishadi, ammo hozircha bu faqat so'zlar.
Shuni ham yodda tutingki, SZKK va WHSD transponderi M3 va M4 da ishlashi uchun qo'shimcha harakatlar talab etilmaydi, lekin Avtodor transponderi M11 Moskva viloyatida va WHSDda ishlashi uchun siz "O'zaro ishlash" xizmatini faollashtirishingiz kerak. Avtodor veb-saytida yoki mobil ilovada shaxsiy hisobingiz.
Tariflar haqida nima deyish mumkin?
haqida tariflar, chegirmalar va sodiqlik dasturlari, keyin bu erda ishlar yanada yomonroq. Shunday qilib, SZKK "o'z" transponderlari egalariga va'da beradi, men iqtibos keltiraman:
“M-3, M-4 va M-11 (Vishniy Volochek) pullik yo'llarida "M-11 Moskva - Solnechnogorsk" transponderlari bo'lgan foydalanuvchilar uchun chegirma naqd pulda sayohat qilish narxining 20 foizini tashkil qiladi.“
Sayohat uchun G'arbiy yuqori tezlik diametri bo'ylab (WHSD) Sankt-Peterburgda, Avtodor va SZKK transponderlari bilan 2017 yil 1 noyabrdan boshlab amal qiladi. 15% chegirma.
Avtodorning rasmiy veb-saytlaridagi tariflarga qarang (havola) va WHSD (havola) darhol aniq bo'ladi. Hozircha M4 va WHSD-da "mahalliy" transponder bilan haydash ancha foydali bo'lib qolmoqda - Avtodor M4 ning ba'zi bo'limlarida "mahalliy" transponder uchun 30% dan 50% gacha chegirma beradi, SZKK va WHSD transponderi uchun atigi 20% va mahalliy transponderli WHSD uchun 15% ga nisbatan 46% chegirma. "xorijiy" transponderlar bilan.
Avtodor va WHSD transponderlari bilan M11 avtomagistralining 15-58 km qismi bo'ylab sayohatlar qanday ketmoqda? SZKK veb-saytidagi ma'lumotlarga ko'ra, vaziyat bundan ham yomonroq:
“Uchinchi tomon transponderlari uchun chegirmalar nazarda tutilmagan”. ()”
Ya'ni, M11 uchastkasi bo'ylab Moskvadan Solnechnogorskgacha Avtodor va WHSD transponderi bilan sayohat qilish uchun chegirmalar yo'q - yo'l haqi naqd pul bilan bir xil ... Ajoyib, to'g'rimi? Shunday qilib, Shimoliy-G'arbiy kontsessiya kompaniyasi yana bir bor o'zining badkirdorligini tasdiqladi, men buni boshqa yo'l bilan atay olmayman.
Quyida men turli yo'llardagi transponderlar uchun chegirmalarning qiyosiy jadvalini taqdim etaman (yangiliklar paydo bo'lishi bilan WHSD qo'shiladi):
| Pullik yo'l | Transpondersiz kunlik tarif | Avtodor transponderi bilan tejash | SZKK transponder bilan tejash | WHSD transponder bilan tejash |
| M4 (barcha bo'limlar) | 840 rub. | 243 rub. (29%) | 168 rub. (20%) | 168 rub. (20%) |
| M11 (Moskva-Solnechnogorsk) | 450-500 rub. | Yo'q | 90-100 rub (20%) | Yo'q |
| M11 (Vishniy Volochokni aylanib o'tish) | 220 rub. | 110 rub. (50%) | 44 RUR (20%) | 44 RUR (20%) |
| M3 (Kaluga viloyatida) | 90 rub. | 18 rub. (20%) | 18 rub. (20%) | 18 rub. (20%) |
| WHSD (barcha bo'limlar) | 500 rub. | 75 RUR (15%) | 75 RUR (15%) | 230 rub (46%)* |
Sodiqlik dasturlari boshqa birovning transponderi bilan ishlaydimi?
Tariflar va chegirmalar haqida yuqorida aytilganlarni hisobga olsak, ushbu bosqichda har qanday sodiqlik dasturlari "xorijiy" yo'llarda ishlaydi deb umid qilish hech bo'lmaganda sodda.
Ya'ni, Avtodor transponderi uchun M11 Moskva-Solnechnogorsk uchastkasiga "obuna" ham, qo'shimcha chegirma uchun "bonuslar" dan foydalanish ham (ayniqsa, bu holatda hech qanday chegirma yo'qligi sababli) mumkin bo'lmaydi.
Xo'sh, kimning transponderi foydaliroq?
Ko'rinishidan, "xorijiy" transponderlar uchun shartlarni ekvivalent deb atash yoki biron bir marshrut uchun bitta "eng foydali" transponderni aniqlash mumkin bo'lmaydi. Bularning barchasi pullik yo'llarning qaysi qismlaridan tez-tez foydalanayotganingizga yoki yaqin kelajakda qaysi sayohat marshrutiga borishingizga bog'liq. Mana bir nechta misollar:
- Agar o'sha paytda "xorijiy" transponderlar allaqachon e'lon qilingan shartlarga muvofiq ishlayotgan bo'lsa, unda M4-Don avtomagistralining barcha pullik qismlari uchun biz tejaymiz(kunduzi, biz kechasi sayohat qilmaymiz): bir tomonga 393 rubl yoki Avtodorning "mahalliy" transponderi bilan 786 rubl(naqd pul stavkasining deyarli 40%) , A SZKK dan transponder bilan– atigi 20% tejash yoki Bir tomonga 198 rubl / ikki tomonga 396 rubl.
- Janubga sayohat qilganlar uchun Sankt-Peterburgdan va M11 pullik uchastkalarini + barcha M4 pullik plazalarni qamrab oladi, Avtodor transponderi yordamida tejash bir tomonlama 110 rublga ortadi / har ikki yo'nalishda 220 rubl (faqat Vyshniy Volochokni chetlab o'tuvchi M11 bo'limi uchun, Moskva viloyatidagi M11-ga hech qanday tejamkorlik qo'shilmaydi), ya'ni 503 va bo'ladi. 1006 rubl mos ravishda. Lekin bilan SZKK dan transponder ushbu bir tomonlama marshrut uchun tejamkorlik 198 rubl (M4) + 90-110 rubl (Moskvadan Solnechnogorskga M11 sayohat qilish kuni va vaqtiga qarab) + 44 rubl (Vishniy Volochyokni chetlab o'tgan M11): jami maksimal 352 rubl bir tomonga yoki 702 rubl ikki tomonga.
