Neparastākā lidmašīna. Lidmašīna

Sveiki!

Uzreiz gribu teikt, ka tam ir grūti noticēt, gandrīz neiespējami, pie visa vainojams stereotips, bet mēģināšu to skaidri pasniegt un pamatot ar konkrētiem pārbaudījumiem.

Mans raksts ir paredzēts cilvēkiem, kas saistīti ar aviāciju vai tiem, kas interesējas par aviāciju.

2000. gadā radās ideja par mehāniskā asmens trajektoriju, kas kustas pa apli ar pagriezienu ap savu asi. Kā parādīts 1. att.

Un tā iedomājieties, asmens (1), (plakana taisnstūra plāksne, skats no sāniem), kas griežas pa apli (3), griežas ap savu asi (2) noteiktā atkarībā, par 2 grādiem pa apli, par 1 grādu. uz tās ass (2) . Rezultātā mums ir asmens (1) trajektorija, kas parādīta 1. attēlā. Tagad iedomājieties, ka asmens atrodas šķidrumā, gaisā vai ūdenī, ar šo kustību notiek sekojošais: pārvietojoties vienā virzienā (5) ap apli, asmens ir maksimāla pretestība šķidrumam, bet kustība otrā virzienā (4 ) ap apli, ir minimāla pretestība pret šķidrumu.

Tāds ir piedziņas ierīces darbības princips, atliek tikai izdomāt mehānismu, kas izpilda lāpstiņas trajektoriju. To es darīju no 2000. līdz 2013. gadam. Mehānismu sauca par VRK, kas apzīmē rotējošu izvēršamu spārnu. Šajā aprakstā spārnam, asmenim un plāksnei ir tāda pati nozīme.

Izveidoju savu darbnīcu un sāku veidot, izmēģināju dažādas iespējas, un ap 2004.-2005.gadu saņēmu šādu rezultātu.

Rīsi. 2

Rīsi. 3

Izgatavoju simulatoru, lai pārbaudītu paceļamās raķetes celšanas spēku (2. att.). VRK ir izgatavots no trim asmeņiem, asmeņiem pa iekšējo perimetru ir izstiepts sarkans lietusmēteļa audums, simulatora mērķis ir pārvarēt 4 kg smaguma spēku. 3. att. Es piestiprināju tērauda pagalmu pie VRK vārpstas. Rezultāts 4. att.:

Rīsi. 4

Simulators viegli pacēla šo slodzi, bija reportāža vietējā televīzijā, Valsts televīzijas un radio apraides uzņēmumā Bira, tie ir kadri no šī ziņojuma. Tad pievienoju ātrumu un noregulēju uz 7 kg, simulators arī šo slodzi pacēla, pēc tam mēģināju pielikt vēl ātrumu, bet mehānisms neizturēja. Tāpēc eksperimentu varu spriest pēc šī rezultāta, lai gan tas nav galīgs, bet skaitļos izskatās šādi:

Klipā redzams simulators paceļamās raķetes pacelšanas spēka pārbaudei. Horizontālā konstrukcija ir eņģes uz kājām, ar rotējošu vadības vārstu, kas uzstādīts vienā pusē un piedziņu otrā pusē. Braukt – el. motors 0,75 kW, elektriskā lietderība dzinējs 0,75%, tas ir, faktiski dzinējs ražo 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, mēs zinām, ka 1 ZS = 0,7355 kW.

Pirms simulatora ieslēgšanas es nosveru VRK vārpstu ar tērauda pagalmu, svars ir 4 kg. To var redzēt no klipa, pēc reportāžas mainīju pārnesumu attiecību, pieliku ātrumu un pieliku svaru, kā rezultātā simulators pacēla 7 kilogramus, tad pieaugot svaram un ātrumam neizturēja. Atgriezīsimies pie aprēķiniem pēc fakta, ja 0,5625 kW paceļ 7 kg, tad 1 ZS = 0,7355 kW pacels 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 un 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Testēšanas laikā VRK dzinējspēks uzrādīja vertikālo celšanas spēku 9,1 kg uz zirgspēku. Piemēram, helikopteram ir uz pusi mazāks celšanas spēks. (Es salīdzinu tehniskās specifikācijas helikopteriem, kur maksimālā pacelšanās masa uz dzinēja jaudu ir 3,5–4 kg/uz 1 ZS, lidmašīnai tā ir 8 kg/uz 1 ZS). Vēlos atzīmēt, ka tas nav gala rezultāts testēšanai, pacelšanas spēks ir jāveido rūpnīcā un uz stenda ar precīziem instrumentiem, lai noteiktu celšanas spēku.

Dzenskrūves piedziņas sistēmai ir tehniska iespēja mainīt virzošā spēka virzienu par 360 grādiem, tas ļauj veikt vertikālu pacelšanos un pārslēgties uz horizontālu kustību. Šajā rakstā es nekavējos pie šī jautājuma, tas ir izklāstīts manos patentos.

Saņemti 2 patenti VRK 5.att.,6.att., bet šodien tie nav derīgi nemaksāšanai. Bet visa informācija par VRK izveidi nav ietverta patentos.

Rīsi. 5

Rīsi. 6

Tagad grūtākais ir tas, ka visiem ir stereotips par esošajām lidmašīnām, tās ir lidmašīnas un helikopteri (es neņemu piemērus ar reaktīvo lidmašīnu vai raķetēm).

VRK - kam ir priekšrocības salīdzinājumā ar dzenskrūvi, piemēram, augstāku dzinējspēks un mainot kustības virzienu par 360 grādiem, ļauj izveidot pilnīgi jaunu lidmašīna dažādiem mērķiem, kas pacelsies vertikāli no jebkuras platformas un vienmērīgi pāries horizontālā kustībā.

Ražošanas sarežģītības ziņā lidmašīnas ar dzenskrūves dzenskrūvēm nav sarežģītākas par automašīnu.

• Individuāli, uzliec to mugurā un lidoja kā putns;
• Ģimenes transporta veids, 4-5 cilvēkiem, 7. att.;
• Pašvaldības transports: ātrā palīdzība, policija, administrācija, ugunsdzēsība, Ārkārtas situāciju ministrija utt., 7. att.;
• Airbus perifērijas un starppilsētu transportam, 8. att.;
• Lidmašīna, kas paceļas vertikāli uz propellera, pārslēdzoties uz reaktīvo dzinēju, att. 9;
• Un jebkura lidmašīna visu veidu uzdevumiem.

Rīsi. 7

Rīsi. 8

Rīsi. 9

To izskatu un lidojuma principu ir grūti uztvert. Papildus lidmašīnām propelleru var izmantot kā vilces ierīci peldošajiem transportlīdzekļiem, taču mēs šo tēmu šeit neskaram.

