Суднобудівна корпорація колодяжний Дмитро. Колодяжний: Цивільному суднобудуванню в Росії потрібний інноваційний ривок

Які основні тенденції сучасного суднобудування?

— На мою думку, існує кілька основних тенденцій, спрямованих на розвиток суднобудування, які за великим рахунком перетворять усю індустрію загалом. Вони відображені у нашій «Технічній стратегії». Насамперед, це збільшення питомого дедвейту кораблів та суден. Просто це означає, що судно має возити корисні вантажі, а не саме себе. По-друге, це збільшення паливної ефективності кораблів та суден — возити з собою більше корисних вантажів та менше палива. І по-третє, це експлуатаційні характеристики — зменшення вартості володіння кораблями та суднами на всьому їхньому життєвому циклі, безпека судноводіння, екологічність.

Щоб дотримуватись цих тенденцій у цивільній сфері, ми запустили серйозний проект перетворення «Санкт-Петербург» у Санкт-Петербурзі. Це дозволить випускати судна великих розмірів.

— Від ста і понад тисячі тонн водотоннажності?

— Дуже вище. Головне тут, щоби можна було вивести судно через глибину морського каналу. Особливість проекту в тому, що він орієнтований на коопераційне будівництво великими інтегрованими блоками точно в розмір. Будуватимемо не тільки великих розмірів, а й швидше в кілька разів.

— Зараз дуже потрібне зниження вартості володіння судна, про що ви сказали. Як ця проблема вирішується у нас?

— Економічність володіння кораблями та суднами на всьому їхньому життєвому циклі, починаючи від проектування, будівництва, експлуатації, модернізації та закінчуючи утилізацією — один із основних трендів розвитку. Програма "100% цифра" націлена на зниження вартості проектування судів за одночасного зростання якості проектів.

Вартість будівництва ми плануємо знизити за рахунок застосування новітніх суднобудівних технологій: прецизійного різання, гібридного лазерно-дугового зварювання, суднометрики, комплектних приміщень, коопераційного будівництва великими інтегрованими блоками точно в розмір та багато іншого.

Вартість експлуатації знижується у разі підвищення паливної ефективності. Вона в першу чергу і дуже суттєво підвищується за оптимального курсу з урахуванням вітрових, хвильових, льодових навантажень. Для цього в проекти повинні закладатися відповідні засоби сенсорики, використання даних космічного моніторингу та GPS, обчислювальні потужності для обробки big data. Багато дасть застосування електроруху. Дуже сподіваюся на ядерні технології замкнутого циклу. Ми просто зобов'язані їх поставити на судна та вивести у світовий океан.

Малоекіпажність, а за нею і повна безпілотність судів неминуча. У майбутньому вона дозволить відмовитися від надбудови, але тут ще багато роботи.

Великоблочне будівництво зі стандартизованих секцій та вузлів спрощує подальші роботи з модернізації: старий блок вирізали – новий блок вставили. "100% цифра" забезпечує повну відповідність реального судна та його математичної моделі на всьому життєвому циклі. Це означає, що на утилізацію судно вийде з повним набором специфікацій по матеріалах, що утилізуються і регенеруються.

— Тобто сьогодні комп'ютеризація судноводіння стає все більш вираженим трендом у вітчизняному суднобудуванні?

— Судно, і особливо корабель, уже нині — плавучий дата-центр. Всі системи злагоджені, інтегровані і повинні бути надалі ремонтопридатними або легко замінними. Комп'ютерна техніка оновлюється значно вищими темпами, ніж класичні механічні системи. Проекти повинні створюватися за принципом «відкритої архітектури», повинні закладатися модульні рішення, що дозволяють з мінімальною собівартістю та у максимально короткі терміни проводити ту чи іншу модернізацію кораблів «без автогену».

— Що можна сказати про безпеку судноводіння у сучасних умовах?

— Сьогодні спостерігається рух у бік систем штучного інтелекту та систем ухвалення рішень на базі власних сенсорних систем судна та корабля, а також обробки великих обсягів даних космічного моніторингу.

— Як у нас справи з безпілотними та малоекіпажними комплексами?

— Добре. Особливо стосовно кораблів. Щодо судів, то ОСК має цікавий проект — «Піонер-М». Це мале науково-дослідне судно Севастопольського університету. У цьому проекті відпрацьовуються малоекіпажні та безпілотні технології: буде створено береговий центр управління плаванням, автоматизована причальна стінка, інші рішення, які дозволять експлуатувати судно у безекіпажному, малоекіпажному та повноекіпажному варіантах. Це дозволить нам отримати ті ноу-хау, які надалі ми будемо застосовувати все ширше та ширше.

— Виходить, ви вже відмовилися від паперових креслень у сфері кораблебудування?

- На жаль. Поки що ні. Зараз у Корпорації, у рамках програми «100% цифра», реалізується проект створення «єдиного інформаційно-проектно-виробничого простору». Реалізація триває успішно. Ми плануємо суттєво наблизитися до «безпаперового» берега.

На цьому шляху нам дуже могло б допомогти, замовляючи і приймаючи проектну, робочу, експлуатаційну і сервісну документацію виключно в електронному вигляді.

— І все ж таки ОСК поки що нерідко називають корпорацією зі зварювання металу, чи не так?