- Moskva va Solnechnogorsk o'rtasidagi M11 uchastkasi bo'ylab (masalan, ishlash yoki yozgi uyga) kundalik sayohatlar uchun Avtodor transponderi variant emasligi aniq, chunki u ushbu bo'limda hech qanday chegirma bermaydi (hech bo'lmaganda emas) hali).
Transponderni o'zi sotib olish shartlarini ham ko'rib chiqishga arziydi. Shunday qilib, siz Avtodordan transponderni 1000 rublga sotib olishingiz mumkin (+500 rubl sizning hisobingizga kiritilishi kerak) yoki uni oyiga 100 rublga ijaraga olishingiz mumkin (ijaraning 11-oyidan boshlab transponder sizning mulkingiz va ijarangizga aylanadi) to'lovlar to'xtatiladi). SZKK bilan transponderning o'zi hech qanday xarajat qilmaydi, lekin siz sayohatlar amalga oshiriladigan har oy uchun 50 rubl miqdorida "abonent to'lovi" ni to'lashingiz kerak va bu abonent to'lovi cheksizdir. Bundan tashqari, agar siz SZKK transponderini yo'qotib qo'ysangiz/buzsangiz, uni yangisiga almashtirish uchun 1000 rubl to'lashingiz kerak bo'ladi.
Yuqoridagilarni hisobga olsak, xulosa o'zini ko'rsatadi: haqiqatan ham bugungi kunda Rossiya uchun universal yoki eng foydali transponder hali ham mavjud emas. Transponderni tanlash sizning marshrutingizga yoki muayyan yo'l uchastkalaridan foydalanish chastotasiga bog'liq. Aytish mumkin bo'lgan yagona narsa shundaki, M4 bo'ylab janubga sayohat qilish uchun siz M11 uchastkasi bo'ylab Moskvadan Solnechnogorskgacha (15-58 km) haydashingiz kerak bo'lsa ham, Avtodor transponderidan eng katta tejash olinadi.
Hozircha, menimcha, men turli sohalarda turli transponderlardan foydalanishni davom ettiraman. Chunki e'lon qilingan shartlar soxta va bitta transponder ham yo'q...
Kelajakda yaxshilanishlarga umid qilishimiz kerakmi?
Aslida, Rossiyadagi barcha pullik yo'llar uchun Yagona transponder mavzusi, garchi biz xohlagan darajada tez bo'lmasa ham, hali ham rivojlanmoqda. Odintsovoni aylanib o'tib, M1 qismini "universal transponder" dasturiga "ulash" qoladi, shunda faqat texnik jihatdan shuni aytish mumkinki, har qanday transponder endi har qanday pullik bo'limda ishlaydi.
Tariflar va chegirmalarga kelsak, rostini aytsam, umidlar juda cheklangan. Umid qilamanki, hech bo'lmaganda har qanday transponder bilan sayohat qilish uchun "standart" chegirma hamma uchun bir xil bo'ladi. M11 Moskva-Solnechnogorsk uchastkasi (15-58 km) operatorining haddan tashqari ishtahasi hisobga olinsa ham, Shimoliy-G'arbiy kontsessiya kompaniyasi (SZKK) kompaniyasi, menimcha, Avtodor tariflariga nisbatan sezilarli darajada oshirilgan. pullik bo'limning yomonroq sifati - yo'llar soni , yorug'lik, tezlik chegarasi va boshqalar) va boshqa mamlakatlardagi "to'lov zonalari" bilan solishtirganda umuman etarli emas (va men ko'p sayohat qilaman va taqqoslay olaman!), bu borada umidlar. juda noaniq ...
Aytgancha, agar siz tez-tez shaharlar o'rtasida sayohat qilsangiz, nima uchun emas? Ushbu xizmatdan foydalanib, siz transponderdan tejalgandan ko'ra ko'proq sayohatni tejashingiz mumkin!
Xulosa qilib, men Avtodor va SZKK-dan to'lov uchastkalari uchun tariflarning mosligi haqidagi fikringizni bilmoqchiman - quyida ovoz berishingizni tavsiya qilaman:
Avtodora va SZKK yo'llarining pullik uchastkalari uchun tariflarni adekvat deb hisoblaysizmi?
Reaktiv samolyotlar orasida sovet og'ir bombardimonchi M-4 (103M) bor edi, amerikaliklar o'zlarining mashinalarini ancha oldin yaratishga kirishganiga qaramay, B-52 dan oldinda. AQShda B-47 uzoq masofali bombardimonchi samolyotning paydo bo'lishi bilan SSSRda ushbu toifadagi samolyotlarni yaratish zarurati paydo bo'ldi. Konstruktor V.M.Myasishchev hukumatga parvoz masofasi 11-12 000 km boʻlgan strategik bombardimonchi samolyotni yaratish boʻyicha ilmiy asoslangan taklif kiritdi. 1951 yil 24 martda hukumat qarori chiqdi va ikki kundan keyin - Fili shahridagi 23-sonli zavod bazasida OKB-23 ni tashkil etish to'g'risida MAP buyrug'i. Aniqlash uchun umumiy ko'rinish Samolyotning bir nechta variantlari o'rganildi. To'rt oy davomida TsAGI quvurlari orqali turli xil konfiguratsiyalarning ko'p sonli modellari puflandi. Ammo asosiy dizayn aniqlandi: qanotli oddiy samolyot, supurilgan dumi, velosiped shassisi va to'rtta turbojetli dvigatel.
Tu-16 samolyotining muvaffaqiyatli joylashuvi misolidan so'ng, OKB-23 bosh konstruktori L.L. Selyakov qanot ildizida dvigatellarning shunga o'xshash tartibini qo'llashni taklif qildi. Bu qanot va fyuzelyajni yanada silliq bog'lash imkonini berdi, shu bilan birga chiqadigan gaz oqimlari A.N. Turbojet dvigatellari bo'lgan ustunlardan mahrum bo'lgan qanot aerodinamik jihatdan toza bo'ldi. Faqat yordamchi qo'nish moslamalarining qoplamalari qoldi, ular qanotning tortishishini pasaytirdi, so'nggi yuvish vositasi sifatida ishlaydi. Velosiped shassisining qanotning uchlarida yon tokchalar bilan qabul qilingan versiyasi alohida qiziqish uyg'otadi. Asosiy qo'nish moslamasi samolyotning massa markazidan taxminan teng masofada joylashgan edi. Ko'tarilish oxirida oldingi "tarbiya" to'rt g'ildirakli qo'nish moslamasi samolyot simmetriya tekisligiga aylandi, transport vositasining burni ko'tarildi va hujum burchagi oshdi. Birinchi parvoz prototipini sinovdan o'tkazishning dastlabki bosqichida "ko'tarish" mexanizmiga ega qo'nish moslamasi hali o'rnatilmagan. Samolyot ekipaji sakkiz kishidan iborat bo'lib, ikkita bosimli kabinada joylashgan edi.