VRK ir vesela joma, ar kuru viens pats netieku galā, gribētos cerēt, ka šī joma Krievijā būs vajadzīga.

Saņemot rezultātu 2004.-2005.gadā, biju iedvesmots un cerēju, ka ātri nodošu savas domas speciālistiem, taču, līdz tas notika, visus gadus esmu veidojis jaunas dzenskrūves vadības sistēmas versijas, izmantojot dažādas kinemātiskās shēmas, bet testa rezultāts bija negatīvs. 2011.gadā atkārtota 2004.-2005.gada versija, el. Dzinēju ieslēdzu caur invertoru, tas nodrošināja vienmērīgu VRK iedarbināšanu, tomēr VRK mehānisms tika izgatavots no man pieejamiem materiāliem pēc vienkāršotas versijas, tāpēc nevaru dot maksimālo slodzi, noregulēju uz 2 kg.

Lēnām paaugstinu dzinēja apgriezienus. dzinējs, kā rezultātā gaisa raķešu palaišanas iekārta demonstrē klusu, vienmērīgu pacelšanos.

Pilns jaunākā izaicinājuma klips:

Uz šīs optimistiskās nots es atvados no jums.

Ar cieņu, Kokhochev Anatolijs Aleksejevičs.

Pēdējo simts gadu laikā cilvēce ir nākusi klajā ar visdažādākajiem lidaparātiem. Mēs redzējām lidmašīnas un helikopterus, lidmašīnas ar dzenskrūvi un reaktīvo dzinēju, kas spēj pacelties no sauszemes un jūras, pacelties un nolaisties ar skriešanas startu un vertikāli. Redzējām dažādu formu lidaparātus – bez fizelāžas, bez astes un spārniem, ar mainīgu ģeometriju, diska, cilindra vai konusa formā. Mēs redzējām neparastus hibrīdus - lidojošas automašīnas un motociklus, lidojošas laivas un pat zemūdenes, lidojošas pakas un lidmašīnas un kosmosa kuģa hibrīdu. Diemžēl vienkārši nav iespējams sniegt pārskatu par visiem neparastajiem lidaparātiem, tāpēc mēs centīsimies runāt par visneparastāko un patiesi unikālo.

Ar saules enerģiju darbināmas lidmašīnas

Vai lidmašīna var lidot bez degvielas un gandrīz bezgalīgi? Varbūt modernās tehnoloģijasļauj mums uzbūvēt līdzīgus lidaparātus.

Fotoattēlā redzama lidmašīna “Solar Impulse”, kas uzbūvēta 2014. gadā Šveicē. Lai atvieglotu svaru, lidmašīna ir izgatavota no kompozītmateriāliem, savukārt tās masa ir 2300 kg ar spārnu platumu 72 metri. Lidmašīna ir aprīkota ar saules paneļiem, kas atrodas uz spārniem, un jaudīgām baterijām, kas spēj uzglabāt enerģiju dienas laikā un uzturēt lidojumu naktī. 2015.-2016.gadā lidmašīna aplidoja pasauli, garākais lidojums no Japānas uz Havaju salām ilga vairāk nekā četras dienas.

Solar Impulse ir pilotējams lidaparāts, tāpēc tas joprojām nevar lidot pārāk ilgi. Līdzīgas konstrukcijas bezpilota lidaparātiem šādu ierobežojumu nav. Vēl 2010. gadā ar saules enerģiju darbināms bezpilota lidaparāts Zephyr spēja pavadīt gaisā 2 nedēļas, lidojot vairāk nekā 20 kilometru augstumā. Šis panākums ļāva izstrādāt vēl vērienīgākus projektus dažādās valstīs, tostarp Krievijā. Šādas lidmašīnas, kas potenciāli spētu noturēties augstumā vairākus mēnešus vai pat gadus, spētu veikt daudzus no šobrīd satelītiem uzticētajiem uzdevumiem – novērot laikapstākļus, veikt pētījumus, nodrošināt sakarus un bezvadu internetu attālos rajonos.

Krievijas ar saules enerģiju darbināmā drona "Sova" testēšana

Muskuļu plaknes

Kopš seniem laikiem cilvēks ir domājis par lidošanu kā putni. Radās mīti, kuros cilvēki, pieliekot spārnus, pacēlās gaisā. Tiesa, praksē visi šādi mēģinājumi beidzās neveiksmīgi vai vienkārši traģiski. Bet pat pēc tam, kad cilvēks apguva lidojumu ar lidmašīnu ar jaudīgu dzinēju palīdzību, cilvēki turpināja brīnīties: vai cilvēks var lidot tikai ar sava muskuļu spēka palīdzību, izmantojot lidmašīnas bez dzinējiem? Par to bija šaubas, jo lielākie lidojošie putni sver tikai 15-20 kg.

Bet entuziasti uzņēmās šo uzdevumu un tomēr guva panākumus. Izmantojot pēc iespējas vieglākus materiālus, bija iespējams izveidot muskuļu plakni, kas sver tikai 30 kg. Pirmo ilgtermiņa veiksmīgo lidojumu ar šādu lidmašīnu veica riteņbraucējs Braiens Alens 1979. gadā, lidojot pāri Lamanšam. 35 km distanci viņš veica 2 stundās 49 minūtēs.

Lidojums pāri Lamanšam

1988. gadā entuziasti nolēma iet vēl tālāk un reproducēt realitātē sengrieķu mītu par Dedalu un Ikaru. Saskaņā ar mītu talantīgais izgudrotājs Dedals aizbēga no Krētas, no ļaunā valdnieka Minosa, izgatavojot sev spārnus un lidojot pa gaisu no salas uz Grieķiju. Masačūsetsas Tehnoloģiju institūtā tika uzbūvēta muskuļu lidmašīna, un lidojumu veica Grieķijas riteņbraucējs un Grieķijas riteņbraukšanas čempions Kanellos Kanellopuls. Neskatoties uz skeptiķu šaubām, Kanellos 116 km veica nepilnās 4 stundās, sasniedzot ātrumu aptuveni 30 km/h. Tiesa, piezemēšanās laikā vēja brāzma salauza spārnu un muskulatūra iekrita ūdenī netālu no krasta. Šis lidojums joprojām ir rekordliels.

Muskuļu plakne "Daedalus"

Video - "Daedalus" lidojums:

Lidmašīna ar tvaika dzinēju

Un šeit ir vēl viens piemērs, kas parāda, ka, ja daudziem cilvēkiem pēc daudziem mēģinājumiem neizdodas, tas nenozīmē, ka tas nav iespējams. Rūpniecībā tvaika dzinēju sāka izmantot jau 18. gadsimtā, un tajā pašā laikā tika veikti pirmie mēģinājumi to pielāgot transportlīdzekļiem. Tvaika lokomotīves parādījās 19. gadsimta sākumā. Jau no 19. gadsimta sākuma dažādās valstīs tika mēģināts uzbūvēt lidmašīnu ar tvaika dzinēju. Taču nekas nedarbojās, tvaika lidmašīnas tik tikko pacēlās no zemes un nokrita, lidojot ne vairāk kā piecdesmit metrus.