Так. Поки що, це так. На зварювання припадає близько 60% трудомісткості будівництва судна. Ми працюємо над тим, щоб збільшити продуктивність цих операцій на порядок. У нас йдуть проекти з гібридного лазерно-дугового зварювання, роботизації, судометрики. Сума технологій дасть нам проривний результат. Завдання - перейти на технологічну точність +/- 1 мм. Коли я це говорю, багато хто дивиться на мене з сумнівом, але це необхідно для коопераційного будівництва і цілком можливо.

— Ну і сьогодні ви проводите вимірювання не лінійкою і не штангенциркулем, мабуть?

— На 25% потреби Корпорація укомплектована сучасними засобами лазерної метрології (сканерами, трекерами, тахеометрами), а решта, на жаль, поки що, ваш перелік. На виправлення цього становища направлено проект «Судометрика». Він забезпечує досягнення заявленої технологічної точності і дозволяє повністю уникнути підгоночних операцій.

— Як казали раніше, підігнати за місцем.

- Так. Саме. Допрацьовують два величезні блоки «напилком». Зараз ми уникаємо цього.

Якщо Ви купите болт в одному магазині, а гайку в іншому, вони без проблем з'єднаються. Це мета нашої «Технічної стратегії» стосовно блоків вагою до 1800 тонн.

— Чи використовуються у вас адитивні технології?

— Перед нами постає завдання розвитку компетенції — морське машинобудування. Технології нашого профільного вузу — пітерської «Корабелки» (СПбГМТУ — «Газета.Ru) — дозволяють складні деталі будь-якого розміру зробити приблизно в 10 разів швидше і приблизно вп'ятеро дешевше. Звичайно, нам це цікаво і ми впроваджуємо цю технологію. А застосування біонічного дизайну дозволяє ще й вагу зменшити в кілька разів.

- Чому біонічного?

— Тому що є аналоги у природі. Припустимо, дзьоб дятла або деякі кістки людини, які мають, з одного боку, пористу структуру, але при цьому мають досить потужні характеристики міцності. Відповідно, створюючи, наприклад, подруливающие гвинти, можна, з одного боку, полегшити їхню масу, з другого, розрахувати ті силові елементи, які будуть усередині, тобто. створити умовно пористу конструкцію із заданими механічними характеристиками.

— Нині у промисловості дуже гостро постає проблема уніфікації виробів, особливо комплектуючих. Як ця проблема вирішується у вас?

— Маючи величезну різносортицю, автоматизувати процеси виробництва досить складно. Тому зараз запускається ще один проект — «Судове машинобудування», в рамках якого буде виконано роботу з уніфікації.

Візьмемо простий фланець - кільце та чотири або шість отворів для кріплення болтів. Ми споживаємо їх сотнями тисяч штук. Якщо кожен фланець буде унікальним і відрізнятиметься хоча б на міліметр один від одного, природно, собівартість такого фланця буде дуже високою.

Якщо ж провести уніфікацію, то у нас застосовуватимуться сотні тисяч однакових фланців. Маючи таку кількість, я замовлю при підготовці виробництва вирубний штамп, який одним ударом вирубає одразу шість фланців з одного аркуша. І собівартість їх буде зовсім інша.

— Уже щось зроблено на цьому напрямі?

— У адитивних справах ми отримаємо машину наступного року. Наступного року у нас з'являться перші впровадження, пов'язані з лазерно-гібридним зварюванням. Судометрика вже йде повним ходом, наші підприємства оснащуються і апаратним, і програмним забезпеченням, методологією. Програма "100% цифра" йде семимильними кроками. Намічено до будівництва перший корабель, який буде побудований з блоків при кооперації одразу трьох верфей.

— Що у нас із корабельними двигунами?

— Є чітка програма з Об'єднаною двигунобудівною корпорацією з модельного ряду. Нам потрібно мати узгоджений типоряд закінчених рішень. Тобто двигун плюс генератор чи двигун плюс редуктор. І в спільних роботах із закладено саме цей принцип. Нам постачають тестовані на стендах закінчені системи, які ми ставимо на корабель і стикуємо з попередньо встановленими волоніями.

— Ви якось вирішуєте проблеми екології, які, напевно, у вашій сфері діяльності досить актуальні?

— Почну не з екології, але плавно перейду до неї. Поточна бізнес-модель ОСК будується на двох типах контрактів або зачіпає дві стадії життєвого циклу. Це проектування кораблів (судів) та їх будівництво. Подальша участь у ремонтній та модернізаційній складовій сьогодні невелика.

Те, що ми маємо, зачіпає всі стадії життєвого циклу, тобто. проектування, будівництво, експлуатація, модернізація, утилізація. Для нас утилізація – це не просто здавання судна в металобрухт, а реально серйозний процес.

Всім відомо, що багато наших об'єктів (і цивільних, і військових) мають ядерну силову установку. І просто так викинути чи порізати її неможливо.

Цей напрямок до ОСК розвивається досить активно. Сьогодні всі наші судна проектуються та будуються за принципом «нульового скидання». Також є низка проектів, спрямованих на відновлення екології.

— Що можна сказати про вектори розвитку суднобудування у найближчому майбутньому?