M-4 (103M) samolyoti yuqori supurilgan qanotli klassik dizayndagi to'liq metall monoplandir. Samolyotning maksimal aerodinamik sifati - 17,45. Fyuzelaj - diametri 3,5 m va uzunligi 45,6 m bo'lgan dumaloq tasavvurlar yarim monokok - texnologik jihatdan oldingi bosimli idishni bo'lgan kamon qismiga, qanotning markaziy qismini, quyruqni o'z ichiga olgan o'rta qismga bo'lingan. qism va orqa kabina. Old bosimli kabinada ekipaj, asosiy parvoz va navigatsiya uskunalari va qurollarni boshqarish moslamalari joylashgan. Fyuzelajning o'rta qismida: bomba uyasi, asosiy qo'nish moslamasini tozalash uchun bo'shliqlar, yuqori va pastki qurol o'rnatish joylari, qutqaruv qayig'i konteyneri, kislorod, o't o'chirish va boshqa jihozlar mavjud edi. Bomba qurollari va shassilari uchun lyuklar uzunlamasına nurlar bilan mustahkamlangan. Qo'nish moslamalari bo'linmalarida, markaziy qismda va uning ostida 14 ta yumshoq yonilg'i baklari joylashgan bo'lib, bomba bo'limida ikkita qo'shimcha tashqi tankni joylashtirish imkoniyati ta'minlangan. Fyuzelajning orqa qismida oltita yumshoq yonilg'i baklari, orqa qurol o'rnatish uchun qobiq qutilari, fotografiya uskunalari, signal bo'linmasi, tormoz parashyuti va tiqilib qolish uskunalari mavjud. Orqa bosimli kabinada quyruq to'pi o'rnatilishini boshqaradigan qattiq o'qchi bor edi. Barcha ekipaj a'zolari favqulodda vaziyatlar katapult qilingan.
Qanot 35 ° fokus chizig'i bo'ylab supurish burchagi bilan konsol kesson konstruktsiyasidan iborat. Qanotni o'rnatish burchagi 2,5 ° (ildiz qismida), ko'ndalang V shaklidagi burchak 1 ° 50 ". Qanot texnologik jihatdan markaziy qismga bo'lingan, u fyuzelajning o'rta qismi, ildiz qismlari bilan ajralmas edi. elektr stantsiyasi joylashgan edi, va qanotning asosiy quvvat elementi old va orqa shpallar, qovurg'alar va quvvat panellari tomonidan tashkil etilgan kesson bo'lib, qanot uchlari olinadigan va issiq edi Ularning ostidan muzga qarshi tizim havosi o'tdi 123,600 litr bilan chegaralangan qanot mexanizatsiyasi, ichki og'irlik va aerodinamik kompensatsiyaga ega bo'lgan qo'nish qanotlaridan iborat edi kesson dizayni. Lift bilan gorizontal quyruq 10 ° ko'ndalang V shaklidagi burchakka va 33,5 ° fokus chizig'i bo'ylab supurishga ega edi. Stabilizator samolyot o'qi bo'ylab birlashtirilgan ikkita yarmidan iborat edi. Vertikal quyruq - kiel fokus chizig'i va lift bo'ylab 35 ° supurilgan.
M-4 (103M) samolyotining bomba uyasiga 9000 kg kalibrli ikkita bomba (aslida faqat bittasi o'rnatilgan), 6000 kg kalibrli uchta bomba (amalda faqat ikkitasi o'rnatilgan) yoki o'rnatilishi kerak edi. umumiy massasi 24000 kg gacha bo'lgan 250 kg kalibrli yoki undan ortiq har qanday erkin tushadigan bombalar. Samolyotning SPV-25 to'p quroli tizimi MAZ Dzerjinets konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan. Oltita AM-23 (NR-23) qurollari uchta minorada masofadan boshqarish: yuqori - DB-33A, pastki - DB-34A, orqa - DB-35A o'q otish moslamalari qo'mondoni va orqa o'qchi tomonidan radar, televizor yoki optik nishonlardan foydalangan holda mo'ljallangan. Yuqori minorali DB-33 va pastki DB-34 minoralarining o'q-dorilari har bir barrel uchun 250 ta o'q-doriga ega edi, DB-35 dumida esa har bir barrel uchun 500 ta o'q bor edi.
Shassi - velosiped dizayni, ikkita asosiy to'rt g'ildirakli bog'lardan va ikki g'ildirakli erkin yo'naltirilgan qanot tayanchlaridan iborat. Erda harakatlanayotganda manevr qilish uchun oldingi trolleybusning old g'ildiraklari gidravlik rul mashinasi yordamida 4 ° burchak ostida burish mumkin edi; Old yuk mashinasi uchish-qo'nish yo'lagida parvoz tezligiga yetganda, samolyotning hujum burchagini oshirish uchun "ko'tarish" mexanizmi bilan jihozlangan. Orqa trolleybusning g'ildiraklarida tormoz bor edi. Qanot ostidagi qo'nish moslamasi tayanchlari o'z-o'zidan yo'naltirilgan. Barcha qo'nish moslamalari parvozga qarshi oldinga tortildi. Shassi kuchining cheklanganligi sababli, bombardimonchining uchish og'irligini oshirishning mumkin bo'lgan usullarini izlashda dvigatellar orqasidagi qanot ostida ikkita tushadigan (parashyut orqali) to'rt g'ildirakli tayanchlarni o'rnatish varianti ko'rib chiqildi. Bu holda asosiy qo'nish moslamasi va qanot moslamalari orqaga tortilgan holatda edi va faqat qo'nish paytida ishlatilishi kerak edi.
