Pats neįprastiausias lėktuvas. Lėktuvas

Sveiki!

Iš karto noriu pasakyti, kad tuo patikėti sunku, beveik neįmanoma, dėl visko kaltas stereotipas, bet pasistengsiu tai pateikti aiškiai ir pagrįsti konkrečiais išbandymais.

Mano straipsnis skirtas žmonėms, susijusiems su aviacija arba tiems, kurie domisi aviacija.

2000 metais kilo idėja apie mechaninio peilio, judančio ratu su posūkiu ant savo ašies, trajektoriją. Kaip parodyta 1 pav.

Taigi įsivaizduokite, ašmenys (1), (plokščia stačiakampė plokštė, vaizdas iš šono), besisukantis apskritime (3) sukasi apie savo ašį (2) tam tikra priklausomybe, 2 laipsniais sukimosi išilgai apskritimo, 1 laipsniu. ant savo ašies (2) . Dėl to turime ašmenų (1) trajektoriją, parodytą 1 pav. Dabar įsivaizduokite, kad ašmenys yra skystyje, ore ar vandenyje, su šiuo judesiu vyksta taip: judant viena kryptimi (5) aplink apskritimą, ašmenys turi didžiausią pasipriešinimą skysčiui, o judant kita kryptimi (4). ) aplink apskritimą, turi minimalų atsparumą skysčiui.

Tai yra varymo įrenginio veikimo principas, belieka išrasti mechanizmą, kuris vykdo ašmenų trajektoriją. Tai aš dariau nuo 2000 iki 2013 m. Mechanizmas buvo vadinamas VRK, kuris reiškia besisukantį išskleidžiamąjį sparną. Šiame aprašyme sparnas, ašmenys ir plokštė turi tą pačią reikšmę.

Sukūriau savo dirbtuves ir pradėjau kurti, išbandžiau įvairius variantus ir maždaug 2004-2005 metais gavau tokį rezultatą.

Ryžiai. 2

Ryžiai. 3

Padariau treniruoklį keliančios raketos kėlimo jėgai išbandyti (2 pav.). VRK pagamintas iš trijų ašmenų, mentės išilgai vidinio perimetro turi ištemptą raudoną lietpalčio audinį, treniruoklio paskirtis – įveikti 4 kg gravitacijos jėgą. 3 pav. Prie VRK veleno pritvirtinau plieninį statinį. Rezultatas 4 pav.:

Ryžiai. 4

Simuliatorius nesunkiai pakėlė šį krovinį, buvo reportažas per vietinę televiziją, Valstybinę televiziją ir radijo transliavimo bendrovę „Bira“, tai kadrai iš šio pranešimo. Tada pridėjau greitį ir sureguliavau iki 7 kg, mašina taip pat pakėlė šį krovinį, po to bandžiau pridėti daugiau greičio, bet mechanizmas neatlaikė. Todėl eksperimentą galiu vertinti pagal šį rezultatą, nors jis nėra galutinis, bet skaičiais atrodo taip:

Klipe pavaizduotas treniruoklis, skirtas pakeliamos raketos kėlimo jėgai išbandyti. Horizontali konstrukcija šarnyruojama ant kojelių, vienoje pusėje sumontuotas sukamasis valdymo vožtuvas, o kitoje – pavara. Važiuoti – el. variklis 0,75 kW, elektrinis naudingumo koeficientas variklis 0,75%, tai yra, iš tikrųjų variklis gamina 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, mes žinome, kad 1 AG = 0,7355 kW.

Prieš įjungdamas treniruoklį pasveriu VRK veleną 4 kg. Tai matosi iš klipo, po reportažo pakeičiau pavarų santykį, pridėjau greitį ir priauginau svorį, ko pasekoje simuliatorius iškėlė 7 kilogramus, tada svoriui ir greičiui padidėjus neištvėrė. Grįžkime prie skaičiavimų po fakto, jei 0,5625 kW pakelia 7 kg, tai 1 AG = 0,7355 kW pakels 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 ir 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Bandymų metu VRK varomasis blokas rodė vertikalią kėlimo jėgą 9,1 kg vienam arklio galiai. Pavyzdžiui, sraigtasparnis turi pusę kėlimo jėgos. (palyginu techninės specifikacijos sraigtasparniai, kur didžiausia variklio galios kilimo masė yra 3,5–4 kg/1 AG, ​​lėktuvui – 8 kg/1 AG). Noriu pastebėti, kad tai nėra galutinis rezultatas bandymui, kėlimo jėga turi būti pagaminta gamykloje ir ant stovo su tiksliais instrumentais, kad būtų galima nustatyti kėlimo jėgą.

Propelerio varomoji sistema turi techninę galimybę keisti varomosios jėgos kryptį 360 laipsnių, tai leidžia vertikaliai kilti ir pereiti prie horizontalaus judėjimo. Šiame straipsnyje aš nenagrinėju šio klausimo, tai yra išdėstyta mano patentuose.

Gauti 2 patentai VRK 5 pav., 6 pav., bet šiandien jie negalioja nemokėjimui. Tačiau visa informacija, skirta sukurti VRK, nėra patentuose.

Ryžiai. 5

Ryžiai. 6

Dabar sunkiausia yra tai, kad visi turi stereotipą apie esamus lėktuvus, tai yra lėktuvai ir malūnsparniai (neimu reaktyvinių lėktuvų ar raketų pavyzdžių).

VRK - turi pranašumą prieš sraigtą, pvz., aukštesnį varomoji jėga ir judėjimo krypties keitimas 360 laipsnių, leidžia kurti visiškai naujus lėktuvas įvairiems tikslams, kuris pakils vertikaliai nuo bet kurios platformos ir sklandžiai pereis į horizontalų judėjimą.

Kalbant apie gamybos sudėtingumą, orlaiviai su oro sraigtais nėra sudėtingesni už automobilio paskirtį:

• Individualus, užsidėk ant nugaros ir skrido kaip paukštis;
• Šeimos tipo transportas, 4-5 žmonėms, 7 pav.;
• Savivaldybės transportas: greitoji pagalba, policija, administracija, gaisrinė, Nepaprastųjų situacijų ministerija ir kt., 7 pav.;
• Oro autobusai periferiniam ir tarpmiestiniam eismui, 8 pav.;
• Orlaivis, kylantis vertikaliai ant sraigto, persijungiantis į reaktyvinius variklius, pav. 9;
• Ir bet koks orlaivis visoms užduotims atlikti.