Brāļi Raiti izstrādāja pirmo lidmašīnu, kas faktiski varēja lidot, izmantojot vieglu iekšdedzes dzinēju, kas darbojās ar petroleju. Pēc tam radās uzskats, ka vispār nav iespējams uzbūvēt lidmašīnu ar tvaika dzinēju, jo tā ir pārāk smaga. Galu galā, papildus pašam dzinējam, bija nepieciešams katls, kurtuve, degvielas padeves un arī ūdens.

Bet 1933. gadā brāļi Besleri no ASV atspēkoja šo pārliecību, uzbūvējot ar tvaiku darbināmu lidmašīnu, kas lidoja diezgan veiksmīgi.

Airspeed 2000 - tvaika dzinēja lidmašīna

Turklāt šai lidmašīnai pat bija zināmas priekšrocības salīdzinājumā ar parastajām, piemēram, dzinēja jauda nesamazinājās līdz ar augstumu, lidmašīna bija uzticamāka un vieglāk kopjama, kā arī dzinējs bija ļoti kluss. Taču zemāka efektivitāte un lidojuma diapazons noveda pie tā, ka tvaika lidmašīna palika vienā eksemplārā.

Video — Beslera tvaika lidmašīna:

Lidmašīnas, helikoptera un dirižabļa hibrīds

Airlander 10 ir unikāls lidaparāts, kas uzbūvēts 2012. gadā Apvienotajā Karalistē, kas apvieno trīs galveno tipu īpašības vienlaikus lidmašīna- lidmašīna, helikopters un dirižablis.

Milzīgā hibrīda dirižabļa garums ir 92 m (lielākais lidaparāts pasaulē) un kravnesība 10 tonnas. Ar hēliju pildītais korpuss rada pacēlumu un ietaupa degvielu, lai ierīci noturētu gaisā. 4 dzinēji ļauj sasniegt ātrumu līdz 150 km/h. Un šī lidmašīna var pastāvīgi uzturēties gaisā līdz trim nedēļām.

Video — Airlander 10:

Ornitoptera

Gaisa baloni, lidmašīnas, helikopteri, raķetes - gandrīz visiem cilvēku būvētajiem lidaparātiem dabā nav analogu. Visas dzīvās radības, kas lido, sākot no kukaiņiem un beidzot ar putniem un sikspārņiem, lido, jo plēš spārnus. Nav pārsteidzoši, ka cilvēki pat intereses pēc sāka mēģināt atveidot dabā dominējošo lidojuma principu. Šāda veida lidmašīnas sāka saukt par skrejlapām vai ornitopteriem.

Savādi, bet ornitopteru radīšana izrādījās daudz grūtāka nekā lidmašīnas un helikopteri. Šobrīd visi ornitopteri ir bezpilota un tiem ir salīdzinoši mazi izmēri.

Šeit ir video ar dažiem ornitopteriem.

Putniem līdzīgi ornitopteri:

Smags ornitopteris, kas sver apmēram 30 kg, ko radījuši krievu izgudrotāji:

Lielākā daļa šo lidmašīnu ir eksperimentāli modeļi, kas nekad nav pacēlušies no zemes. Šodienas izlasē jūs atradīsiet pārskatu par nestandarta lidošanas dizainiem, ko dažādos laikos radījuši dažādu valstu lidmašīnu izstrādātāji.

NASA M2-F1 dizains tika nosaukts par "Lidojošo vannu". To bija paredzēts izmantot kā kapsulu astronautu nolaišanai. Pirmais testa lidojums notika 1963. gada 16. augustā. Un 1966. gadā - pēdējais.

NASA gaisa spēku bāzē no 1979. gada vidus līdz 1983. gada janvārim divas lidmašīnas tika pārbaudītas tālvadības pults. Salīdzinot ar parastajiem iznīcinātājiem, tie bija ievērojami mazāki, manevrētspējīgāki un izturēja lielāku pārslodzi.

Lidmašīnu dizaineri nāca klajā ar McDonell Douglas X-36 lidmašīnas prototipu tikai, lai pārbaudītu bezases lidmašīnu lidojumu iespējas. Tika izstrādāta 1977. gadā. Tālvadības pults.

Ames AD-1 (Ames AD-1) ir pasaulē pirmā lidmašīna ar slīpu spārnu. Eksperimentāls modelis no 1979. gada. Tās testi tika veikti apmēram trīs gadus. Pēc tam lidmašīna tika ievietota Sankarlosas pilsētas muzejā.

Boeing Vertol VZ-2 spārni griežas. Atšķirīga iezīme no citiem līdzīgiem lidaparātiem ir tā spēja pacelties vertikāli un lidināties gaisā. Tas tika izstrādāts 1957. gadā. Pēc vairākiem veiksmīgiem testiem, kas ilga veselus trīs gadus, tas tika nodots NASA pētniecības centram.

Smagāko un paceļamāko helikopteru, kas jebkad uzbūvēts pasaulē, izstrādāja padomju zinātnieki - vārdā nosauktā projektēšanas biroja darbinieki. M. L. Mils 1969. gadā. Tas spēj pacelt 40 tonnu smagu kravu 2250 metru augstumā. Šo rekordu vēl nevienam nav izdevies pārspēt.

Avrocar ir lidmašīna, kas izstrādāta 1952. gadā Kanādā. Zinātnieki pie tā izveides strādāja septiņus gadus, taču projekts cieta neveiksmi. Maksimālais augstums, līdz kuram “šķīvis” varēja pacelties, nepārsniedza pusotru metru.

Northrop XP-79B bija divi reaktīvie dzinēji un ļoti dīvains izskats. Saskaņā ar amerikāņu izstrādātāju ideju iznīcinātājam vajadzēja ienirt ienaidnieka bumbvedējos un tos sagraut, nogriežot astes daļu. Taču pirmais lidojums 1945. gadā beidzās ar katastrofu. Tas notika piecpadsmit minūtes pēc lidojuma.

2007. gadā Times aptaujā Boeing X-48 tika atzīts par labāko izgudrojumu. Tas ir kopīgas sadarbības rezultāts Amerikāņu uzņēmums Boeing un NASA aģentūras. Pirmais lidojums notika 2007. gada vasarā. Bezpilota transportlīdzeklis pacēlās 2300 metru augstumā un droši nolaidās pēc 31 minūtes.