Dastlabki loyihalash bosqichida og‘irligi 183 000 kg bo‘lgan samolyotning uzunligi qariyb 2 000 m uzunlikdagi uchish-qo‘nish yo‘lagidan uchib chiqishini ta’minlash uchun suyuq yonilg‘i raketa dvigateliga ega SUM kuchaytirgichlari ishlab chiqilgan, biroq 41-sonli zavodda ishlab chiqarilgan kuchaytirgichlar sinovdan o‘tmagan. dizayndagi kamchiliklar uchun. Samolyotda masofani kamaytirish uchun uch gumbazli parashyut ishlatilgan tormoz tizimi. G‘ildiraklar yerga tegishi bilan parashyutlar qo‘yib yuborildi.
Prototipning qurilishi 1952 yilning kuzida yakunlandi. M-4 (103M) nomi berilgan samolyot 1953-yil 20-yanvarda sinovchi F.F.Opadchi boshchiligidagi ekipaj bilan birinchi parvozini amalga oshirdi. 1-may kuni samolyot Qizil maydon ustidagi havo paradida qatnashdi. Agar ko'pgina ma'lumotlarga ko'ra, samolyot mos kelgan bo'lsa texnik xususiyatlar, keyin asosiy parametr bo'yicha - maksimal diapazon - bu qoniqtirmadi. Parvoz masofasini oshirish uchun samolyotda yonilg'i quyish tizimini o'rnatishga qaror qilindi. M-4 ni ikkita yonilg'i quyish bilan sinovdan o'tkazish paytida samolyot 14 500 km masofani bosib o'tdi. Sinovlar tugashidan oldin ham M-4 samolyoti 23-sonli zavodda ommaviy ishlab chiqarish uchun tavsiya etilgan.
Jami 116 ta seriyali M-4 va 3M bombardimonchi samolyotlari qurilgan, ularning ba'zilari yoqilg'i quyish samolyotlariga aylantirilgan. 3M samolyotining so'nggi parvozi 1994 yil 23 martda Engels aerodromidan amalga oshirildi. 1997 yil avgust oyida barcha samolyotlar olib tashlandi va metallolomga aylantirildi. M-4 va 3M samolyotlarida bir nechta jahon rekordlari o'rnatildi. 25 000 kg yuk bilan 1028,644 km/soat tezlikka erishildi. 55 220 kg yuk 13 131 m balandlikka ko'tarildi. FAI uchun samolyot "103M" va "201M" deb nomlangan.
M-4 (103M) bombardimonchining taktik va texnik xususiyatlari
Qanot kengligi, m 50,53
Uzunligi, m 48,70
Balandligi, m 14.10
Qanot maydoni, m2 326,35
Og'irligi, kg
- bo'sh samolyot 79700
- oddiy uchish 138500
- maksimal uchish 181500
Dvigatel turi 4 TRD AM-3A
Bosish, kgf 4 x 8750
Maksimal tezlik, km/soat 947
Amaliy masofa, km 8100
Jang radiusi, km 5600
Amaliy shift, m 11000
Maks. operatsion ortiqcha yuk 2
Ekipaj, odamlar 8
Qurol-yarog ': to'qqizta 23 mm NR-23 to'plari yoki uchta masofadan boshqariladigan minoralarda oltita 23 mm AM-23 to'plari (yuqori va pastki o'qlar 1100 o'q-dorilar, orqa tomondan 2000 o'q-dorilar bilan)
Jangovar yuk - normal 9000 kg, maksimal 24000 kg.
Ichki suspenziyadagi yadroviy va an'anaviy bombalar yoki
Tashqi slingda 4 ta uzoq masofali raketalar.
3M samolyoti Sovet Ittifoqining strategik bombardimonchisi bo'lib, taxminan qirq yil davomida xizmat qilgan. Ushbu samolyot tarixida juda ko'p turli xil voqealar bo'lgan. Oxir-oqibat u munozarali obro'ga ega bo'ldi. Ba'zilar bu samolyotni favqulodda model deb atasa, boshqalari buni katta yutuq deb biladi. Qanday bo'lmasin, tarixi bizning suhbatimiz mavzusiga aylangan 3M samolyoti Sovet samolyot dizaynerlarining eng jiddiy loyihasi sifatida e'tiborga loyiqdir.
Yaratish uchun zarur shartlar
1940-yillarning oxirida, yadro qurollari paydo bo'lganda, ularni tashish va kerakli joyga mobil tarzda etkazib berish zarurati paydo bo'ldi. Harbiy kompleksga o'sha paytda ishlab chiqarilgan modellarning xususiyatlaridan 1,5-2 baravar yuqori bo'lgan bombardimonchilar kerak edi. Strategik bombardimonchi samolyot tushunchasi shunday shakllangan. Amerika ilgari bunday samolyotlarni yaratishni boshlagan. 1946 yilda Amerikaning ikkita aviatsiya kompaniyasi - Boeing va Convair strategik bombardimonchi samolyotni yaratishni boshladi. Shunday qilib, 1952 yilda B-52 va B-60 samolyotlari birinchi parvozini amalga oshirdi. Ikkala model ham o'zlarining oldingilaridan baland shiftlari, shuningdek, ta'sirchan tezligi va parvoz masofasi bilan ajralib turardi.
Rivojlanish boshlanishi
SSSRda shunga o'xshash o'zgarishlar sezilarli kechikish bilan boshlandi. Hammasi Moskva aviatsiya institutida professor bo‘lib ishlagan konstruktor V.Myasishchev hukumatga 12 ming kilometrgacha ucha oladigan strategik bombardimonchi samolyotni yaratishni taklif qilganidan boshlandi. Natijada, mutaxassislar bilan maslahatlashgandan so'ng, I. Stalin o'z mas'uliyati ostida Myasishchevga o'zi taklif qilgan samolyotni ishlab chiqishni ishonib topshirishga qaror qildi, ammo qat'iy muddatlarni belgiladi. Rivojlanish 1951 yil 24 mayda yakunlanishi kerak edi. SSSR Vazirlar Kengashi OKB-23 MAP yopilgandan keyin qayta yaratiladigan samolyotni qurishni ishonib topshirdi. Myasishchev bosh dizayner bo'ldi. Ko'p o'tmay Harbiy havo kuchlari bosh qo'mondoni avtomobil uchun taktik va texnik talablarni tasdiqladi. Maksimal parvoz masofasi kamida 12 ming kilometr bo'lishi kerak edi, bomba yuki 5 tonna. Samolyot 9 kilometr balandlikda 900 km/soat tezlikda uchishi kerak edi.