Ryžiai. 7

Ryžiai. 8

Ryžiai. 9

Jų išvaizda ir skrydžio principas sunkiai suvokiami. Be orlaivių, propeleris gali būti naudojamas kaip varomasis įtaisas plaukiojančioms transporto priemonėms, tačiau šios temos čia neliečiame.

VRK yra visa sritis, su kuria aš vienas nesusitvarkysiu, norėčiau tikėtis, kad ši sritis bus reikalinga Rusijoje.

Gavęs rezultatą 2004-2005 m., buvau įkvėptas ir tikėjausi, kad greitai perduosiu savo mintis specialistams, tačiau kol tai neįvyko, visus metus kūriau naujas sraigto valdymo sistemos versijas, naudodamas skirtingas kinematikos schemas, bet tyrimo rezultatas buvo neigiamas. 2011 metais pakartojo 2004-2005 metų versiją, el. Variklį įjungiau per keitiklį, tai užtikrino sklandų VRK paleidimą, tačiau VRK mechanizmas buvo pagamintas iš man prieinamų medžiagų pagal supaprastintą variantą, todėl negaliu duoti maksimalios apkrovos, sureguliavau jį 2 kg.

Lėtai didinu variklio sūkius. variklis, todėl ore skraidantis raketų paleidimo įrenginys demonstruoja tylų, sklandų kilimą.

Visas naujausio iššūkio klipas:

Šia optimistine nata atsisveikinu su jumis.

Pagarbiai, Kochočevas Anatolijus Aleksejevičius.

Per pastaruosius šimtą metų žmonija sugalvojo įvairiausių orlaivių. Matėme lėktuvus ir sraigtasparnius, orlaivius su oro sraigtu ir reaktyviniu varikliu, galinčius kilti iš sausumos ir jūros, kilti ir leistis važiuojant startu ir vertikaliai. Matėme įvairių formų lėktuvų – be fiuzeliažo, be uodegos ir sparnų, su kintamos geometrijos, disko, cilindro ar kūgio formos. Pamatėme neįprastus hibridus – skraidančius automobilius ir motociklus, skraidančius laivus ir net povandeninius laivus, skraidančius paketus ir lėktuvo bei erdvėlaivio hibridą. Deja, pateikti visų neįprastų orlaivių apžvalgą tiesiog neįmanoma, todėl pabandysime pakalbėti apie neįprastiausius ir tikrai unikaliausius.

Saulės energija varomi lėktuvai

Ar lėktuvas gali skristi be degalų ir beveik neribotą laiką? Galbūt šiuolaikinės technologijos leisti mums sukurti panašius lėktuvus.

Nuotraukoje – „Solar Impulse“ lėktuvas, pagamintas 2014 metais Šveicarijoje. Svoriui sumažinti orlaivis pagamintas iš kompozitinių medžiagų, o jo masė – 2300 kg, o sparnų plotis – 72 metrai. Orlaivyje sumontuotos ant sparnų esančios saulės baterijos ir galingos baterijos, galinčios kaupti energiją dieną ir palaikyti skrydį naktį. 2015-2016 metais lėktuvas skrido aplink pasaulį, o ilgiausias skrydis iš Japonijos į Havajų salas truko daugiau nei keturias dienas.

„Solar Impulse“ yra pilotuojamas orlaivis, todėl jis vis tiek negali skristi per ilgai. Panašios konstrukcijos nepilotuojamiems orlaiviams tokių apribojimų nėra. Dar 2010 metais saulės energija varomas nepilotuojamas orlaivis Zephyr galėjo 2 savaites praleisti ore, skrisdamas daugiau nei 20 kilometrų aukštyje. Ši sėkmė paskatino plėtoti dar ambicingesnius projektus skirtingos šalys, įskaitant Rusiją. Tokie lėktuvai, potencialiai galintys išbūti aukštyje mėnesius ar net metus, galėtų atlikti daugelį šiuo metu palydovams priskirtų užduočių – stebėti orus, atlikti tyrimus, teikti ryšius ir belaidį internetą atokiose vietovėse.

Rusijos saulės energija varomo drono „Sova“ bandymai

Raumenų plokštumos

Nuo seniausių laikų žmogus galvojo apie skrydį kaip paukščiai. Atsirado mitai, kuriuose žmonės, prisegę sparnus, pakildavo į orą. Tiesa, praktiškai visi tokie bandymai baigdavosi nesėkmingai arba tiesiog tragiškai. Tačiau po to, kai žmogus išmoko skraidyti naudojant lėktuvus su galingais varikliais, žmonės ir toliau stebėjosi: ar gali žmogus skristi tik raumenų jėgos pagalba, naudojant lėktuvą be variklių? Dėl to kilo abejonių, nes didžiausi skrendantys paukščiai sveria vos 15-20 kg.

Tačiau entuziastai ėmėsi šios užduoties ir vis tiek sulaukė sėkmės. Panaudojus kuo lengvesnes medžiagas pavyko sukurti vos 30 kg sveriančią raumenų plokštumą. Pirmąjį ilgalaikį sėkmingą skrydį tokiu orlaiviu 1979 metais atliko dviratininkas Brianas Allenas, skrisdamas per Lamanšo sąsiaurį. Jis 35 km distanciją įveikė per 2 valandas 49 minutes.

Skrydis per Lamanšo sąsiaurį

1988 m. entuziastai nusprendė eiti dar toliau ir realybėje atkurti senovės graikų mitą apie Dedalą ir Ikarą. Pasak mito, talentingas išradėjas Dedalas pabėgo iš Kretos, nuo piktojo valdovo Minoso, pasidarydamas sau sparnus ir išskrido oru iš salos į Graikiją. Masačusetso technologijos institute buvo pastatytas raumenų lėktuvas, o skrydį atliko Graikijos dviratininkas ir Graikijos dviračių čempionas Kanellos Kanellopoulos. Nepaisant skeptikų abejonių, „Kanellos“ 116 km įveikė greičiau nei per 4 valandas, pasiekdamas apie 30 km/val. Tiesa, nusileidimo metu vėjo gūsis nulaužė sparną ir raumenų plokštuma nukrito į vandenį netoli kranto. Šis skrydis vis dar yra rekordinis.