Vēl viena nestandarta NASA izstrāde ir NASA Hyper III lidmašīna.

Leģendāro Vought V-173 lidmašīnu, ko radījis amerikāņu inženieris Čārlzs Cimmermans, bieži sauca par “Lidojošo pankūku” tās neparastās izskats. Bet, neskatoties uz to, tam bija lieliskas lidojuma īpašības. Tieši Vought V-173 kļuva par vienu no pirmajiem vertikālajiem/īsajiem pacelšanās un nosēšanās transportlīdzekļiem.

HL-10 tika izmantots, lai pētītu un pārbaudītu spēju droši manevrēt un nolaisties ar zemu pacēluma un vilkmes transportlīdzekli pēc atgriešanās no kosmosa. Izstrādāja NASA.

Su-47 "Berkut" ir uz nesēju balstīts iznīcinātājs, kas konstruēts 1997. gadā vārdā nosauktajā Dizaina birojā. Sukhoi (Krievija). Lai to izveidotu, tika izmantoti kompozītmateriāli. Atšķirīga iezīme ir uz priekšu virzīti spārni. Ieslēgts šobrīd attiecas uz eksperimentāliem modeļiem.

Grumman X-29 ir Grumman Aerospace Corporation 1984. gada vadošais projekts. To var droši saukt par Krievijas Su-47 Berkut prototipu. Kopumā tika samontēti divi šādi iznīcinātāji (pēc ASV Aizsardzības progresīvo pētījumu projektu aģentūras īpaša pasūtījuma).

LTV XC-142 spēj pacelties vertikāli. Viņam ir grozāmi spārni. Tās pirmais lidojums notika 1964. gada 29. septembrī. 1970. gadā projekts tika iesaldēts. No piecām uzbūvētajām lidmašīnām līdz šim ir saglabājusies tikai viena. Tā kļuva par daļu no izstādes ASV Gaisa spēku muzejā.

Eksperimentālais ekranoplāns, kas izstrādāts R. E. Aleksejeva dizaina birojā, oficiāli tika saukts par “Kuģis - modelis” vai saīsināts par “KM”, bet to bieži sauca vienkārši par “Kaspijas briesmoni”. Tā spārnu plētums bija 37,6 m, garums - 92 m, maksimālais pacelšanās svars - 544 tonnas. 15 gadus tika veikti daudzi eksperimentālie lidojumi, bet 1980. gadā milzis avarēja pilota kļūdas dēļ. Par laimi, cietušo nebija. Bet nebija mēģinājumu atjaunot MK.

"Super Guppy" tiek saukts par "Gaisa valis", un NASA to izmanto piegādei liela izmēra izstrādājumi ISS. Izstrāde pieder Aero Spacelines.

Douglas monoplāns ar smailu degunu ir eksperimentāls modelis. Pirmais testa lidojums notika 1952. gadā.

Šis modulis, kas tika izveidots 1963. gadā, bija daļa no vērienīgā Apollo projekta. To bija plānots izmantot nolaišanās uz Mēness. Tam bija tikai viens reaktīvais dzinējs.

Sikorsky S-72 pirmo reizi pacēlās debesīs 1976. gada 12. oktobrī. 1987. gadā dienas gaismu ieraudzīja jau modernizētais S-72. Taču projekts drīz vien tika slēgts nepietiekamā finansējuma dēļ.

Ryan X-13A-RY Vertijet tika izstrādāts 1950. gadā Amerikā. Tā ir reaktīvā lidmašīna vertikālā pacelšanās un nosēšanās, ko pasūtīja ASV gaisa spēki.

Vēl viens modulis nolaišanās uz Mēness. Bija arī daļa no projekta Apollo. Izstrādāts 1964. gadā. Spēj veikt vertikālu nosēšanos un pacelšanos.

Convair Pogo

Grumman X23 jeb "Pogo" ir radikāla novirze no lidmašīnu ražošanas normām, sākot no vienkāršas ekscentriskuma līdz pilnīgam absurdam. Korpuss tika uzbūvēts līdzīgi kā parastajai lidmašīnai, izņemot rotoru, kas piestiprināts pie deguna konusa, kas lidmašīnu vertikāli pacēla gaisā. Atšķirībā no vairuma VTOL lidmašīnu, Pogo pacēlās uz augšu kā raķete ar riteņiem, kas piestiprināti pie astes spuras. Nojume tika veidota 90 grādu leņķī uz āru, liekot pilotam gulēt perpendikulāri zemei, transportlīdzeklim paceļoties gaisā. Pēc tam pēc lidojuma trajektorijas izlīdzināšanas Pogo turpināja lidot kā parasta lidmašīna. Šim kuģim tika veikta virkne veiksmīgu testu, taču, tāpat kā visi “dīvaini” projekti, tas netika tālāk attīstīts.

Convair V2 Sea Dart

Pilota darbs ne vienmēr aprobežojas ar vienkāršām lidmašīnām. Un, vadot iznīcinātāju, kas var nolaisties uz ūdens tieši okeāna vidū, pilots kļūst par milzu ūdens motocikla vadītāju. Convair Sea Dart ir eksperimentāls amerikāņu iznīcinātājs, kas 1951. gadā tika izstrādāts kā virsskaņas hidroplāna prototips. Tas bija aprīkots ar ūdensizturīgu korpusu un diviem zemūdens spārniem. Convair Sea Dart tika pārtraukts pēc letālas avārijas. Taču pirms tam Sema Šenona vadībā šī lidmašīna kļuva par pirmo (un līdz šai dienai vienīgo) hidroplānu, kas pārrāva skaņas barjeru.

McDonnell Douglas X-15

X-15 ir vēl senāks dizains, taču tas bija tik nozīmīgs un neparasts sasniegums lidmašīnu ražošanā, ka tas joprojām ir nepārspējams līdz šai dienai. Pirmie testi notika 1959. gadā. Raķešu lidmašīna X-15 bija 15,5 metrus gara, ar sīkiem trīs metrus gariem spārniem abās pusēs. Vairāku izmēģinājumu laikā lidmašīna pacēlās 30,5 kilometru augstumā, un divi no tiem tika ieskaitīti kā lidojumi kosmosā. Pārejot cauri atmosfērai, tā ātrums sešas reizes pārsniedza skaņas ātrumu. Lidmašīnas korpuss bija pārklāts ar niķeļa sakausējumu, kas pēc sastāva bija līdzīgs meteorītos atrastajam. Tas ļāva lidmašīnai nesadegt, iekļūstot Zemes atmosfērā. X-15 milzīgais svars un lielā jauda radīja pamatu ekstrēmo lidmašīnu īpašību aprakstam.