"Loyiha 25" bombardimonchi samolyotini loyihalash va qurish uchun ajratilgan vaqt oralig'i (ishlab chiqish jarayonida shunday deyilgan) dizayn byurosidan bir qator boshqa sanoat tashkilotlari: boshqa konstruktorlik byurolari, ilmiy-tadqiqot institutlari va fabrikalar bilan hamkorlik qilishni talab qildi.
Birinchi ishlanmalar
Samolyotning birinchi eskizlari L. Selyakov tomonidan yaratilgan - u bir vaqtning o'zida konstruktor, aerodinamist va kuch muhandisi rolini o'ynagan. V. Myasishchev esa bo'linmalar, bo'limlar va brigadalar tuzish bilan shug'ullangan. Jamoa bombardimonchi bilan parallel ravishda yaratilgan. IN qisqa muddatga loyihasining eskizi tayyorlandi va tasdiqlandi. Shu bilan birga, ishlab chiqarish texnologiyasi ishlab chiqilgan, chunki SSSR oldin bunday katta va og'ir samolyotlar ishlab chiqarilmagan. Mashinaga profillar va materiallarning yangi standart o'lchamlari, shuningdek nomenklatura kerak edi.
Bombardimonchi yaxshi aerodinamik ko'rsatkichlarga ega bo'lishi, yuqori tezlikka erishishi va iloji boricha engil bo'lishi kerak edi. Dizaynerlar qanotning shakliga katta e'tibor berishdi. Rivojlanishning dastlabki olti oyi davomida ko'plab modellar TsAGI shamol tunnelida optimal topilmaguncha sinovdan o'tkazildi. Yaratilgan qanot nisbatan engil edi, moslashuvchan uch qismlari bor edi va kesson tuzilishi yordamida qilingan. U chayqalishning ta'siriga yaxshi qarshilik ko'rsatdi. Dvigatellar qanotning ildiz qismida joylashgan bo'lib, ularning har birida havo olish joyi bor edi. Uning yordami bilan turli rejimlarda ishlaganda dvigatellarning o'zaro ta'sirini bartaraf etish mumkin edi. Burunlar gorizontal va vertikal tekisliklarda 4 darajaga joylashtirildi. Ushbu chora issiq gaz oqimini fuselaj va quyruqdan olib tashlash uchun zarur edi.
Uskunalar
Bombardimonchining elektr stansiyasi Mikulinning to'rtta eng kuchli konstruktsiyasini o'z ichiga olgan. Ularning tortishish kuchi 8700 kgf edi. Elektr stantsiyasini loyihalashda asosiy e'tibor maksimal ishonchlilikka qaratildi. Aytgancha, asl dizaynga ko'ra, samolyot 13000 kgf quvvatga ega uchta dvigatel bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi. Biroq, Dobrinin konstruktorlik byurosi bunday qisqa vaqt ichida ushbu dvigatellarning prototiplarini tayyorlashga ulgurmadi.
Dizaynerlar tomonidan tanlangan bombardimonchi shassi variantini alohida ta'kidlash kerak. Bunday og‘ir samolyotning uchish-qo‘nish yo‘lagi bo‘ylab harakatlanish dinamikasini o‘rganish uchun maxsus ekspert guruhi tashkil etildi. Dastlab, bir nechta shassi sxemalari ko'rib chiqildi: uchta oyoqli standart, ko'p oyoqli va velosiped. Sinovlar davomida eng yaxshi ishlagan shassi velosiped dizayni bo'yicha oldingi "ko'tarilgan" bog'i va qanotlarning uchlarida joylashgan yon ustunlar bilan qurilgan. Samolyot uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab barqaror harakat qildi va kerakli parvoz uzunligini saqlab qolgan holda havoga ko'tarildi.
Old yuk mashinasiga o'rnatilgan bosh g'ildirak juftligi kichik burchak oralig'ida (+ 15 0) yo'naltirilgan. Juftlik aylanganda, aravaning harakat yo'nalishi o'zgardi va undan keyin butun samolyotning yo'nalishi o'zgardi. "Ko'tarish" rejimida g'ildiraklarning oldingi juftligi nazoratsiz bo'lib qoldi. Parvozning yakuniy bosqichida samolyotning burni ko'tarildi va hujum burchagi oshdi. Uchuvchining parvozdagi ishtiroki minimal edi. Ushbu sxema Tu-4 uchish laboratoriyasida sinovdan o'tkazildi, uch g'ildirakli velosipedning qo'nish moslamasi maxsus velosiped bilan almashtirildi. Alohida elektr boshqariladigan trolleybus modeli ham qurilgan. Shassi prototipi to'liq sinovlardan o'tdi va ularning bombardimonchi samolyotda foydalanishga yaroqliligini tasdiqladi.
Samolyotning bomba yuki 24 tonna, eng katta bomba kalibri esa 9000 kg edi. RPB-4 radar ko'rinishi tufayli maqsadli bombardimon ta'minlandi. Bombardimonchi mudofaa uchun juda kuchli qurolga ega edi. U 23 mm kalibrli oltita avtomatni o'z ichiga olgan. Ular fyuzelajning yuqori, pastki va orqa qismlarida uchta aylanadigan qurilmalarga juft bo'lib joylashtirildi. Sakkiz kishidan iborat ekipaj ikkita bosimli kabinaga joylashtirildi. O'rindiqlar lyuklar orqali pastga tushirildi.
Testlar
1952 yil dekabriga kelib, bombardimonchining prototipi qurildi. Va keyingi yilning 20 yanvarida mashina birinchi marta havoga ko'tarildi. Parvozni sinovchi uchuvchi F. Opadchi boshqargan. O'sha kundan boshlab namunaning zavod sinovi qizg'in boshlandi. Ular 1954 yil 15 aprelgacha davom etdi. Kechikish sinovlarning hajmi va murakkabligi bilan bog'liq.
Samolyotning maksimal parvoz og'irligi 181,5 tonnani tashkil etdi, uning 6700 metr balandlikdagi tezligi soatiga 947 kilometrga teng edi. Og'irligi 138 tonna bo'lgan xizmat ko'rsatish shifti (maksimal parvoz masofasi) 12 500 metrni tashkil etdi. Dizaynerlar bortga katta hajmdagi yonilg'i baklarini joylashtirishga muvaffaq bo'lishdi. Ularda 132 390 litr yoqilg‘i bor edi. Biroq, maksimal to'ldirish 123,600 litr bilan cheklangan.