Raumenų lėktuvas "Daedalus"

Vaizdo įrašas – „Daedalus“ skrydis:

Lėktuvas su garo varikliu

Ir čia yra dar vienas pavyzdys, rodantis, kad jei daugeliui žmonių po daugybės bandymų nepasiseka, tai nereiškia, kad tai neįmanoma. Pramonėje garo variklis pradėtas naudoti dar XVIII amžiuje, o tuo pat metu buvo imtasi pirmųjų bandymų jį pritaikyti transporto priemonėms. Garvežiai pasirodė XIX amžiaus pradžioje. Nuo pat XIX amžiaus pradžios įvairiose šalyse buvo bandoma sukurti orlaivį su garo varikliu. Tačiau niekas neveikė, garo lėktuvai vos pakilo nuo žemės ir nukrito, nuskriedami ne daugiau kaip penkiasdešimt metrų.

Broliai Wrightai sukūrė pirmąjį lėktuvą, kuris iš tikrųjų galėjo skristi naudojant lengvą vidaus degimo variklį, kuris varomas žibalu. Po to atsirado įsitikinimas, kad apskritai neįmanoma sukurti lėktuvo su garo varikliu, nes jis buvo per sunkus. Juk, be paties variklio, reikėjo katilo, pakuros, kuro atsargų, taip pat vandens.

Tačiau 1933 metais broliai Besleriai iš JAV paneigė šį įsitikinimą, pastatydami garu varomą lėktuvą, kuris skraidė gana sėkmingai.

Airspeed 2000 – orlaivis su garo varikliu

Be to, šis lėktuvas netgi turėjo tam tikrų pranašumų prieš įprastus, pavyzdžiui, variklio galia nesumažėjo didėjant aukščiui, orlaivis buvo patikimesnis ir lengviau prižiūrimas, o variklis buvo labai tylus. Tačiau mažesnis efektyvumas ir skrydžio nuotolis lėmė tai, kad garo orlaivis liko pastatytas vienu egzemplioriumi.

Vaizdo įrašas – Bessler garo lėktuvas:

Lėktuvo, malūnsparnio ir dirižablio hibridas

„Airlander 10“ yra unikalus lėktuvas, pagamintas 2012 m. JK, kuriame vienu metu derinamos trijų pagrindinių tipų savybės. lėktuvas- lėktuvas, sraigtasparnis ir dirižablis.

Didžiulis hibridinis dirižablis yra 92 m ilgio (didžiausias orlaivis pasaulyje) ir 10 tonų keliamoji galia. Heliu užpildytas korpusas sukuria pakėlimą ir taupo degalus, kad prietaisas liktų ore. 4 varikliai leidžia pasiekti greitį iki 150 km/val. Ir šis orlaivis gali išbūti ore iki trijų savaičių be pertraukos.

Vaizdo įrašas – Airlander 10:

Ornitoptera

Balionai, lėktuvai, malūnsparniai, raketos – beveik visi žmogaus sukurti orlaiviai neturi analogų gamtoje. Visos gyvos būtybės, kurios skraido, nuo vabzdžių iki paukščių ir šikšnosparnių, skraido, nes plaka sparnais. Nenuostabu, kad žmonės net vien iš susidomėjimo ėmė bandyti atkurti gamtoje vyraujantį skrydžio principą. Šio tipo orlaiviai buvo pradėti vadinti skrajūnais arba ornitopteriais.

Kaip bebūtų keista, sukurti ornitopterius pasirodė daug sunkiau nei lėktuvus ir sraigtasparnius. Šiuo metu visi ornitopteriai yra nepilotuojami ir palyginti mažų dydžių.

Čia yra vaizdo įrašas apie kai kuriuos ornitopterius.

Į paukščius panašūs ornitopteriai:

Sunkusis ornitopteris, sveriantis apie 30 kg, sukurtas rusų išradėjų:

Dauguma šių orlaivių yra eksperimentiniai modeliai, kurie niekada nebuvo pakilę nuo žemės. Šios dienos pasirinkime rasite pačių nestandartinių skraidymo dizainų, skirtingu metu sukurtų skirtingų šalių orlaivių kūrėjų, apžvalgą.

NASA M2-F1 dizainas buvo pramintas „Skraidančia vonia“. Jis turėjo būti naudojamas kaip kapsulė astronautams nusileisti. Pirmasis bandomasis skrydis įvyko 1963 metų rugpjūčio 16 dieną. O 1966 metais – paskutinis.

NASA oro pajėgų bazėje nuo 1979 m. vidurio iki 1983 m. sausio mėn. du orlaiviai buvo išbandyti nuotolinio valdymo pultas. Palyginti su įprastais naikintuvais, jie buvo žymiai mažesnio dydžio, manevringesni ir atlaikė didesnę perkrovą.

Lėktuvų dizaineriai sugalvojo McDonell Douglas X-36 orlaivio prototipą tik norėdami patikrinti beuodegių orlaivių skrydžio galimybes. Buvo sukurta 1977 m. Nuotolinio valdymo pultas.

Ames AD-1 (Ames AD-1) yra pirmasis pasaulyje orlaivis su įstrižu sparnu. Eksperimentinis modelis nuo 1979 m. Jo bandymai buvo atliekami maždaug trejus metus. Po to lėktuvas buvo patalpintas į San Karloso miesto muziejų.

Boeing Vertol VZ-2 sparnai sukasi. Išskirtinis bruožas nuo kitų panašių orlaivių yra jo gebėjimas kilti vertikaliai ir sklandyti ore. Jis buvo sukurtas 1957 m. Po sėkmingų bandymų serijos, trukusių ištisus trejus metus, jis buvo perkeltas į NASA tyrimų centrą.

Sunkiausią ir didžiausią krovinių kėlimo sraigtasparnį, kuris kada nors buvo pastatytas pasaulyje, sukūrė sovietų mokslininkai – vardo projektavimo biuro darbuotojai. M. L. Milas 1969 m. Jis gali pakelti 40 tonų sveriantį krovinį į 2250 metrų aukštį. Šio rekordo dar niekam nepavyko sumušti.

„Avrocar“ yra lėktuvas, sukurtas 1952 m. Kanadoje. Mokslininkai prie jo kūrimo dirbo septynerius metus, tačiau projektas žlugo. Maksimalus aukštis, iki kurio galėjo pakilti „lėkštė“, neviršijo pusantro metro.

Northrop XP-79B turėjo du reaktyvinius variklius ir labai keistą išvaizdą. Remiantis amerikiečių kūrėjų idėja, naikintuvas turėjo pasinerti į priešo bombonešius ir juos sudaužyti, nupjaudamas uodegos dalį. Tačiau pirmasis skrydis 1945 m. baigėsi katastrofa. Tai įvyko po penkiolikos minučių skrydžio.