Blohm and Voss BV 141

Dabā simetrija ir svarīga it visā – no acīm līdz spārniem. Reversās inženierijas principos, ko iedvesmojuši dabas likumi, šī aksioma vienlīdz attiecas uz lidmašīnu dzinējiem, spurām un astēm. Bet Otrā pasaules kara laikā vācu lidmašīnu ražotāji Dornier radīja izlūkošanas lidmašīnu un vieglu bumbvedēju ar vienu spārnu, astes strēli ar dzinēju vienā pusē un kabīni tieši aiz tiem. Šis dizains, kuram ir būtiskas novirzes no pieņemtās normas, var šķist neuzticams, taču, neskatoties uz to, kabīnes atrašanās vieta dzenskrūves labajā pusē neitralizē griezes momentu un palīdz lidmašīnai lidot taisni. Šī dīvainā lidmašīna ne tikai pacēlās no zemes, bet arī kalpoja par iedvesmu līdzīga dizaina moderna sporta lidmašīnas radīšanai.

Iedomājieties māju, kas apvienota ar lidmašīnu. Šī ideja bija Caproni Ca.60 Noviplano projekta pamatā. 1920. gadā radītā mašīna mainīja visus esošos daudzspārnu lidmašīnu vērtēšanas standartus. Tik daudz, ka Richtofen's Red Fokker izskatītos vienkārši. Šim milzīgajam peldošajam lidaparātam (21,5 m garš un 55 tonnas smags) bija jābūt pirmajam transatlantiskajam gaisa kuģim aviācijas vēsturē. Aizņemoties no teorijas, ka pietiekami daudz spārnu var likt jebkam lidot, kuģa formas korpusam tika uzstādīti trīs spārni priekšā, trīs vidū un trešais spārnu komplekts aizmugurē – astes vietā. Šo dīvaino, neparasto ierīci var raksturot kā trīskāršu trīskāršu. Nekad nekas tāds nav uzbūvēts. Pacelšanās šai lidmašīnai nebija problēma, taču pirmais lidojums beidzās ar katastrofu, lidmašīnai sasniedzot 18 metru augstumu. Kaprioni teica, ka remontēs to, taču tajā naktī lidmašīnas atlūzas tika sadedzinātas.

Jau senos laikos cilvēki sapņoja pacelties gaisā un iemācīties lidot kā putni. Vēsture mums ir devusi daudz pierādījumu par dažādu cilvēku mēģinājumiem izveidot spārnus un lidot. Tā 1020. gadā angļu mūks Aylmer no Malmesberijas, iedvesmojoties no grieķu mīta par Ikaru, izgatavoja mākslīgos spārnus un nolēca no vietējās abatijas torņa. Nolidojis nelielu attālumu, nolaižoties mūks salauza kājas un, uzlabojot dizainu un pievienojot asti, vēlējās lidojumu atkārtot, taču abats viņam to aizliedza. Lielākajai daļai “izgudrotāju” klājās daudz sliktāk - viņi avarēja līdz nāvei. Un tomēr, kāda ir lidmašīnu vēsture un kad parādījās pirmās veiksmīgās ierīces, kas ļāva cilvēkiem pacelties gaisā?

Lidojumu vēsture sākas senajā Ķīnā. Vēl 3.-4. gadsimtā pirms mūsu ēras. e. Ķīnieši izgudroja pūķi. Sākotnēji šī ierīce tika izmantota, lai izklaidētu cilvēkus dažādos svētkos.

Ķīniešu pūķa formas pūķis

Tomēr pūķi drīz vien atrada citus lietojumus. Piemēram, zvejnieki sāka izmantot pūķus, lai ķertu pie tām ēsmu, lai apmainītos ar signāliem lielos attālumos. Protams, ķīniešus pārsteidza arī doma, ka ar lielu pūķi varētu pacelt cilvēku gaisā. Lidināt pūķi bija diezgan riskanti, taču vēsturē ir saglabājušās liecības par veiksmīgiem lidojumiem. Pirmā rakstiskā pieminēšana par šādu lidojumu, kas mūs sasniedzis, ir datēta ar 559. gadu. Šogad cietsirdīgais imperators Qi Wenxuandi pavēlēja savus politiskos oponentus, kas bija nolemti nāvessoda izpildei, palaist ar lieliem pūķiem. Vienam no viņiem izdevās nolidot vairākus kilometrus un droši nolaisties ārpus pilsētas.

Pārsteidzoši, ka pagāja tūkstošiem gadu, pirms kļuva populāri un plaši izplatīti lidojošie deltaplāni, t.i., būtībā tādi paši vienkāršie lidaparāti bez dzinēja kā ķīniešu pūķis. Viens no šādu lidojumu entuziastiem bija Oto Lilientāls, kurš to veica 19. gadsimta beigās. vairāk nekā 2000 veiksmīgu lidojumu ar mūsu pašu izstrādātiem planieriem. Viņš izmantoja tos pašus materiālus, ko ķīnieši – koka stieņus un zīdu.

foto - Lilientāla lidojumi

Diemžēl viens no lidojumiem beidzās ar avāriju – vēja brāzma apgāza planieri un Lilientāls nokrita, salaužot mugurkaulu. "Upuri ir neizbēgami," viņš teica par to. Bet modernā deltaplāna vēsture aizsākās tikai 20. gadsimta 70. gados. Par mūsdienu deltaplāna dzimšanas datumu tiek uzskatīts 1971. gads.

Pirms lidmašīnu un helikopteru parādīšanās, visvairāk vienkāršā veidā lidojums bija par gaisu vieglāku lidaparātu – gaisa balonu un dirižabļu – izmantošana. Interesanti, ka vēsture šeit atkal mūs aizved uz Ķīnu. Droši vien 3. gadsimtā. BC e. Gaisa laternas tika izgudrotas Ķīnā. Šī laterna ir vienkārša rīspapīra konstrukcija ar nelielu degli iekšpusē.

ķīniešu gaisa laternas

Ķīnieši izmantoja debesu laternas ceremonijās un kā signalizācijas līdzekli. Pagāja tūkstošiem gadu, pirms cilvēki sāka lidot ar gaisa baloniem.