1954 yilda sinovlarga ikkinchi prototip kiritildi, uning burun qismi 1 m ga qisqartirildi, qanotlar maydoni kattalashtirildi va boshqa bir qator kamroq ahamiyatli modifikatsiyalar mavjud edi. Muhandislar bombardimonchini ommaviy ishlab chiqarishga tayyorgarlik ko'rishni boshladilar. Bu vaqtga kelib, dizayner Myasishchev sharafiga mashina "Airplane M" deb nomlandi. "3M" - bu modelga keyinroq tayinlangan indeks. Va dastlab u M-4 deb nomlangan.
Sinovlar uzoqqa bormadi eng yaxshi tarzda. Ko'pgina xususiyatlarga ko'ra, samolyot vazifani to'liq bajardi, ammo asosiy talab - bortida 5 tonna bomba bilan maksimal parvoz masofasi - bu qoniqtirolmadi. Bir qator o'zgarishlardan so'ng, bombardimonchi nihoyat xizmatga qabul qilindi. Ammo parvoz masofasi etarli emasligi masalasi ochiq qoldi.
Yaxshilanishlar
Yuqoridagi muammoni hal qilish uchun bombardimonchi P. Zubets tomonidan ishlab chiqilgan yanada kuchli va ayni paytda tejamkor RD-3M dvigatellari bilan jihozlangan. Yangi elektr stantsiyasi bo'lgan bombardimonchi "3M" indeksini oldi. Aslida, dvigatellar AM-3A dvigatelining o'zgartirilgan versiyalari edi. Maksimal rejimda tortishish 9500 kgf gacha oshirildi. Bundan tashqari, RD-3M o'rnatilishi favqulodda rejimga ega edi, u bitta dvigatel ishlamay qolganda boshqalarining quvvatini 10 500 kGs ga oshiradi. Bunday quvvat uskunalari bilan 3M samolyoti 930 km/soat tezlikka erisha oldi va 8100 kmgacha bo‘lgan masofalarga to‘xtovsiz parvoz qila oldi.
Parvoz masofasini oshirish imkoniyatlarini izlash shu bilan tugamadi. Ikkinchi eksperimental versiya Alekseev konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan yonilg'i quyish tizimi bilan jihozlangan. Yoqilg'i olish uchun uchuvchi kabinasi tepasida "bar" paydo bo'ldi. Xo'sh, tanker qo'shimcha tank, nasos uskunalari va vinç bilan jihozlangan.
Myasishchevning 3M samolyoti yaratilayotganda, uning 2M ishchi nomini olgan yuqori balandlikdagi versiyasini yaratish bo'yicha ishlar parallel ravishda amalga oshirildi. Dizaynerlar unga bir vaqtning o'zida to'rtta VD-5 turbojetli dvigatelni - qanot ostidagi ustunlarga o'rnatishni maqsad qilgan. Biroq, "balandlik minorasi" ning dizayni to'xtatildi, chunki 3M versiyasi o'zining dizayn xususiyatlariga erisha oldi.
Samolyot 3M: ishlab chiqish
Yaxshi ishlashga qaramay, model rivojlanishda davom etdi. 1956 yil 27 martda 3M mashinasida birinchi parvoz amalga oshirildi. Samolyot 11000 kgf quvvatga ega bo'lgan yangi VD-7 dvigatellarini oldi. Shu bilan birga, ular kamroq tortishdi va kamroq yoqilg'i sarfladilar. Dastlab, samolyot ikkita yangi dvigatel bilan, 1957 yilga kelib esa to'rttasi bilan jihozlangan. Yangi konfiguratsiyadagi qanotlarning o'rnatilishi va gorizontal dumning yaxshilangan xususiyatlari tufayli samolyotning aerodinamik fazilatlari sezilarli darajada oshdi. Bundan tashqari, yoqilg'i baklarining hajmi oshirildi. Bunga, boshqa narsalar qatori, osilgan tanklar tufayli erishildi. Ulardan ikkitasi bomba bo'linmasida (agar bomba yuki ruxsat bergan bo'lsa), yana ikkitasi qanotlar ostida, dvigatellar orasiga osilgan.
Bugun biz muhokama qilayotgan 3M samolyoti engil dizaynga ega bo'ldi. Biroq, uning og'irligi hali ham 193 tonnagacha, tashqi tanklar bilan esa 202 tonnagacha ko'tarildi. Vaqt o'tishi bilan fyuzelajning old qismi yangi tartibga ega bo'ldi. Antenna stantsiyasini fyuzelaj ostidan 1 metrga cho'zilgan burunga ko'chirish mumkin bo'ldi. Yangi navigatsiya uskunalari tufayli 3M samolyoti kunning istalgan vaqtida va har qanday sharoitda yuqori balandlikdan samarali bombardimonlarni amalga oshirishi mumkin edi.
Natijada, barcha yaxshilanishlar maksimal parvoz masofasi oldingi versiyalarga nisbatan 40% ga oshganiga olib keldi. Bitta yonilg'i quyish, tashqi tanklar va maksimal bomba yuki bilan bu ko'rsatkich 15 000 km dan oshdi. Bunday masofani bosib o'tish uchun samolyotga taxminan 20 soat kerak bo'ldi. Shunday qilib, undan qit'alararo strategik bombardimonchi sifatida foydalanish istiqbollari paydo bo'ldi. 3M samolyoti aynan Myasishchev yaratmoqchi bo'lgan mashina edi, u katta mas'uliyatni o'z zimmasiga oldi va Stalinning yordamini oldi.
3M ning yana bir qiziqarli sifati shundaki, u uzoq masofali dengiz torpedo bombardimonchisi sifatida ishlatilishi mumkin. Torpedalar ichkariga kirishdi xodimlar qurollar, lekin ular juda kamdan-kam ishlatilgan. Bombardimonchining dengiz versiyasining birinchi sinovlari M-4 prototipida o'tkazildi.
3M samolyotining afzalliklari
Samolyot so'nggi o'zgarishlardan so'ng xizmat ko'rsatish uchun qabul qilindi va ommaviy ishlab chiqarishga topshirildi. 1959 yilda uchuvchilar N. Goryainov va B. Stepanov o'z ekipajlari bilan birgalikda unda 12 ta jahon rekordini o'rnatdilar. Ular orasida 10 tonna yuk ko'taruvchi 15 kilometrdan ortiq balandlikdagi lift va 55 tonna yuk ko'taruvchi 2 kilometr balandlikdagi lift bor edi. Jahon rekordlari jadvalida samolyot 201M nomini oldi. Xuddi shu yili sinovchi-uchuvchi A.Lipko va uning jamoasi yopiq marshrutda, turli darajadagi yuk bilan yettita parvoz tezligi rekordini o'rnatdi. 25 tonna og'irlikdagi yuk bilan u 1028 km / soat tezlikka erishdi. Rasmiy hujjatlarda Myasishchevning 3M samolyoti yana boshqacha nomlandi - 103M.