2007 m. „Times“ apklausoje „Boeing X-48“ buvo išrinktas geriausiu išradimu. Tai bendro bendradarbiavimo rezultatas Amerikos kompanija„Boeing“ ir NASA agentūros. Pirmasis skrydis įvyko 2007 m. vasarą. Nepilotuojama transporto priemonė pakilo į 2300 metrų aukštį ir saugiai nusileido po 31 minutės.

Kitas nestandartinis NASA tobulinimas yra NASA Hyper III orlaivis.

Legendinis lėktuvas Vought V-173, sukurtas amerikiečių inžinieriaus Charleso Zimmermano, dėl savo neįprasto dažnai buvo vadinamas „Skraidančiu blynu“. išvaizda. Tačiau, nepaisant to, jis turėjo puikias skrydžio savybes. Būtent „Vought V-173“ tapo viena pirmųjų vertikalaus / trumpo kilimo ir tūpimo transporto priemonių.

HL-10 buvo naudojamas tirti ir išbandyti gebėjimą saugiai manevruoti ir nutupdyti mažai keliančią transporto priemonę grįžus iš kosmoso. Sukūrė NASA.

Su-47 „Berkut“ yra naikintuvas su nešėjais, sukurtas 1997 m. Vardo projektavimo biure. Sukhoi (Rusija). Jai sukurti buvo naudojamos kompozicinės medžiagos. Išskirtinis bruožas yra į priekį nukreipti sparnai. Įjungta šiuo metu nurodo eksperimentinius modelius.

Grumman X-29 yra pagrindinis 1984 m. Grumman Aerospace Corporation projektas. Jį galima drąsiai vadinti rusiško Su-47 Berkut prototipu. Iš viso buvo surinkti du tokie naikintuvai (specialus JAV gynybos pažangių tyrimų projektų agentūros užsakymas).

LTV XC-142 gali kilti vertikaliai. Jis turi pasukamus sparnus. Pirmasis jo skrydis įvyko 1964 metų rugsėjo 29 dieną. 1970 m. projektas buvo įšaldytas. Iš penkių pastatytų orlaivių iki šiol išliko tik vienas. Jis tapo JAV oro pajėgų muziejaus parodos dalimi.

Eksperimentinis ekranoplanas, sukurtas R. E. Aleksejevo projektavimo biure, oficialiai buvo vadinamas „Laivas - modelis“ arba sutrumpintai „KM“, tačiau dažnai buvo vadinamas tiesiog „Kaspijos monstru“. Jo sparnų plotis buvo 37,6 m, ilgis – 92 m, didžiausias kilimo svoris – 544 tonos. Per 15 metų buvo atlikta daugybė eksperimentinių skrydžių, tačiau 1980 metais dėl piloto klaidos milžinas sudužo. Laimei, aukų nebuvo. Tačiau nebuvo bandoma atkurti CM.

„Super Guppy“ yra pravardžiuojamas „Oro banginiu“ ir NASA jį naudoja pristatymui didelių gabaritų gaminiai TKS. Kūrimas priklauso „Aero Spacelines“.

Douglas monoplanas su smaili nosimi yra eksperimentinis modelis. Pirmasis bandomasis skrydis įvyko 1952 m.

Šis modulis, sukurtas 1963 m., buvo ambicingo „Apollo“ projekto dalis. Jį planuota panaudoti nusileidimui Mėnulyje. Jis turėjo tik vieną reaktyvinį variklį.

Sikorsky S-72 pirmą kartą pakilo į dangų 1976 m. spalio 12 d. 1987 metais dienos šviesą išvydo jau modernizuotas S-72. Tačiau projektas netrukus buvo uždarytas dėl nepakankamo finansavimo.

Ryan X-13A-RY Vertijet buvo sukurtas 1950 metais Amerikoje. Tai reaktyvinis lėktuvas vertikalus kilimas ir nusileidimai, kuriuos užsakė JAV oro pajėgos.

Kitas modulis nusileidimui Mėnulyje. Taip pat buvo projekto „Apollo“ dalis. Sukurta 1964 m. Galimybė atlikti vertikalią tūpimą ir kilimą.

Convair Pogo

Grumman X23 arba „Pogo“ reiškia radikalų nukrypimą nuo orlaivių gamybos normų – nuo ​​paprasto ekscentriškumo iki visiško absurdo. Kėbulas buvo pastatytas panašiai kaip įprasto lėktuvo, išskyrus prie nosies kūgio pritvirtintą rotorių, kuris pakeldavo lėktuvą vertikaliai į orą. Skirtingai nuo daugelio VTOL orlaivių, Pogo pakilo į viršų kaip raketa su ratukais, pritvirtintais prie uodegos peleko. Baldakimas buvo suprojektuotas 90 laipsnių kampu į išorę, todėl pilotas buvo priverstas gulėti statmenai žemei, kai transporto priemonė pakilo į orą. Tada, išlyginus skrydžio trajektoriją, „Pogo“ toliau skrido kaip įprastas lėktuvas. Šis laivas patyrė daugybę sėkmingų bandymų, tačiau, kaip ir visi „keisti“ projektai, jis nebuvo toliau tobulinamas.

Convair V2 Sea Dart

Piloto darbas ne visada apsiriboja paprastais lėktuvais. O valdyti naikintuvą, galintį nutūpti ant vandens pačiame vandenyno viduryje, pilotas paverčiamas milžiniško vandens motociklo vairuotoju. „Convair Sea Dart“ yra eksperimentinis amerikiečių naikintuvas, sukurtas 1951 m. kaip viršgarsinio vandens lėktuvo prototipas. Jis buvo aprūpintas vandeniui atspariu korpusu ir dviem povandeniniais sparnais. „Convair Sea Dart“ buvo pašalintas po mirtinos avarijos. Tačiau prieš tai, vadovaujant Samui Shannonui, šis lėktuvas tapo pirmuoju (ir iki šiol vieninteliu) hidroplanu, pralaužusiu garso barjerą.