— Хочу сказати, що сума технологій, закладена в «Технічну стратегію» корпорації: «100% цифра», «Судометрика», «Лазерні промислові технології», «Роботизація», «Коопераційне великоблочне будівництво інтегрованими блоками» забезпечить, на мою думку, щодо близькому майбутньому вищий технологічний рівень суднобудування, ніж, наприклад, у Південній Кореї.

Сенсорика, big data, штучний інтелект, водневі та ядерні енергетичні установки, електрорух, нові марки сталі (наприклад, азотисті), безекіпажні судна, гідродинаміка корпусу та гвинта, «вічні» антикорозійні покриття – це перспективне замовлення ОСК до фундаментальної та прикладної науки.

Імпортоопережающіе російські програмні продукти, російські технології, російське обладнання, російські матеріали - це наше замовлення до бізнесу.

Віце-президент ОСК з технічного розвитку Дмитро Колодяжний / Фото: youtube.com

Що дає поєднання науки з практикою у суднобудуванні? На питання "Російської газети" відповідає віце-президент Об'єднаної суднобудівної корпорації з технічного розвитку Дмитро Колодяжний.

- Нещодавно президент ОСК Олексій Рахманов та президент НДЦ "Курчатовський інститут" Михайло Ковальчук підписали двосторонню угоду і назвали її "плацдармом для спільного руху вперед". Для чого знадобився договір і що він передбачає?

Дмитро Колодяжний:Самі собою роботи Курчатівського інституту спочатку становили величезний інтерес для ОСК за низкою напрямів. По-перше, це атомні силові установки кораблів та суден і все, що з цим пов'язано. Профільна діяльність інституту торкається цієї сфери, і роботи ведуться широким фронтом, починаючи від проектування установок з урахуванням вимог замовника і закінчуючи їх випробуваннями, а також утилізацією ядерного палива. Ми зацікавлені в роботі цих треків, пов'язаних з усіма стадіями життєвого циклу атомних установок.

ОСК також цікавий і другий блок діяльності курчатівців – матеріалознавчий. Нещодавно сталася подія, яка ще більше розширює фронт нашої взаємодії у цій сфері: у структуру НДЦ "Курчатівський інститут" влився наш профільний матеріалознавчий НДІ "Прометей". Цей блок торкається всіх робіт, пов'язаних з металевими, неметалевими, композитними матеріалами, а також всілякими сполучними.

Ми працюємо і плануємо розвивати нашу співпрацю в галузі зварювальних технологій, використання композитних, керамічних матеріалів, ведемо спільні роботи з трибологічними виробами, покриттями та рядом інших напрямків.

- Які наукові (проектні) організації та виробничі колективи залучаються до такої спільної роботи?

Дмитро Колодяжний:Майже всі без винятку організації ОСК. Тому що, якщо говорити про "Прометей" як частину Курчатівського інституту, то використання будь-яких матеріалів у суднобудуванні вимагає проведення досліджень та випробувань, що підтверджують ті чи інші характеристики та властивості. Будь-які зміни як у матеріалах, так і в технологіях їх обробки вимагають відповідних підтверджень. Тому всі без винятку КБ та заводи ОСК, які працювали з "Прометеєм десятиліття, продовжуватимуть співпрацювати з ним - уже як із частиною Курчатівського інституту.

КБ та верфі, які працювали з "Прометеєм", працюватимуть з ним і як з частиною НДЦ "КІ".

Якщо говорити про атомну тематику у нашій співпраці, то це охоплює і військовий, і цивільний напрямки в діяльності ОСК, включаючи конструкторські бюро "Рубін" та "Малахіт", підприємства "Севмаш" та ЦС "Зірочка". Атомна криголамна тематика - це вже зв'язка "Балтійського заводу" та ЦКЛ "Айсберг". Одним словом, взаємодіють усі без винятку.

- Де і коли запускаються чи вже запущені спільні проекти?

Дмитро Колодяжний:Спільні проекти з тим самим "Прометеєм" у підприємств галузі існують десятиліття. Ми завжди активно співпрацювали з цим інститутом, є сотні договірних робіт, спільних досліджень та впроваджень. Серед недавніх – відпрацювання нових зварювальних технологій та впровадження нових сплавів у суднобудуванні. Ведуться роботи з використання композитних матеріалів під час будівництва корпусів, а також у судновому машинобудуванні.

Із самим Курчатівським інститутом нас пов'язує низка нових проектів. Наприклад, імітаційне моделювання можливих процесів у об'єктах з атомними енергетичними установками. Є деякі екологічні проекти, пов'язані з переробкою та утилізацією ядерних відходів.

- Як це пов'язано з вирішенням завдань імпортозаміщення у військовому та цивільному суднобудуванні?

Дмитро Колодяжний:Це блок робіт, пов'язаний з НДІ "Прометей". Наукові роботи Курчатівського інституту завжди були на найвищому світовому рівні. Причому у курчатівців все й так вітчизняне – як матеріали та технології, так і конструкторські рішення.

З "Прометеєм" зараз ведеться низка робіт, які спрямовані на заміщення деяких імпортних матеріалів та впровадження в діюче виробництво їх аналогів. Паралельно розробляються матеріали та технології, спрямовані на імпортопопереження. Не секрет, що зараз є низка санкційних обмежень, пов'язаних із постачанням потреб підприємств ОСК. Взаємодія з "Прометеєм" якраз і спрямована на те, щоб усунути ці труднощі.