Yangi strategik bombardimonchi xizmat ko'rsatishga kirganida, M-4 ning faqat zaif elektr stantsiyasida farq qiladigan ba'zi ilgari chiqarilgan versiyalari tankerlarga aylantirildi.
Operatsion muammolar va yangi dvigatel
Eng yuqori ko'rsatkichlarga qaramay, samolyot bir qator muammolarga duch keldi. Ulardan eng muhimi, VD-7 dvigatellarini kapital ta'mirlash muddati RD-3M-500A dvigatellariga qaraganda ancha past edi. Shuning uchun, muntazam ta'mirlash ishlarini bajarish uchun dvigatellar tez-tez o'zgartirildi. VD-7 bilan bog'liq muammolar hal qilinayotganda, samolyotda modelning muvaffaqiyati boshlangan RD-3M o'rnatildi. Ushbu elektr stantsiyasi bilan u 3MS deb nomlangan. Albatta, 3M bilan solishtirganda, samolyot yomonroq natijalarni ko'rsatdi, lekin u o'zining prototipi - M-4 versiyasidan ancha yaxshi edi. Xususan, ZMS samolyoti yonilg‘i quyishsiz 9400 kilometr masofani bosib o‘tishi mumkin edi.
Dvigatellar bilan bog'liq muammo VD-7B modifikatsiyasini ishlab chiqish orqali hal qilindi. Dvigatelning ishlash muddatini uzaytirish uchun dizaynerlar uning kuchini RD-3M darajasiga kamaytirishlari kerak edi. 9500 kg ni tashkil etdi. Dvigatelning ishlash muddati yana bir necha bor ko'payganiga qaramay, u RD-3M darajasiga etib bormaganligini tan olish kerak. Shunga qaramay, ishlashning umumiy yomonlashishi bilan, elektr stantsiyasining samaradorligi tufayli parvoz masofasi 3MS versiyasidan 15% ko'proq edi.
VD-7B dvigatellari bilan modifikatsiya 3MN deb nomlandi. Tashqi tomondan, u 3MC versiyasidan faqat dvigatel qopqog'ida farq qildi. VD-7B davlumbazlarining tepasida aylanma lentalar ostidan issiq havoni atmosferaga chiqarish uchun mo'ljallangan panjarali lyuklar mavjud edi. Samolyotlar parvozda ham boshqacha edi: VD-7B dvigateli aniq ko'rinadigan tutun izini qoldirdi.
Eng so'nggi modifikatsiyalar
1960 yilda samolyotning yana bir modifikatsiyasi chiqarildi, u 3MD deb nomlandi. Unda ilg'or uskunalar va yaxshilangan aerodinamika mavjud edi. Dvigatel bir xil bo'lib qoladi.
60-yillarda samolyot ishlab chiqarish muntazam ravishda qisqartirila boshlandi va tez orada butunlay to'xtatildi. Mamlakat rahbariyati ustuvorliklarni raketa texnologiyalariga o‘zgartirdi. Shuning uchun VD-7P dvigatelini va 3ME nomini olgan bombardimonchining yana bir modifikatsiyasi prototip bo'lib qoldi. Dvigatellarning uchish kuchi 11300 kgf ga oshdi. Sinovlar 1963 yilda o'tkazildi. Biroq, jamiyat hali ham 3M samolyotini eslaydi - modelning tarixi shu bilan tugamaydi.
Strategik bombardimonchilar sonining kamayishi bilan ularning ba'zilari (3MS va 3MN versiyalari) yoqilg'i quyish uchun tankerlarga aylantirildi. Ular Tu-95 va xizmatdagi qolgan 3M zarba beruvchi samolyotlarga yonilg'i quyishdi. Shunday qilib, 3M tankeri M-4-2 versiyasini almashtirdi. Ammo, aslida, bularning barchasi bitta mashina edi, faqat turli xil motorlar va ular bilan bog'liq aloqalar mavjud edi.
Transport vazifalari
70-yillarning oxirida yangi raketa tizimining bo'linmalarini zavodlardan Rossiya Federatsiyasiga tashish zarurati paydo bo'ldi, chunki katta o'lchamlari, og'irligi va yaxshi tashish diapazoni tufayli transport vositalarining hech biri bu muammoni hal qila olmadi. Misol uchun, raketaning markaziy tankining uzunligi 40 metr va kengligi 8 metr edi. V. Myasishchev o'zini eslatdi va o'zining bombardimonchi samolyotining fyuzelyajida yuk tashishni taklif qildi. O'sha paytda 3M samolyoti ishlab chiqarish to'xtatilgan edi va Myasishchevning o'zi 1967 yilda qayta yaratilgan OKBning bosh dizayneri edi. 1978 yilda uning taklifi qabul qilindi. Vladimir Mixaylovich vafot etganida (1978 yil 14 oktyabr) uning ishi davom ettirildi.
Tashuvchi samolyotni ishlab chiqish, qurish va sinovdan o'tkazishni kechiktirmaslik uchun uchta tanker tanlab olindi. Ular zaif tomonlarini aniqlash uchun zudlik bilan sinovga yuborildi. Natijada, samolyot yangilangan ramka va yangi fyuzelyaj panellarini oldi. Quyruq qismi qayta konfiguratsiya qilindi va 7 metrga uzaytirildi. Patlar qo'sh qirrali bo'lib qoldi. Bir qator tizimlar va komponentlar takomillashtirildi yoki almashtirildi. Samolyotlar kuchliroq VD-7M dvigatellari bilan jihozlangan, ularning quvvati 11 000 kgf ga etgan. Xuddi shu dvigatellar, ammo yonish moslamasi bilan Tu-22 ga o'rnatildi, ammo o'sha vaqtga kelib ular ishlab chiqarilmadi.