McDonnell Douglas X-15

X-15 yra dar senesnio dizaino, tačiau tai buvo toks reikšmingas ir neįprastas proveržis orlaivių gamyboje, kad jis išlieka nepralenkiamas iki šiol. Pirmieji bandymai buvo atlikti 1959 m. X-15 raketinis lėktuvas buvo 15,5 metro ilgio, su mažyčiais trijų metrų sparnais iš abiejų pusių. Per daugybę bandymų orlaivis pakilo į 30,5 kilometro aukštį, o du iš jų buvo skaičiuojami kaip skrydžiai į kosmosą. Per atmosferą jo greitis buvo šešis kartus didesnis už garso greitį. Lėktuvo korpusas buvo padengtas nikelio lydiniu, savo sudėtimi panašiu į randamą meteorituose. Tai leido lėktuvui nesudegti patekęs į Žemės atmosferą. Didžiulis X-15 svoris ir didelė galia sukūrė pagrindą apibūdinti ekstremalių orlaivių charakteristikas.

Blohm and Voss BV 141

Gamtoje simetrija svarbi visame kame – nuo ​​akių iki sparnų. Atvirkštinės inžinerijos principuose, įkvėptuose gamtos taisyklių, ši aksioma vienodai tinka ir orlaivių varikliams, pelekams ir uodegoms. Tačiau per Antrąjį pasaulinį karą vokiečių orlaivių gamintojai „Dornier“ sukūrė žvalgybinį lėktuvą ir lengvąjį bombonešį su vienu sparnu, uodegos strėlę su varikliu vienoje pusėje ir kabina iškart už jų. Ši konstrukcija, turinti didelių nukrypimų nuo priimtos normos, gali atrodyti nepatikima, tačiau, nepaisant to, kabinos vieta dešinėje sraigto pusėje atsveria sukimo momentą ir padeda lėktuvui skristi tiesiai. Šis keistas lėktuvas ne tik pakilo nuo žemės, bet ir tapo įkvėpimu kuriant modernų panašaus dizaino sportinį lėktuvą.

Įsivaizduokite gyvenamąjį laivą kartu su lėktuvu. Būtent ši idėja buvo Caproni Ca.60 Noviplano projekto pagrindas. 1920 m. sukurta mašina pakeitė visus esamus daugiasparnių orlaivių vertinimo standartus. Tiek, kad „Richtofen's Red Fokker“ atrodytų tiesiog įprastas. Šis didžiulis plūduriuojantis lėktuvas (21,5 m ilgio ir 55 tonų svorio) turėjo būti pirmasis transatlantinis lėktuvas aviacijos istorijoje. Pasiskolinant iš teorijos, kad pakankamai sparnų gali priversti bet ką skristi, laivo formos korpusas buvo su trimis sparnais priekyje, trys viduryje ir trečias sparnų rinkinys gale – vietoj uodegos. Šį keistą nežemišką įrenginį galima apibūdinti kaip trigubą triplanį. Nieko panašaus niekada nebuvo pastatyta. Kilimas šiam lėktuvui nebuvo problema, tačiau pirmasis skrydis baigėsi katastrofa, kai lėktuvas pakilo 18 metrų aukštyje. Caprioni pasakė, kad jį suremontuos, tačiau tą naktį lėktuvo nuolaužos sudegė.

Dar senovėje žmonės svajojo pakilti į orą ir išmokti skraidyti kaip paukščiai. Istorija mums atnešė daugybę įrodymų apie įvairių žmonių bandymus pasidaryti sparnus ir skristi. Taigi 1020 metais anglų vienuolis Aylmeris iš Malmesberio, įkvėptas graikų mito apie Ikarą, pagamino dirbtinius sparnus ir nušoko nuo vietinės abatijos bokšto. Nuskridęs nedidelį atstumą, nusileidęs vienuolis susilaužė kojas ir, patobulindamas dizainą bei pridėdamas uodegą, norėjo pakartoti skrydį, tačiau abatas uždraudė tai daryti. Daugumai „išradėjų“ baigėsi daug blogiau - jie sudužo. Ir vis dėlto, kokia yra orlaivių istorija ir kada pasirodė pirmieji sėkmingi prietaisai, leidę žmonėms pakilti į orą?

Skrydžių istorija prasideda senovės Kinijoje. Dar III-IV amžiuje prieš Kristų. e. Kinai išrado aitvarą. Iš pradžių šis įrenginys buvo naudojamas linksminti žmones įvairių švenčių metu.

Kinijos drakono formos aitvaras

Tačiau aitvarai greitai rado kitokią paskirtį. Pavyzdžiui, žvejai pradėjo naudoti aitvarus žuvims gaudyti, prie jų pririšdami jauką, jie buvo naudojami signalams perduoti dideliais atstumais ir skleisti lankstinukus. Žinoma, kinams į galvą šovė ir mintis, kad didelis aitvaras gali pakelti žmogų į orą. Skraidinti aitvarą buvo gana rizikinga, tačiau istorija išsaugojo sėkmingų skrydžių įrodymų. Pirmasis rašytinis tokio skrydžio paminėjimas mums datuojamas 559 m. Šiais metais žiaurusis imperatorius Qi Wenxuandi įsakė paleisti savo politinius oponentus, pasmerktus mirties bausmei, ant didelių aitvarų. Vienam iš jų pavyko nuskristi kelis kilometrus ir saugiai nusileisti už miesto.

Stebina tai, kad praėjo tūkstančiai metų, kol išpopuliarėjo ir plačiai paplito skraidantys sklandytuvai, t.y. iš esmės toks pat paprastas lėktuvas be variklio kaip kiniškas aitvaras. Vienas iš tokių skrydžių entuziastų buvo Otto Lilienthalis, kuris tai padarė XIX amžiaus pabaigoje. daugiau nei 2000 sėkmingų skrydžių mūsų pačių sukurtais sklandytuvais. Jis naudojo tas pačias medžiagas kaip ir kinai – medinius strypus ir šilką.

nuotrauka - Lilienthal skrydžiai

Deja, vienas iš skrydžių baigėsi avarija – vėjo gūsis apvertė sklandytuvą ir Lilienthalis nukrito susilaužęs stuburą. „Aukos neišvengiamos“, – apie tai sakė jis. Tačiau šiuolaikinė sklandymo istorija prasidėjo tik XX amžiaus aštuntajame dešimtmetyje. Šiuolaikinio deltasparnio gimimo data laikoma 1971 m.

Prieš atsirandant lėktuvams ir sraigtasparniams, labiausiai paprastu būdu skrydžiui buvo naudojami už orą lengvesni orlaiviai – oro balionai ir dirižabliai. Įdomu tai, kad istorija čia vėl nukelia į Kiniją. Tikriausiai III amžiuje. pr. Kr e. Oro žibintai buvo išrasti Kinijoje. Šis žibintas yra paprastas ryžių popieriaus dizainas su nedideliu degikliu viduje.

kiniški oro žibintai

Kinai dangaus žibintus naudojo ceremonijose ir kaip signalizacijos priemonę. Praėjo tūkstančiai metų, kol žmonės pradėjo skraidyti oro balionais.