- У середині 2016 року очікується спуск на воду нового атомного криголаму "Арктика". Що в ньому справді нового та яким буде всюдихід для Арктики наступного покоління – той, що ще проектується?

Дмитро Колодяжний:Завдяки використанню змінної опади криголами даного проекту здатні ефективно працювати як на арктичній глибокій воді, так і на мілководді, в руслах полярних річок. Ця особливість дозволяє замінити цими криголамами і криголами попереднього покоління "Арктика", і судна типу "Таймир". При будівництві наступних двох криголамів цієї серії забезпечуватиметься насамперед удосконалення основних технічних характеристик при оптимізації експлуатаційних витрат.

Спілка курчатівців та "Прометея" піде на користь і самій науці, і ОСК як індустріальному замовнику.

- Ситуація в Росії та навколо неї спонукає думати про підтримку вітчизняних виробників та розвивати необхідні компетенції у себе вдома. А нещодавно надійшло повідомлення, що багатофункціональне криголамне судно для "Совкомфлоту" закладено в Гельсінкі - на фінській верфі ОСК Arctech Helsinki Shipyard. З чим це пов'язано і чи немає тут протиріччя із загальною лінією на підтримку суднобудування у своїй країні?

Дмитро Колодяжний:По-перше, слід зазначити, що ОСК є власником цієї фінської верфі. А по-друге, тут є взаємовигідна взаємодія російського Виборзького заводу і фінської верфі Arctech Helsinki Shipyard. І в цій співпраці бачиться багато плюсів: комерційних, технологічних та інших. Це хороший приклад коопераційної взаємодії в криголамному напрямку.

- Створення спеціальних судів, технічних засобів та нової енергетики для робіт на арктичному шельфі – це питання невизначеного майбутнього чи найближча перспектива для ОСК?

Дмитро Колодяжний:Це і вже реалізовані проекти, і відмінна найближча перспектива, що спирається на науково-технічний заділ, що є в ОСК. Варто назвати кригостійку стаціонарну платформу "Приразломна", що має певний льодовий клас, а також відзначити, що корпорація має велику кількість технічних напрацювань, що дозволяють реалізовувати різні об'єкти для безаварійного функціонування в арктичних умовах.

- Технічне переозброєння російських верфей потребує і відповідної підготовки кадрів – зокрема основних робочих спеціальностей. Які тут досягнення та проблеми? Чий досвід (яких заводів) заслуговує на те, щоб про нього розповісти?

Дмитро Колодяжний:ОСК активно налагоджує взаємини зі своїми профільними вишами, які мають спеціалізовані кафедри для підготовки спеціалістів суднобудівного профілю. Це насамперед Санкт-Петербурзький державний морський технічний університет та Північний арктичний федеральний університет в Архангельську. Зараз корпорація розпочинає масштабний проект із взаємодії із Севастопольським державним технічним університетом.

Триває взаємодія з вишами загальної машинобудівної спрямованості, тому що фахівці у галузі обробки металів на верстатах з ЧПУ, в галузі адитивних технологій, композиційних матеріалів – це професіонали, які здатні працювати у всіх галузях, а не лише у суднобудуванні. Тут хочу відзначити широку взаємодію з Санкт-Петербурзьким політехнічним університетом та ще цілим рядом провідних російських технічних вузів.

Окрім освітніх процесів, ОСК активно займається проведенням інженерних конкурсів, спрямованих на популяризацію суднобудування та залучення у галузь молодих талановитих спеціалістів. Наприклад, наприкінці минулого року відбувся конкурс інженерної майстерності серед студентів та аспірантів. Проекти переможців конкурсу отримали реальне втілення у роботах КБ корпорації. Ми надаємо велике значення цій роботі і продовжуватимемо її із залученням нових учасників з числа студентів та молодих вчених.

Довідкова інформація "РГ"

Тим часом "Севмаш" створює центр 3D-технологій

На галузевій молодіжній науково-технічній конференції, що відбулася цієї весни у Сєвєродвінську, у Будинку техніки ВО "Севмаш", гості та господарі обмінялися досвідом використання нових інформаційних технологій у конструкторській підготовці виробництва. Захід був організований під егідою Об'єднаної суднобудівної корпорації та проходив за участю її керівництва. Велику доповідь зробив віце-президент ОСК з технічного розвитку Дмитро Колодяжний.

У повідомленнях та презентаціях вели мову на найактуальніші теми, включаючи систему управління життєвим циклом продукції, використання IT-технологій у конструкторсько-технологічній підготовці виробництва, електронні архіви, моделювання виробничих процесів, використання 3D-моделей та багато іншого.

Впровадженню передових 3D-технологій на підприємствах та в організаціях галузі зараз надається особливої уваги. Як зазначив головний конструктор ПКБ "Севмаш" Юрій Спиридонов, з метою передачі та тиражування досвіду ведуться роботи зі створення на базі ПЗ "Севмаш" галузевого центру 3D-технологій. Вважають, що це дасть економічний ефект, дозволить суттєво скоротити вартість та строки будівництва кораблів.