Natijada tashuvchi samolyotning beshta konfiguratsiyasi ishlab chiqildi, ularning har biri o'ziga xos dinamik va parvoz xususiyatlari tufayli ma'lum og'irlikdagi yuklarni tashish uchun mo'ljallangan. Model 3M-T deb nomlangan. Qurilgan uchta samolyotdan biri statik sinovlar uchun TsAGIga topshirildi. Va yana biri qo'shimcha ravishda yonilg'i quyish bumi bilan jihozlangan.
1980 yilda 3M-T transport samolyoti birinchi marta osmonga uchirildi. Keyingi yilning 6 yanvarida esa sinovchi uchuvchi A.Kucherenko birinchi marta yuk tashdi. Keyinchalik samolyot ZM-T Atlant deb o'zgartirildi. Ushbu seriyali tashuvchilar Boyqo'ng'irga 150 dan ortiq yuklarni olib o'tishdi. Ular Energia va Butan komplekslarining barcha katta qismlarini tashishdi. Bir paytlar fotosurati hamma tomonidan tan olingan 3M yuk samolyoti muntazam ravishda barcha turdagi aviatsiya festivallarida, shu jumladan 1992 yilda Mosaeroshowda namoyish etilgan.
Va nihoyat, shuni ta'kidlash kerakki, ba'zida nomdagi "3M" indeksi tufayli hikoyamiz qahramoni bilan chalkashib ketadigan Tu-134A-3M samolyotining unga hech qanday aloqasi yo'q. Barcha Tu-134 yo'lovchilaridir. Va Tu-134A-3M samolyotlari aslida 134SX ning qishloq xo'jaligi versiyasining VIP modifikatsiyasi.
Xulosa
2003 yil Sovet bombardimonchilari oilasida birinchi farzand bo'lgan 4-M samolyotining birinchi parvoziga 50 yil to'ldi. Ajablanarlisi shundaki, 3M samolyot modeli hali ham Harbiy havo kuchlarining jangovar bo'linmalarida mavjud. Urushdan keyingi og‘ir yillarda ana shunday kuchli salohiyatga ega asbob-uskunalarni yaratishga muvaffaq bo‘lgan dizaynerlarning iste’dodiga biz faqat hayron bo‘lamiz.
Turboprop "strategi" Tu-95 bilan bir vaqtda yaratilgan yuqori tezlikdagi reaktiv bombardimonchi.
1940-yillarning oxirida Sovet aviatsiya sanoati oldiga qiyin vazifa qo'yildi: AQShga yadro qurolini yetkazib berishga qodir yuqori tezlikda, baland reaktiv samolyot yaratish.
Bunday samolyotni yaratish uchun butun konstruktorlik byurosi tuzildi - 23-sonli Moskva aviatsiya zavodi (hozirgi OKB-23 - "Salyut" konstruktorlik byurosi, 23-sonli zavod esa Davlat kosmik tadqiqot va ishlab chiqarish zavodi bazasida OKB-23. M.V. Xrunichev nomidagi markaz, "Proton" raketalarini ishlab chiqaruvchi). OKB-23 ni 1930-yillarda jamoada o'sgan taniqli dizaynerlardan biri Vladimir Myasishchev boshqargan.
M-4 ning asosiy muammosi uning etarli emasligi edi: atigi 9500 km, texnik xususiyatlarga ko'ra 12000 km. Shuning uchun uning asosida 11800 km masofani bosib o'tgan 3 M samolyoti ishlab chiqildi. Shu bilan birga, qandaydir tarzda AQShga uchish kerak bo'lganligi sababli, M-4 ning amaliy parvoz masofasini oshiruvchi samolyotda yonilg'i quyish tizimi ishlab chiqildi.
M-4 8750 kgf quvvatga ega to'rtta AM-3A dvigateli bilan jihozlangan. Assortimentni oshirish uchun 3 M 11 000 kgf quvvatga ega VD-7 dvigatellarini oldi, ammo kam resurs tufayli 3 M (3MS va 3MD) ning yana bir nechta modifikatsiyalari pastroq quvvatli dvigatellar bilan ishlab chiqarildi, lekin ayni paytda qisqaroq diapazon.
Myasishchev 3MD/ZME, Monino, Havo kuchlari muzeyi. Foto: Igor Kolokolov/russianplanes.net
M-4 ning maksimal bomba yuki 24 tonnani tashkil etdi (3M tipidagi samolyotlar uchun - 18 tonna), odatiy ("Amerikaga bomba bilan" versiyasida) - 5 tonna.
Harbiy havo kuchlariga raketa tashuvchi samolyotlar ommaviy kelishidan oldin, M-4 (3M) uzoq masofali aviatsiyaning asosiy kuchi hisoblanib, AQSh hududiga yadroviy zarba berishga qodir edi. Jami 32 ta M-4 va 90 ga yaqin barcha turdagi 3M samolyotlari ishlab chiqarildi.
M-4 uchun ishlab chiqilgan yonilg'i quyish tizimi uning taqdiriga ta'sir qildi. Gap shundaki, M-4 bombardimonchi samolyotlari uchun "uchar tankerlar" aynan bir xil samolyotlar (M-4-II uchun mo'ljallangan) asosida ishlab chiqarilgan.
Shu sababli, 3M foydasiga ishlab chiqarilishi to'xtatilgan M-4s 1958 yildan beri tankerlarga aylantirildi. Va 1962 yilda 3 M samolyotlarini konvertatsiya qilish 1970-yillarga kelib, bu mashinalar asosan tanker sifatida ishlatilgan, ammo ularning ba'zilari teskari bombardimonchiga aylantirish imkoniyatini saqlab qolgan.
Myasishchev 3 M, Ryazan. Foto: Victor/russianplanes.net
"Sof" 3 M bombardimonchilar ham xizmatda qoldi, ammo raketa qurollarini olib yurishning imkoni yo'qligi ularning jangovar qiymatini sezilarli darajada cheklab qo'ydi. Shunday qilib, tarixda Sovet aviatsiyasi bu mashinalar ikki yo'l bilan qoldi: birinchi navbatda yadroviy qurol tashuvchilar, keyin esa uchuvchi tankerlar sifatida.
1985 yilga kelib, ushbu samolyotlarning aksariyati xizmatdan olib tashlandi va yo'q qilindi, 3 MS-2 va 3 MN-2 tipidagi samolyotlarning bir nechta namunalari qoldi. 3 M ga asoslangan so'nggi tankerlar 1998 yilda bekor qilingan va 1990-yillarning boshlarida ular to'xtab qolmagan, ammo oldingi va havo mudofaasi samolyotlariga yonilg'i quyish uchun ishlatilgan.