Broliai Montgolfier iš Prancūzijos laikomi oro baliono išradėjais. Broliai vadovavosi ne visai teisingomis idėjomis – jie sugalvojo sukurti debesies analogą ir įdėti jį į maišą, kad jis galėtų pakelti šį maišą į orą. Tam jie pripildė savo balionus dūmų, atsirandančių deginant šiaudų ir šlapios vilnos mišinį. Tačiau jų požiūris atnešė sėkmės. Iš pradžių broliai eksperimentavo su mažais balionais namuose, o vėliau surengė didelę balionų demonstraciją savo miesto Annonės gyventojams. Tai atsitiko 1783 metų birželio 4 dieną. Netrukus jie sužinojo apie oro balioną Paryžiuje, o tų pačių metų rudenį broliai Montgolfier paleido savo balionus Versalyje. Pirmą kartą jie nusprendė paleisti keleivius oro balionu – tai buvo avis, antis ir gaidys. Galiausiai, įsitikinę, kad skrydis oro balionu nepakenks žmogui, 1783 metų spalio 19 dieną žmonės pirmą kartą skrido oro balionu.

pirmasis skrydis karšto oro balionu

Balionai turėjo nemenką trūkumą – jų skrydis priklausė nuo vėjo krypties, todėl per XIX a. Bandymai sukurti valdomą orlaivį su varikliu nesiliovė. Išbandėme abu variantus montuodami variklį ant baliono ir sumontuodami variklį ant sklandytuvo. Tačiau nepaisant to, kad valdomo skrydžio idėja buvo pasiūlyta netrukus po pirmojo oro baliono skrydžio, praėjo daugiau nei šimtas metų, kol valdomas skrydis tapo realybe. Tik 1884 m. prancūzai Charlesas Renardas ir Arthuras Krebsas sugebėjo sukurti dirižablią, galintį laisvai judėti bet kuria kryptimi. Jų dirižablis buvo pailgos formos ir jame buvo baterijomis maitinamas elektros variklis.

Renardo ir Krebso dirižablis

Bandymai į sklandytuvą uždėti variklį ir taip išrasti lėktuvą didelės sėkmės ilgai nedavė. Tarp tokių bandymų buvo, pavyzdžiui, Mozhaiskio lėktuvas. Mozhaiskis, Rusijos laivyno galinis admirolas, pradėjo išradinėti lėktuvą dar XIX amžiaus 50-aisiais. Pradėjęs nuo sklandytuvų, kuriuos į orą pakeldavo pakinktų arkliai, Mozhaiskis perėjo prie orlaivio su varikliu projektavimo. Deja, garo varikliai, kuriais jis bandė įrengti lėktuvą, buvo per sunkūs ir negalėjo jo išlaikyti ore, nors yra įrodymų, kad Mozhaiskio lėktuvas galėjo pakilti trumpam.

Mozhaisky lėktuvas (modelis)

Mozhaiskis visus savo pinigus išleido išradingai veiklai, pardavė savo turtą ir galiausiai mirė nuo ligos skurde. To meto Rusijos pareigūnai nesidomėjo Mozhaiskio idėjomis ir nefinansavo jo darbo, todėl broliai amerikiečiai Wrightai tapo visuotinai pripažintais lėktuvo išradėjais. Pirmąjį patvirtintą skrydį jie atliko 1903 m., praėjus 13 metų po Mozhaiskio mirties.

Pirmasis dokumentais patvirtintas brolių Wrightų suprojektuoto orlaivio skrydis įvyko 1903 m. gruodžio 17 d. Šiuo atveju lėktuvas buvo paleistas naudojant bėgių katapultą, o atstumas, kurį jis nuskrido, buvo tik 30 metrų.

pirmasis brolių Wrightų lėktuvo skrydis

Broliai Wrightai išrado ne tik patį lėktuvą, bet ir jam lengvą benzininį variklį, kuris tapo tikru proveržiu lėktuvų konstrukcijoje. Nepaisant to, laikas nuo pirmojo skrydžio iki aktyvios aviacijos plėtros praėjo. IN kitais metais Broliai Wrightai, dalyvaujant žurnalistams, negalėjo pakartoti savo sėkmės, lėktuvas pateko į angarą, o išradėjai pradėjo konstruoti naują, pažangesnį modelį. JAV karinis departamentas neskubėjo sudaryti sutarties su broliais Wrightais, abejodamas dviračių mechanikų (tai buvo išradėjų specialybė) sugebėjimu sukonstruoti ką nors vertingo. Europoje pranešimai apie brolių Wrightų skrydžius dažniausiai buvo laikomi melu. Tik 1908 metais po įspūdingų parodomųjų skrydžių, kuriuos išradėjai atliko tiek JAV, tiek Europoje, nuomonė pasikeitė, broliai Wrightai tapo ne tik žinomi, bet ir turtingi.

1909 metais Rusijos valdžia pagaliau suprato išradimų svarbą aviacijos srityje. Ji atsisakė pirkti brolių Wrightų lėktuvą ir nusprendė pati sukurti savo lėktuvą. Pirmąjį Rusijos lėktuvą sukonstravo ir 1910 metais skrido profesorius Aleksandras Kudaševas.

Žmonija šimtmečius ir tūkstantmečius siekia aukštyn apie žmonių pastangas įveikti gravitaciją buvo rašoma legendų, mitų, tradicijų ir pasakų. Senovės dievai savo vežimais galėjo judėti ore, kai kuriems jų net nereikėjo. Garsiausi „dangaus pilotai“ yra Ikaras, taip pat Tėvas Frostas (dar žinomas kaip Kalėdų Senelis).

Realesni istorijos pavyzdžiai yra Leonardo da Vinci, broliai Montgolfieriai ir kiti inžinieriai, taip pat entuziastai, aistringi jų idėjoms, tokie kaip, pavyzdžiui, amerikiečių broliai Wrightai. Šiuolaikinė orlaivių konstravimo era prasidėjo nuo pastarųjų.