Brāļi Montgolfjē no Francijas tiek uzskatīti par gaisa balona izgudrotājiem. Brāļi vadījās pēc ne visai pareizām idejām – viņiem radās ideja izveidot mākoņa analogu un ievietot to maisā, lai tas šo maisu paceltu gaisā. Šim nolūkam viņi piepildīja savus balonus ar dūmiem, kas radušies, sadedzinot salmu un slapjas vilnas maisījumu. Tomēr viņu pieeja noveda pie panākumiem. Brāļi vispirms eksperimentēja ar maziem baloniem mājās, bet pēc tam sarīkoja lielu balonu demonstrāciju savas pilsētas Annones iedzīvotājiem. Tas notika 1783. gada 4. jūnijā. Drīz viņi uzzināja par gaisa balonu Parīzē, un tā paša gada rudenī brāļi Montgolfjē palaida savus balonus Versaļā. Pirmo reizi viņi nolēma palaist gaisa balonā pasažierus – tie bija aita, pīle un gailis. Visbeidzot, pārliecinoties, ka lidojums ar gaisa balonu nenodarīs kaitējumu cilvēkam, 1783. gada 19. oktobrī cilvēki veica pirmo lidojumu ar gaisa balonu.

pirmais lidojums ar gaisa balonu

Baloniem bija būtisks trūkums – to lidojums bija atkarīgs no vēja virziena, tāpēc 19.gs. Mēģinājumi izveidot vadāmu lidmašīnu ar dzinēju neapstājās. Izmēģinājām abus variantus gan uzstādot dzinēju uz balona, ​​gan uzstādot dzinēju uz planiera. Bet, neskatoties uz to, ka ideja par kontrolētu lidojumu tika ierosināta neilgi pēc pirmā gaisa balona lidojuma, pagāja vairāk nekā simts gadi, līdz kontrolētais lidojums kļuva par realitāti. Tikai 1884. gadā francūži Šarls Renārs un Arturs Krebs spēja uzbūvēt dirižabli, kas varēja brīvi pārvietoties jebkurā virzienā. Viņu dirižablim bija iegarena forma un tas bija aprīkots ar elektromotoru, ko darbina baterijas.

Renāra un Krebsa dirižablis

Mēģinājumi uzlikt planierim dzinēju un tādējādi izgudrot lidmašīnu ilgu laiku nenesa lielus panākumus. Starp šādiem mēģinājumiem bija, piemēram, Mozhaiski lidmašīna. Možaiskis, Krievijas flotes kontradmirālis, sāka izgudrot lidmašīnu 19. gadsimta 50. gados. Sākot ar planieriem, kurus gaisā pacēla iejūgti zirgi, Mozhaiskis pārgāja uz lidmašīnas ar dzinēju projektēšanu. Diemžēl tvaika dzinēji, ar kuriem viņš mēģināja aprīkot lidmašīnu, bija pārāk smagas un nevarēja to noturēt gaisā, lai gan ir pierādījumi, ka Mozhaiski lidmašīna spēja pacelties uz īsu brīdi.

Mozhaisky lidmašīna (modelis)

Možaiskis iztērēja visu savu naudu izgudrojumiem, pārdeva savu īpašumu un galu galā nomira no slimības nabadzībā. Tā laika Krievijas amatpersonas neinteresēja Mozhaiski idejas un nefinansēja viņa darbu, kā rezultātā brāļi Raiti kļuva par vispāratzītiem lidmašīnas izgudrotājiem. Pirmo apstiprināto lidojumu viņi veica 1903. gadā, 13 gadus pēc Mozhaiski nāves.

Pirmais dokumentētais brāļu Raitu konstruētās lidmašīnas lidojums notika 1903. gada 17. decembrī. Šajā gadījumā lidmašīna tika palaista, izmantojot sliežu katapultu, un attālums, ko tā lidoja, bija tikai 30 metri.

pirmais brāļu Raitu lidmašīnas lidojums

Brāļi Raiti izgudroja ne tikai pašu lidmašīnu, bet arī tai vieglu benzīna dzinēju, kas kļuva par īstu izrāvienu lidmašīnu būvē. Neskatoties uz to, laiks pagāja no pirmā lidojuma līdz aktīvai aviācijas attīstībai. IN nākamgad Brāļi Raiti žurnālistu klātbūtnē nespēja atkārtot savus panākumus, lidmašīna iegāja angārā, un izgudrotāji sāka konstruēt jaunu, modernāku modeli. ASV Militārais departaments nesteidzās slēgt līgumu ar brāļiem Raitiem, šauboties par velosipēdu mehāniķu (tāda bija izgudrotāju specialitāte) spēju uzbūvēt ko vērtīgu. Eiropā ziņas par brāļu Raitu lidojumiem parasti tika uzskatītas par meliem. Tikai 1908. gadā pēc iespaidīgiem parauglidojumiem, ko izgudrotāji veica gan ASV, gan Eiropā, viedoklis mainījās, un brāļi Raiti kļuva ne tikai slaveni, bet arī bagāti.

1909. gadā Krievijas valdība beidzot saprata izgudrojumu nozīmi aviācijas jomā. Tā atteicās pirkt brāļu Raitu lidmašīnu un nolēma pati izveidot savu lidmašīnu. Pirmo Krievijas lidmašīnu uzbūvēja un 1910. gadā lidoja profesors Aleksandrs Kudaševs.

Cilvēce ir tiecusies uz augšu gadsimtiem un tūkstošiem gadu, par cilvēku mēģinājumiem pārvarēt gravitāciju ir rakstītas leģendas, mīti, tradīcijas un pasakas. Senie dievi ar saviem ratiem varēja pārvietoties gaisā, dažiem tie pat nebija vajadzīgi. Slavenākie “debesu piloti” ir Ikars, kā arī Father Frost (pazīstams arī kā Ziemassvētku vecītis).

Reālistiskāki vēstures piemēri ir Leonardo da Vinči, brāļi Mongolfjē un citi inženieri, kā arī viņu ideju aizrautīgi entuziasti, piemēram, brāļi Raiti amerikāņi. Mūsdienu gaisa kuģu būvniecības laikmets sākās ar pēdējo.

Tāpat kā automašīnu gadījumā, lidmašīnu efektivitāte laika gaitā palielinājās, un dizaineri saņēma vairāk iespēju radīt kādu jaunu, bieži vien revolucionāru gaisa ceļošanas veidu. Ar pietiekamu finansējumu un pie varas esošo (parasti militārpersonu) atbalstu bija iespējams iedzīvināt neparastākos projektus. Bieži tās bija dzīvei nepielāgotas ierīces, kuras varēja lidot tikai uz papīra. Citi patiešām sāka darboties, taču to ražošana izrādījās pārāk dārga. Bija arī citi ierobežojumi, tostarp tehniski.

Mēs nolēmām uzskaitīt dažus gan aizmirstos, gan daudzsološos lidaparātus personīgai lietošanai. Tās nav lidmašīnas liela skaita pasažieru vai lielgabarīta kravu pārvadāšanai, bet gan individuāli pārvietošanās līdzekļi, pievilcīgi ar savu neparastumu un teorētiski spējīgi vienkāršot nākotnes cilvēka dzīvi.