МОСКВА, "Російська газета"
1

ОСК на практиці перевірила можливість використання у своєму виробництві адитивних технологій та збирається активно впроваджувати їх у найближчому майбутньому. Вже цього року Об'єднана суднобудівна корпорація планує отримати першу адитивну машину вітчизняного виробництва. Про те, як ОСК має намір впроваджувати адитивні технології, розповів віце-президент із технічного розвитку корпорації Дмитро Колодяжний. – Ми – галузь, яка працює в основному з металом. Тому для нас і адитивні технології на сучасному рівні розвитку – це насамперед усе, що пов'язане із створенням виробів із металу. Вашому журналу знайоме прізвище Туричин, Гліб Андрійович. (Див. «Російський адитивний прорив», № 12 за 2017 рік. – «Експерт») Для нас це ректор нашого профільного вишу – Корабелки. З іншого боку, я знайомий з ним як з одним із світових учених у галузі лазерних та зварювальних технологій. Тому впровадження у нашій галузі адитивних технологій я теж пов'язую з його прізвищем. Це людина, яка вже реалізувала можливість застосування адитивних технологій у тому форматі, який нам як галузі цікавий. Зараз на ринку існує досить велика кількість обладнання, що дозволяє вирощувати дуже складні, дуже якісні вироби, але розміром із кулак. Класичний приклад: зараз для двигунів ПД-14 ряд деталей ВІАМ вирощує саме методом адитивних технологій. Технологія там потрібна, виріб з такими деталями проходить льотні випробування. Ми ж здебільшого працюємо з деталями великих розмірів. У нас габарити виробів суднового машинобудування інколи вимірюються метрами. Тому там, де ми бачимо використання адитивних технологій, не завжди застосовні машини з невеликою робочою зоною, які сьогодні представлені на ринку. Наразі розмір робочої зони в середньому становить не більше 50 на 50 на 50 сантиметрів. Це не зовсім те, що нам потрібне. - А вам треба... - Нам потрібні розміри від метра і більше. Установка Туричина не має обмежень за розмірами деталі, що вирощується. Розмір деталей, одержуваних за допомогою цієї технології, визначає система переміщення лазерної головки, якою може бути, наприклад, звичайний робот, а вони бувають з великою робочою зоною. Нам цікавий насамперед метал. Робота зі специфічними сплавами, особливо титановими, потребує захисного середовища. Ця машина має захисний герметичний кожух, вирощування йде в середовищі захисного газу, є система охолодження, що дозволяє працювати десятками годин, вирощуючи дуже складні і дуже великі вироби. Те, що зробив Гліб Андрійович, нас цілком влаштовує, і за його технологією гетерофазного порошкового лазерного вирощування ми бачимо майбутнє. - І де ви бачите її застосування? - Перший виріб – це, звичайно ж, гвинт. Ми зараз робимо досить якісні гвинти, які перебувають у жорсткій конкуренції із західними за собівартістю. Щоб зробити якісний конкурентний гвинт, потрібно мати дуже точну заготівлю, для виробництва якої потрібна дуже точна форма для лиття. Заготівля в даному випадку - це виливок величезних розмірів: від 0,6 метра для гвинтів, що підрулюють, і до 8 метрів для основних гвинтів, тобто це заготівля з гарною кімнатою. Технології виготовлення форм у нас досить старі. Щоб «компенсувати» цю технологічну відсталість, ми закладаємо збільшені допуски на механічну обробку і отримуємо заготівлю, яка вимагає великої подальшої верстатної обробки. В результаті ми отримуємо якісний гвинт, але через складність і тривалість його доопрацювання він стає дорожчим, ніж у наших західних конкурентів. Використовуючи адитивну технологію, ми можемо створити порожнисту конструкцію з дуже точною геометрією, з товщиною стінки приблизно 0,8-1,0 міліметра, яка буде основою ливарної форми. Далі ця основа для фіксації засипається формувальною сумішшю і до неї заливається метал. Технологія дозволяє отримати виливок з допусками буквально в два-три міліметри, який після обробки перетворюється на високоякісний, конкурентоспроможний гвинт. Тестовий зразок такої форми ми зробили. Вона показала можливість отримати точну геометрію за значно менші гроші. Якщо ж говорити про якість металу, одержуваного за цією технологією, то він не просто перевершує стандартний виливок, властивості наближаються до кованих виробів. - А чому б відразу за адитивною технологією не вирощувати сам гвинт, минаючи етап із вирощуванням форми та з її подальшою заливкою? - Це якраз наступна можливість. Сьогодні рівень розвитку адитивних технологій дозволяє виростити цілісний гвинт, але це буде економічно не дуже ефективно через вартість порошку. Він ще досить дорогий. Зараз адитивні технології спрямовані на заміщення дуже складного лиття та дуже складної механічної обробки. - Тобто йдеться про штучні вироби? - Так, поки що про штучні. Поступово, зі зростанням застосування самої технології, зростанням номенклатури деталей, що виготовляються з її допомогою, зростанням обсягів споживання порошку та зростанням обсягів його виробництва, сам порошок дешевшатиме, і, як наслідок, знижуватиметься і собівартість в адитивному виробництві. Однак з точки зору виробництва гвинтів, що підрулюють, вже зараз є вагомий економічний ефект і перспективи для застосування цієї технології. Поясню чому. Чим важчий гвинт, тим більший у нього момент інерції, а при підрулюванні дуже важлива можливість забезпечення швидких зупинок гвинта та включення режиму зворотного обертання. - Реверс? - Так, реверс. Тому для підрулювання маса гвинта відіграє важливу роль. І тут можна застосувати біонічний дизайн. Запозичувати рішення, задані самою природою, запровадження техніку. Класичні приклади біонічного дизайну зі світу природи, які часто наводяться, - це дзьоб дятла або ряд кісток у скелеті людини. Всі вони пористі всередині, причому досить жорсткі і пружні. Подивіться, які навантаження несе скелет або як ця пташка справляється з деревиною. Сьогодні комп'ютерні технології дозволяють не просто проектувати пористі структури, а створювати розрахунково-змодельовані мікрофермові структури, які дозволяють кратно знизити масу і при цьому не втратити потрібні нам властивості. До недавнього моменту було питання, як виготовити такі вироби. Технологія гетерофазного порошкового лазерного вирощування дозволяє це робити. Причому можливе вирощування у будь-якому напрямку, а не тільки знизу-вгору, як у класичних адитивних технологіях. - Пошарово… - Так, пошарово. А тут, оскільки частки подаються в струмені повітря під невеликим тиском, то немає різниці, в якому напрямку вирощувати виріб. Це дає можливість або зменшити кількість оснастки (технологічних підтримок), або взагалі уникнути них. Припустимо, гвинт. Це, по суті, втулка, до якої прикріплено кілька лопатей складної геометричної форми. Вирощувати лопату можна під кутом, тим самим не організовуючи вертикальні підтримки, які були б, якщо вирощувати цей гвинт класичною пошаровою технологією. Наступне значуще застосування цієї технології для нас - судноремонт. Судноремонтні технології відкривають для