Kaip ir automobilių atveju, laikui bėgant orlaivių efektyvumas didėjo, o dizaineriai gavo daugiau galimybių sukurti naujas, dažnai revoliucines oro kelionių priemones. Esant pakankamam finansavimui ir valdančiųjų (dažniausiai kariškių) paramai, pavyko įgyvendinti neįprastiausius projektus. Dažnai tai buvo prietaisai, nepritaikyti gyvenimui, galintys skristi tik popieriuje. Kiti pasirodė, tačiau jų gamyba pasirodė per brangi. Taip pat buvo ir kitų apribojimų, įskaitant techninius.

Nusprendėme išvardyti keletą pamirštų ir perspektyvių lėktuvų asmeniniam naudojimui. Tai ne lėktuvai, skirti gabenti daug keleivių ar didelių gabaritų krovinius, o individualios susisiekimo priemonės, patrauklios savo neįprastumu ir teoriškai galinčios supaprastinti ateities žmogaus gyvenimą.

HZ-1 Aerocycle (YHO-2) De Lackner Helicopters sukurtas asmeninis sraigtasparnis šeštojo dešimtmečio viduryje. Prietaiso užsakovas buvo Amerikos kariškiai, ketinę aprūpinti savo karius patogiomis susisiekimo priemonėmis. „Aerociklas“ buvo platforma, iš kurios apačioje buvo pritvirtinti du skirtingomis kryptimis besisukantys sraigtai (kiekvienos mentės ilgis buvo daugiau nei 4,5 metro). Juos varė 4 cilindrų variklis, išvystantis 43 arklio galias. maksimalus greitis vieneto skrydžio greitis yra iki 110 km/val.

YHO-2 išbandė profesionalus pilotas Selmeris Sundby, tapęs savanoriu šiuo klausimu. Ilgiausias jo skrydis truko 43 minutes, kiti baigėsi praėjus kelioms sekundėms po pakilimo. Buvo keletas incidentų: kelis kartus susilietė dviejų sraigtų mentės, dėl kurių jie deformavosi, taip pat buvo prarasta įrenginio kontrolė.
Buvo manoma, kad bet kas gali skristi YHO-2 po 20 minučių mokymo, tačiau Sundby tuo abejojo. Pavojų kėlė didžiuliai peiliai, galintys išgąsdinti žmogų, nors piloto vieta buvo pritvirtinta saugos diržais. Inžinieriai niekada nesugebėjo išspręsti sraigtų problemos, todėl projekto galiausiai buvo atsisakyta. Iš 12 užsakytų asmeninių sraigtasparnių vienas liko nepažeistas – jis eksponuojamas viename iš Amerikos muziejų. Beje, Selmer Sundby už tarnybą ir dalyvavimą YHO-2 bandymuose gavo „Distinguished Flying Cross“ apdovanojimą.
Jetpack.

XX a. šeštajame dešimtmetyje buvo kuriama kita perspektyvi individuali transporto priemonė – reaktyvinis bagažas. Ši idėja, kuri pasirodė mokslinėje fantastikoje dar XX amžiaus 2 dešimtmetyje, vėliau buvo įkūnyta komiksuose ir filmuose (pavyzdžiui, „The Rocketeer“ 1991 m.), tačiau prieš tai inžinieriai ir dizaineriai įdėjo daug pastangų, kad įgyvendintų idėją. padaryti raketų žmogų. Bandymai nesiliauja iki šiol, tačiau technologijų išsivystymo lygis vis dar neleidžia įveikti kai kurių apribojimų. Visų pirma, dar nekalbama apie ilgalaikį skrydį; Taip pat kyla klausimų dėl pilotų saugumo.
„Pionierius“ tarp raketų pakuočių išsiskyrė neįtikėtinu „rijumu“: iki 30 sekundžių trunkančiam skrydžiui prireikė 19 litrų vandenilio peroksido (vandenilio peroksido). Pilotas galėjo efektyviai šokti į orą ar nuskristi šimtą metrų, tačiau tuo ir baigėsi visi įrenginio privalumai. Vienai kuprinei prižiūrėti prireikė visos specialistų komandos, jos judėjimo greitis buvo palyginti mažas, o skrydžio nuotoliui padidinti prireikė tanko, kurio pilotas negalėjo išlaikyti.
Kariškiai, labai brangiame projekte įžvelgę ​​perspektyvą sukurti kosminius pėstininkus ar skraidyti specialiąsias pajėgas, nusivylė.
Vėliau pasirodė modernizuota įrenginio versija - RB 2000 Rocket Belt. Jo kūrimui vadovavo trys amerikiečiai: draudimo pardavėjas ir verslininkas Bradas Barkeris, verslininkas Joe Wrightas ir inžinierius Larry Stanley. Deja, grupė iširo: Stanley apkaltino Barkerį grobstymu, o pastarasis pabėgo su RB 2000 pavyzdžiu. Po to įvyko teismas, tačiau Barkeris atsisakė sumokėti 10 mln buvęs partneris ir įkišo į dėžę aštuonioms dienoms, už tai 2002 m., draudimo agentui pabėgus, gavo bausmę iki gyvos galvos (jis sumažintas iki aštuonerių metų). Po visų šių posūkių RB 2000 taip ir nebuvo rastas.
Avro Canada VZ-9 Avrocar.
1940-ųjų pabaigoje įvyko vadinamasis Rosvelo incidentas, kuris greičiausiai paveikė Kanados inžinierių protus. Jie dalyvavo kuriant vertikalaus kilimo ir tūpimo orlaivį „Avro Canada VZ-9 Avrocar“. Žvelgiant į tai, iškart iškyla analogija su skraidančiomis lėkštėmis. Eksperimentiniam projektui buvo išleisti mažiausiai treji metai ir 10 milijonų dolerių Iš viso buvo pastatytos dvi aukštųjų technologijų „spurga“ su turbina viduryje.

Buvo manoma, kad „Avrocar“, naudodamas Coandos efektą (nuo 2012 m. jis naudojamas „Formulėje 1“), galės sukurti didelis greitis. Būdamas manevringas ir turintis neblogą atstumą, ilgainiui pavirs „skraidančiu džipu“. „Lėkštės“ su dviem pilotų kabinomis skersmuo buvo 5,5 metro, aukštis - mažiau nei metras, svoris - 2,5 tonos. Didžiausias „Avrocar“ skrydžio greitis, pagal konstruktorių planus, turėjo siekti 480 km/h, o jo skrydžio aukštis – daugiau nei 3 tūkst.