HZ-1 aerocikls (YHO-2) Personīgais helikopters, ko 1950. gadu vidū izstrādāja de Lackner Helicopters. Ierīces pasūtītājs bija amerikāņu militārpersonas, kuras plānoja nodrošināt savus karavīrus ar ērtu pārvietošanās līdzekli. “Aerocikls” bija platforma, no kuras apakšā tika piestiprināti divi dažādos virzienos rotējoši propelleri (katra lāpstiņa garums bija vairāk nekā 4,5 metri). Tos darbināja 4 cilindru dzinējs, kas attīstīja 43 zirgspēkus. maksimālais ātrums vienības lidojuma ātrums ir līdz 110 km/h.

YHO-2 testēja profesionāls pilots Selmers Sundbijs, kurš kļuva par brīvprātīgo šajā jautājumā. Tās garākais lidojums ilga 43 minūtes, citi beidzās dažas sekundes pēc pacelšanās. Bija daži incidenti: vairākas reizes saskārās divu propelleru lāpstiņas, kas noveda pie to deformācijas, kā arī kontroles pār aparātu zaudēšanas.
Tika pieņemts, ka ikviens var lidot ar YHO-2 pēc 20 minūšu instrukcijas, taču Sundbijs par to šaubījās. Briesmas radīja milzīgie asmeņi, kas varēja nobiedēt cilvēku, lai gan pilota vieta bija nostiprināta ar drošības jostām. Inženieri nekad nespēja atrisināt problēmu ar propelleriem, un galu galā projekts tika pamests. No 12 pasūtītajiem personīgajiem helikopteriem viens palicis neskarts – tas ir izstādīts vienā no Amerikas muzejiem. Starp citu, Selmers Sundbijs saņēma Distinguished Flying Cross par dienestu un dalību YHO-2 testos.
Jetpack.

Pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados tika izstrādāts cits daudzsološs individuāls transportlīdzeklis - jetpack. Šī ideja, kas zinātniskajā fantastikā parādījās jau 20. gadsimta 20. gados, vēlāk tika iemiesota komiksos un filmās (piemēram, “The Rocketeer” 1991. gadā), taču pirms tam inženieri un dizaineri veltīja daudz pūļu, lai realizētu ideju par veidojot raķešu cilvēku. Mēģinājumi nav apstājušies līdz šai dienai, taču tehnoloģiju attīstības līmenis joprojām neļauj mums pārvarēt dažus ierobežojumus. Jo īpaši vēl nav runas par ilgstošu lidojumu, arī vadāmība atstāj daudz vēlamo. Ir arī jautājumi par pilotu drošību.
“Pionieris” starp raķešu pakotnēm izcēlās ar savu neticamo “rijību”: lidojumam, kas ilga līdz 30 sekundēm, bija nepieciešami 19 litri ūdeņraža peroksīda (ūdeņraža peroksīda). Pilots varēja efektīvi uzlēkt gaisā vai nolidot simts metrus, taču ar to arī beidzās visas ierīces priekšrocības. Vienas mugursomas uzturēšanai bija nepieciešama vesela speciālistu brigāde, tās kustības ātrums bija salīdzinoši neliels, bet lidojuma diapazona palielināšanai bija nepieciešama tvertne, kuru pilots nevarēja noturēt.
Militāristi, kuri ļoti dārgā projektā saskatīja izredzes izveidot kosmosa kājniekus vai lidot specvienības, bija vīlušies.
Pēc tam parādījās modernizēta ierīces versija - RB 2000 Rocket Belt. Tās izstrādi vadīja trīs amerikāņi: apdrošināšanas pārdevējs un uzņēmējs Breds Bārkers, uzņēmējs Džo Raits un inženieris Lerijs Stenlijs. Diemžēl grupa izjuka: Stenlijs apsūdzēja Bārkeru par piesavināšanos, un pēdējais aizbēga ar RB 2000 paraugu. Sekoja tiesas process, bet Bārkers atteicās maksāt 10 miljonus dolāru bijušais partneris un ielika kastē uz astoņām dienām, par ko 2002. gadā pēc apdrošināšanas aģenta aizbēgšanas saņēma mūža ieslodzījumu (tas tika samazināts līdz astoņiem gadiem). Pēc visiem šiem pagriezieniem RB 2000 tā arī netika atrasts.
Avro Canada VZ-9 Avrocar.
1940. gadu beigās notika tā sauktais Rozvelas incidents, kas, iespējams, ietekmēja Kanādas inženieru prātus. Viņi piedalījās Avro Canada VZ-9 Avrocar vertikālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas izstrādē. Apskatot to, uzreiz nāk prātā līdzība ar lidojošajiem šķīvīšiem. Eksperimentālajam projektam tika iztērēti vismaz trīs gadi un 10 miljoni ASV dolāru. Kopumā tika uzbūvēti divi augsto tehnoloģiju “donut” ar turbīnu vidū.

Tika pieņemts, ka Avrocar, izmantojot Coanda efektu (kopš 2012. gada tiek izmantots Formulā 1), spēs attīstīt liels ātrums. Tā kā tas ir manevrējams un ar pietiekamu diapazonu, tas galu galā pārvērtīsies par "lidojošu džipu". “Šķītes” diametrs ar divām pilotu kabīnēm bija 5,5 metri, augstums – mazāks par metru, svars – 2,5 tonnas. Avrocar maksimālajam lidojuma ātrumam pēc konstruktoru plāniem bija jāsasniedz 480 km/h, un tā lidojuma augstums bija vairāk nekā 3 tūkstoši metru.

Otrs pilnvērtīgais prototips neattaisnoja tā veidotāju cerības: tas varēja tikai paātrināties līdz nepārspējamiem 56 km/h. Turklāt ierīce gaisā uzvedās neprognozējami, un par efektīvu lidojumu nebija ne runas. Inženieri arī noskaidroja, ka Avrocar nebūs iespējams pacelt gaisā līdz ievērojamam augstumam, un esošais modelis riskēja iestrēgt augstā zālē vai nelielos krūmos.
AeroVelo Atlas helikopters
Pagājušajā gadā divi kanādiešu inženieri saņēma 1980. gadā dibināto Sikorska balvu. Sākotnēji tās izmērs bija 10 tūkstoši dolāru. 2009. gadā maksājumi pieauga līdz 250 tūkstošiem dolāru. laba stabilitāte un vadāmība.

AeroVelo Atlas veidotāji spēja izpildīt visus uzdotos uzdevumus, savā veidā prezentējot futūristisku transportlīdzekli, kas ir cienīgs iekarot zemas gravitācijas planētas debesis. Neskatoties uz milzīgo izmēru (helikoptera platums bija 58 metri, bet svars tikai 52 kg), da Vinči ideju cienīgais pēctecis pacēlās un pat savā ziņā pārspēja “konkurentu” Avrocara personā: tā lidojums. augstums bija 3,3 metri, ilgums - vairāk nekā minūte.