нас величезні перспективи щодо збільшення виручки та залучення нових клієнтів. Я не відкрию таємниці, що багато судновласників, особливо приватних, вважають гроші, витрати на експлуатацію судна та роботи, пов'язані з його ремонтом. Тому для власників важливий вибір між заміною деталі, що зносилася, на нову або відновленням старої. За допомогою технології гетерофазної лазерної металургії відкриваються великі перспективи відновлення суднових деталей. Наприклад, вали та валолінії, які зношуються і які можна наплавити, а потім обробити. - Технологія лазерного наплавлення валів давно використовується, з кінця дев'яностих, на мою думку... - Тут важливим є питання ціни обробки. Так, вал – це класичне тіло обертання. І відомо, що існують технології наплавлення дротом, електродами. Це давні технології. Але є вироби, де потрібно відновлювати дуже складну геометрію, причому там геометрія другого та вищих порядків, якщо говорити про поверхні. Беремо те саме відновлення гвинтів. Це складні поверхні, і нова технологія дозволяє в багатьох випадках не просто відновлювати якусь зазубрину, а до того, що дорощувати частину лопаті. Ми проводили дослідження, які демонструють дуже гарну адгезію із основним матеріалом гвинта. Що ще цікаво, в основі технології лежить лазерний промінь. Лазерний промінь для нас - це ряд супутніх гетерофазної металургії технологій, які в одній установці дозволяють проводити ряд інших операцій або з об'єктом, що вирощується, або з ремонтується. Ми розуміємо, що будь-яке збільшення продуктивності при адитивному виробництві кардинально знижує якість поверхні: шорсткість зростає. Але тут можна знайти баланс під час відпрацювання технології. Швидко вирощений виріб можна доопрацювати, використовуючи технологію лазерного шліфування, тобто наступним проходом променя просто загладити частину шорсткості. Потужності лазера вистачає, щоб забезпечувати і різання, і зварювання, і наплавлення, і вирощування. Лазер, що забезпечує всі ці технології, той самий. - Але ж головку міняємо? – Ні. Змінюємо режим або програму, що управляє, тобто відключається подача порошку, а далі вступає в дію робота самого лазерного променя. Але це ще не все. Розглянемо аналогію з чорно-білим та кольоровим струминним принтером. Що таке чорний принтер? Є один тип чорнила - чорний, який подається у форсунку, а вона, переміщаючись, формує зображення на аркуші паперу. Що таке кольоровий принтер? Це кілька типів чорнила. Вони подаються з картриджів у форсунки, і ті формують кольорове зображення. Так само і ця установка може надалі використовувати відразу кілька типів порошків. Це дає два типи можливостей. Перший народжується при дискретному управлінні подачею кожним типом порошку за принципом є порошок - немає порошку. Другий тип виходить при плавному управлінні подачею кожного типу порошку, по суті, підмішуванні одного порошку в інший в тій чи іншій пропорції. У першому випадку можна отримати «скелетні» конструкції, де «скелет», або кістяк, вироби з одного матеріалу, а тіло, що має деякі інші властивості, зроблено з іншого матеріалу. При плавному регулюванні цього процесу ми можемо отримувати вироби з градієнтними властивостями, що є унікальним. Тому в майбутньому, я сподіваюся, питання, з якого матеріалу зроблена ця деталь, вимагатиме додаткового уточнення: де? Наведу приклад із тієї ж авіації, точніше, авіаційного двигунобудування. Можна зробити лопатку двигуна, у якої замкова частина виготовлена з матеріалу, що забезпечує її надійне кріплення. Далі, додаючи в основний матеріал лопатки (наприклад, титан) алюміній, можна сформувати перо лопатки з інтерметаліду титану, тим самим знизивши майже вдвічі вагу деталі і забезпечивши при цьому ті ж властивості міцності. Варіацій використання кількох матеріалів для вирощування дуже багато. Тому деталі з градієнтними властивостями – це також майбутнє адитивних технологій. - Якщо говорити про застосування нової технології для виготовлення гвинтів - при вирощуванні ливарної форми для одержання заготівлі або вирощуванні самого гвинта, - ви прораховували, наскільки швидше та дешевше виходить результат щодо традиційної технології? – Прораховували. Виходить майже дворазове зниження ціни. Але знову ж таки, гвинт гвинту різниця. Якщо говорити про складні гвинти (для низки військових виробів тощо), природно, тут значне зниження. Якщо говорити про гвинти, що підрулюють, то крім зниження собівартості йдеться про поліпшення якості всього виробу: судно стає більш маневреним. - Це ви маєте на увазі гвинт, вирощений із застосуванням біонічного дизайну? - Звісно. Ця технологія, крім формального підходу до формування заготовки, відкриває цілу низку можливостей створення виробів з унікальними механічними властивостями, які раніше були недоступні. Я знову-таки не відкрию таємниці, що для підводної тематики дуже важлива малошумність. Працюючи з різними варіаціями розрахунку порожнин, можна досягти оптимального зниження шуму під час роботи гвинта. Відкривається ціла низка нових можливостей, які раніше були недоступні. З розвитком технології, що я бачу в перспективі на три-п'ять років, відбудеться перехід від однокомпонентних адитивних машин до багатокомпонентних. – Коли у вас з'явиться перший адитивний принтер? - Я сподіваюся, що наступного року ми вже матимемо апарат, який дозволить вирощувати вироби. Відразу не замахуватимемося на якісь глобальні речі, хоча вироби до двох метрів ми цілком можемо вирощувати. Спочатку потрібно буде відпрацювати технологію та матеріали (порошки), провести сертифікацію. - Який бюджет ви закладаєте під цей напрямок? – Я можу сказати так: цього року ми перевірили можливість застосування цієї технології. Вона добре працює і дозволяє вирощувати не тільки тіла обертання, але й складні геометричні поверхні. Я думаю, що починаючи з наступного року ми будемо направляти кілька десятків мільйонів на рік на доопрацювання цієї технології: дослідження матеріалів, що цікавлять нас, відпрацювання режимів вирощування і так далі. - Скільки вам знадобиться часу, щоб вийти на промислове виробництво, пройшовши випробування, експерименти із порошками тощо? - Я думаю, рік-півтора. - Чи не відчепимося від наших закордонних партнерів? - Ні, за моєю інформацією, ми навіть трохи випереджаємо наших західних колег. І для нас, і для них важлива стабільність технології та сталість одержуваних властивостей. Все це прямо впливає на безпеку експлуатації кораблів і суден, а безпека понад усе не тільки у нас, а й на Заході. Зараз усі машинобудівні ринки, будь то авіація, суднобудування тощо, глобальні. Доводиться конкурувати саме із західними компаніями, а вимоги скрізь досить жорсткі. Впроваджуючи адитивні технології прямого вирощування, ми виконуємо низку основних завдань, що стоять перед галуззю: зниження собівартості та скорочення часу будівництва кораблів та суден. МОСКВА, прес-центр ОСК Фото: www.aoosk.ru - Віце-президент ОСК з технічного розвитку корпорації Дмитро Колодяжний