Pīķa brīdī Atlas pilots spēja izveidot 1,5 zirgspēku vilces jaudu, kas bija nepieciešama, lai sasniegtu noteiktu augstumu. Lidojuma beigās vilce bija 0,8 zirgspēki - pedāļus grieza apmācīts sportists, profesionāls riteņbraucējs.
Helikoptera helikopters ir pelnījis uzmanību kā pierādījums tam, ka, ja vēlas, var apiet daudzus šķēršļus un likt lidot pat kaut kam, kas nerada pārliecību pat miera stāvoklī. Krisa Maloja motocikls.
Daži cilvēki iedvesmojas no NLO stāstiem, un Kriss Malojs, iespējams, ir fans. Zvaigžņu kari" Pagaidām diemžēl tā ir tikai ideja, daļēji īstenota: austrālietis turpina vākt līdzekļus, lai ražotu pilnībā strādājošu lidmašīnas prototipu. Lai to izdarītu, viņam būs nepieciešams 1,1 miljons dolāru, taču pagaidām pārdošanā ir miniatūras gaisa motocikla versijas: tie ir droni, ar kuru pārdošanu Malloy plāno daļēji finansēt sava prāta celtniecību.



Inženieris uzskata, ka viņa lidmašīna ir labāka par esošajiem helikopteriem (ar ko viņš salīdzina gaisa motociklu). Vienībai nav nepieciešamas padziļinātas zināšanas pilotēšanas jomā, jo galvenos uzdevumus veiks dators. Turklāt ierīce ir vieglāka un lētāka.
Plānots, ka iekārta tiks aprīkota ar tvertni 30 litriem degvielas (60 litri ar papildu tvertnēm), patēriņš būs 30 litri stundā, jeb 0,5 litri minūtē. Hoverbike platums sasniedz 1,3 metrus, garums - 3 metrus, neto svars - 105 kg, maksimālais pacelšanās svars - 270 kg. Vienība spēs pacelties gandrīz 3 km augstumā, un tās ātrums būs vairāk nekā 250 km/h. Tas viss izklausās daudzsološi, taču pagaidām tas ir maz ticams.
Jetlev.
2008. gadā tika pabeigts pilnībā funkcionējošs ar ūdeni darbināmas lidmašīnas analoga prototips. Pēc tā veidotāju domām, pirmā topošās ierīces skice parādījās astoņus gadus agrāk. Reklāma, kas demonstrē Jetlev iespējas, tika ievietota vietnē YouTube 2009. gadā, tajā pašā laikā izstrādes uzņēmums paziņoja par ierīces pirmās masveida versijas izmaksām - 139,5 tūkst. Laika gaitā ar ūdeni darbināmā mugursoma manāmi samazinājās R200x modelim samazinājās līdz 68,5 tūkstošiem dolāru Tas kļuva iespējams, pateicoties jaunajai konkurencei.
Mūsu sarakstā šī ir pirmā lidmašīna, kas faktiski pastāv, darbojas un kurai ir zināma popularitāte. Tas ir “piesiets” pie ūdens, taču tas nemazina tā priekšrocības: pašreizējā modeļa maksimālais lidojuma ātrums ir 40 km/h, augstums – aptuveni 40 metri. Ja būtu pietiekami gara upe, Jetlev pilots varētu veikt gandrīz 50 km (cits jautājums, vai ir cilvēks, kas spēj izturēt šādu braucienu).
Izstrāde nepretendē uz “nopietnu” pārvietošanās līdzekli, taču liks justies kā Džeimsam Bondam, kura rīcībā ir jauns sīkrīks no plkst. pētniecības centrs Lielbritānijas slepenais dienests.
M400 Skycar.
Viens no strīdīgākajiem projektiem, kas galu galā var netikt īstenots. Dizaineris Pols Molers jau gadu desmitiem ir radījis lidojošu automašīnu. IN pēdējos gados Viņam arvien grūtāk ir piesaistīt uzmanību saviem nekad nepaceltajiem spēkratiem. Visu šo laiku izgudrotājs nav spējis sasniegt vērā ņemamus un redzamus rezultātus, taču vismaz kopš 1997. gada viņš regulāri piesaistījis uzmanību finanšu pakalpojumi un regulējošām iestādēm.
Pirmkārt, Molers tika pieķerts izlaižot mārketinga materiālus, kuros viņš paziņoja, ka viņa nākotnes automašīnas aizpildīs gaisa telpu dažu gadu laikā. Tad radās šaubas no operācijām ar vērtspapīri un iespējama investoru maldināšana, kā rezultātā palika arvien mazāk cilvēku, kas bija gatavi ieguldīt naudu bezdibenīgajā projektā. Pēdējo mēģinājumu kanādietis veica 2013. gada beigās, bet līdz 2014. gada janvārim bija savācis nepilnus 30 tūkstošus dolāru no nepieciešamajiem 950 tūkstošiem.

Pēc dizainera teiktā, M400X Skycar šobrīd ir izstrādes stadijā. Automašīna, kas paredzēta vienas personas (vadītāja) pārvadāšanai, uz papīra spēj sasniegt ātrumu līdz 530 km/h un pacelties līdz 10 tūkstošu metru augstumam. Realitātē ideja, visticamāk, paliks ideja, un Pola Molera, kuram šogad aprit 78 gadi, mūža darbs beigsies ar neko.
Lidojošs motocikls G2.
Nākotnē tas noteikti lidos – par to liecina 2005.-2006.gadā veiktie pirmā modeļa testi. Tikmēr ierīce, kurai izdevās izcīnīt titulu “pasaulē visātrāk lidojošs motocikls”, būs piemērota Mad Max, Betmenam vai aģentam 007. Pateicoties Suzuki GSX-R1000 dzinējam, transportlīdzeklis spēj sasniegt ātrumu vairāk nekā 200 km/h, kas tika pierādīts sacensībās pāri sāls tuksnesim ASV. Pēc izstrādātāja domām, lidojošais motocikls tuvāko mēnešu laikā iegūs spēju iekarot debesis.

Ne velti izgudrotājs par lidmašīnas pamatu izvēlējās velosipēdu: saskaņā ar Amerikas likumiem to reģistrēt un izmantot uz ceļiem būs daudz vienkāršāk.
Dejö Molnar tagad strādā, lai samazinātu G2 svaru un pielāgotu dzinēju, kas darbina velosipēdu, lai mijiedarbotos ar dzenskrūvi. Tieši tad inženieris publicēs video, kurā demonstrēs visas paša radītā transportlīdzekļa iespējas.