7 вересня у ВАТ "Керуюча компанія "Об'єднана двигунобудівна корпорація" (дочірня компанія ВАТ ОПК "Оборонпром") відбулися кадрові призначення.

На новостворені посади керуючого директора ВАТ "УК "ОДК" призначено Дмитра Колодяжного, першим заступником керуючого директора став Ігор Горський. Генеральний директор ВАТ "ОПК "Оборонпром" Андрій Реус продовжить виконувати обов'язки генерального директора ВАТ "УК "ОДК".

У 1995 році закінчив механіко-машинобудівний факультет Санкт-Петербурзького державного технічного університету за спеціальністю: автоматизація технологічних процесів та виробництв, машини та технології обробки металів тиском.

У 1992-93 роках навчався у Вищій технічній школі м. Ройтлінген (Німеччина) за фахом машинобудування. У 1993-1995 pp. стажувався в Німеччині на базі фірми August Läpple GmbH + Co KG (м. Хайльбронн) та Вищої технічної школи м. Хайльбронн з написанням та захистом дисертації на здобуття ступеня Master of Science in Engineering.

З вересня 1993 до серпня 1995 р. - CAD-Конструктор, August Läpple GmbH + Co KG (м. Хайльбронн, Німеччина)

З січня 1996 по грудень 1998 р. - старший технічний консультант з продажу IBM East Europe /Asia (Москва)

З грудня 1998 по травень 1999 - менеджер, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A / S, (м. Нерум, Данія); Московський Технічний Центр Bruel & Kjaer (Москва)

З травня 1999 р. до травня 2002 р. - генеральний директор, інженерне бюро ТОВ "Технокад" (Тольятті, Самарська обл.)

З червня 2002 р. по грудень 2004 р. – головний інженер проекту, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN-Центр Росія (Тольятті)

З грудня 2004 р. до грудня 2005 р. - директор з виробництва, тракторобудівне підприємство ЗАТ "Агротехмаш", в рамках холдингу "Кіровський Завод" (Санкт-Петербург)

З грудня 2005 р. до листопада 2006 р. - директор з розвитку, тракторобудівне підприємство ЗАТ "Агротехмаш", в рамках холдингу "Кіровський Завод" (Санкт-Петербург)

З листопада 2006 р. до липня 2008 р. - керівник проекту "Створення виробництва та розробка модельного ряду тролейбусів на ТОВ "Лікінський Автобусний Завод" (ТОВ "ЛіАЗ")

З липня 2008 р. до вересня 2010 р. - директор зі стратегічного розвитку та маркетингу, Група ГАЗ, дивізіон "Автобуси"

1994 року закінчив економічний факультет Московського державного університету ім. М. Ломоносова.

Листопад 1998 – березень 2002 – президент, член Ради директорів, Національна Лісоіндустріальна Компанія (НЛК)

Грудень 2002 – січень 2006 – заступник генерального директора "Об'єднані Машинобудівні Заводи" (ОМЗ), член правління ОМЗ, керуючий директор Сталевого дивізіону, член Ради директорів Іжорських Заводів, Уралмашу, Skoda Сталь, Skoda Ядерне Будівництво

Липень 2007 – січень 2010 – керуючий партнер, група компаній GreenLife (компанія володіє та керує земельними масивами в Московській, Смоленській та Тульській областях, основний вид діяльності – ленд девелопмент).

Призначення відбулися за підсумками відкритого конкурсу, оголошеного ВАТ "ОПК "Оборонпром" у липні цього року.

Конкурс проводився у три етапи. На першому етапі проходив відбір кандидатів із понад 500 надісланих резюме. На другому етапі з 16 відібраних за резюме кандидатами проводилася співбесіда з керівництвом корпорації.

У фінальній стадії 7 кандидатів у очній формі захищали свої програми розвитку ОДК. З них троє – представляли підприємства холдингу, четверо були сторонніми кандидатами. У результаті комісія обрала із семи претендентів одразу двох кандидатів.

Рішення про призначення приймалося конкурсною комісією, до складу якої входили керівники ВАТ "ОПК "Оборонпром", представники Міністерства промисловості та торгівлі, ДК "Російські технології", підприємств машинобудівної галузі, експерти.

Загалом у проектно-аналітичній сесії, в рамках якої і проходив конкурс, брало участь понад сто осіб – представники заводів та КБ ОДК, ВАТ "Вертольоти Росії", а також провідні російські експерти з корпоративного управління.

За словами генерального директора ВАТ "ОПК "Оборонпром" та ВАТ "УК "ОДК" Андрія Реуса, "підсумком конкурсу стали не лише вибори нового керуючого директора холдингу та його першого заступника, а й визначення контурів пристрою нової системи управління корпорацією. У ході проектно-аналітичної сесії у гострій дискусії ми отримали серйозний набір ідей, схем та пропозицій, які знову призначені керівники компанії будуть здійснювати для реалізації затвердженої стратегії ОДК. Сьогодні ми фактично відкриваємо новий етап у житті корпорації. , ефективну, конкурентоспроможну на світових ринках компанію.

Що дає поєднання науки з практикою у суднобудуванні?

Один із гребних гвинтів для криголама "Арктика" виготовлений у Центрі судноремонту "Зірочка" у Сєвєродвінську. Фото: Прес-служба ЦЗ "Зірочка"

На питання "Російської газети" відповідає віце-президент Об'єднаної суднобудівної корпорації з технічного розвитку Дмитро Колодяжний.

Нещодавно президент ОСК Олексій Рахманов і президент НДЦ "Курчатовський інститут" Михайло Ковальчук підписали двосторонню угоду і назвали її "плацдармом для спільного руху вперед". Для чого знадобився договір і що він передбачає?

Які наукові (проектні) організації та виробничі колективи залучаються до такої спільної роботи?

КБ та верфі, які працювали з "Прометеєм", працюватимуть з ним і як з частиною НДЦ "КІ"

Де і коли запускаються чи вже запущені спільні проекти?

Як це пов'язано з вирішенням завдань імпортозаміщення у військовому та цивільному суднобудуванні?

У середині 2016 року очікується спуск на воду нового атомного криголаму "Арктика". Що в ньому справді нового та яким буде всюдихід для Арктики наступного покоління – той, що ще проектується?

Спілка курчатівців та "Прометея" піде на користь і самій науці, і ОСК як індустріальному замовнику

Ситуація в Росії та навколо неї спонукає думати про підтримку вітчизняних виробників та розвивати необхідні компетенції у себе вдома. А нещодавно надійшло повідомлення, що багатофункціональне криголамне судно для "Совкомфлоту" закладено в Гельсінкі - на фінській верфі ОСК Arctech Helsinki Shipyard. З чим це пов'язано і чи немає тут протиріччя із загальною лінією на підтримку суднобудування у своїй країні?

Створення спеціальних судів, технічних засобів та нової енергетики для робіт на арктичному шельфі – це питання невизначеного майбутнього чи найближча перспектива для ОСК?

Технічне переозброєння російських верфей вимагає відповідної підготовки кадрів - зокрема основних робочих спеціальностей. Які тут досягнення та проблеми? Чий досвід (яких заводів) заслуговує на те, щоб про нього розповісти?

тим часом

"Севмаш" створює центр 3D-технологій