Antrasis pilnavertis prototipas nepateisino jo kūrėjų vilčių: jis galėjo įsibėgėti tik iki neįspūdingo 56 km/val. Be to, ore prietaisas elgėsi nenuspėjamai, o apie efektyvų skrydį nebuvo nė kalbos. Inžinieriai taip pat išsiaiškino, kad „Avrocar“ nebus įmanoma pakelti į orą į kokį nors reikšmingą aukštį, o esamas modelis rizikuoja įstrigti aukštoje žolėje ar nedideliuose krūmuose.
Sraigtasparnis AeroVelo Atlas
Pernai du Kanados inžinieriai gavo Sikorsky premiją, įsteigtą 1980 m. Iš pradžių jo dydis siekė 10 tūkst. USD. 2009 m. mokėjimai išaugo iki 250 tūkst. geras stabilumas ir valdomumą.

„AeroVelo Atlas“ kūrėjai sugebėjo įvykdyti visas pavestas užduotis, savaip pristatydami futuristinę transporto priemonę, vertą užkariauti žemos gravitacijos planetos dangų. Nepaisant didžiulio dydžio (sraigtasparnio plotis buvo 58 metrai, o svoris tik 52 kg), vertas da Vinčio idėjų tęsėjas pakilo ir netgi tam tikra prasme pranoko „konkurentą“ Avrocar asmenyje: jo skrydis. aukštis buvo 3,3 metro, trukmė – daugiau nei minutė.

Didžiausiu momentu „Atlas“ pilotas sugebėjo sukurti 1,5 arklio galių trauką, reikalingą tam tikram aukščiui pasiekti. Skrydžio pabaigoje trauka buvo 0,8 arklio galios – pedalus suko apmokytas sportininkas, profesionalus dviratininkas.
Sraigtasparnis sraigtasparnis nusipelno dėmesio kaip įrodymas, kad panorėjus galima apeiti daugybę kliūčių ir priversti skraidyti net tai, kas nekelia pasitikėjimo net ilsintis. Chriso Malloy motociklas.
Kai kuriuos žmones įkvepia NSO istorijos, o Chrisas Malloy'us tikriausiai yra gerbėjas. Žvaigždžių karai“ Kol kas, deja, tai tik idėja, iš dalies įgyvendinta: australas ir toliau renka lėšas, kad pagamintų visiškai veikiantį orlaivio prototipą. Tam jam prireiks 1,1 milijono dolerių, tačiau kol kas parduodamos miniatiūrinės hoverbike versijos: tai yra dronai, kurių pardavimu Malloy ketina iš dalies finansuoti savo proto statybas.



Inžinierius mano, kad jo orlaivis yra geresnis už esamus sraigtasparnius (su kuo jis lygina motociklą su oro pagalve). Įrenginys nereikalauja pažangių žinių pilotavimo srityje, nes pagrindines užduotis atliks kompiuteris. Be to, prietaisas yra lengvesnis ir pigesnis.
Planuojama, kad įrenginyje bus 30 litrų degalų bakas (su papildomomis talpyklomis 60 litrų), sąnaudos bus 30 litrų per valandą, arba 0,5 litro per minutę. Motociklo plotis siekia 1,3 metro, ilgis – 3 metrus, grynasis svoris – 105 kg, didžiausias kilimo svoris – 270 kg. Agregatas galės pakilti į beveik 3 km aukštį, o jo greitis sieks daugiau nei 250 km/val. Visa tai skamba daug žadančiai, bet kol kas tai mažai tikėtina.
Jetlev.
2008 metais buvo baigtas pilnai veikiantis vandeniu varomo reaktyvinio maišelio analogo prototipas. Pasak jo kūrėjų, pirmasis būsimo įrenginio eskizas pasirodė aštuoneriais metais anksčiau. „Jetlev“ galimybes demonstruojanti reklama buvo paskelbta „Youtube“ 2009 m., tuo pat metu kūrėja paskelbė ir pirmosios masinės įrenginio versijos kainą – 139,5 tūkst nukrito R200x modeliui iki 68,5 tūkst. USD Tai tapo įmanoma atsirandančios konkurencijos dėka.
Mūsų sąraše tai pirmasis orlaivis, kuris iš tikrųjų egzistuoja, veikia ir turi tam tikrą populiarumą. Jis „pririštas“ prie vandens, tačiau tai nesumenkina jo privalumų: maksimalus dabartinio modelio skrydžio greitis – 40 km/h, aukštis – apie 40 metrų. Jei būtų pakankamai ilga upė, Jetlev pilotas galėtų įveikti beveik 50 km (kitas klausimas, ar yra žmogus, galintis atlaikyti tokią kelionę).
Plėtra neapsimetinėja „rimta“ susisiekimo priemone, tačiau leis pasijusti kaip Džeimsas Bondas, kuris savo žinioje turi naują įtaisą tyrimų centras Didžiosios Britanijos slaptoji tarnyba.
M400 Skycar.
Vienas kontroversiškiausių projektų, kuris galiausiai gali būti neįgyvendintas. Dizaineris Paulas Moleris dešimtmečius kūrė skraidantį automobilį. IN pastaraisiais metais jam vis sunkiau atkreipti dėmesį į niekada nepakilusias transporto priemones. Visą šį laiką išradėjui nepavyko pasiekti reikšmingų ir matomų rezultatų, tačiau bent jau nuo 1997 m. jis nuolat patraukė dėmesį finansines paslaugas ir reguliavimo institucijos.
Pirmiausia Moleris buvo pagautas išleidžiantis rinkodaros medžiagą, kurioje jis paskelbė, kad jo ateities automobiliai užpildys oro erdvę per kelerius metus. Tada abejonių kilo dėl operacijų su vertybiniai popieriai ir galimas investuotojų apgaudinėjimas, dėl kurio vis mažiau norinčiųjų investuoti pinigus į bedugnį projektą. Paskutinį kartą kanadietis bandė 2013 metų pabaigoje, tačiau iki 2014 metų sausio jis surinko mažiau nei 30 tūkstančių dolerių iš reikalingų 950 tūkstančių dolerių.

Pasak dizainerio, M400X Skycar šiuo metu yra kuriamas. Automobilis, skirtas vežti vieną žmogų (vairuotoją), popieriuje gali išvystyti iki 530 km/h greitį ir pakilti į 10 tūkstančių metrų aukštį. Realybėje sumanymas greičiausiai ir liks idėja, o Paulo Mollerio, kuriam šiemet sukanka 78 metai, gyvenimo darbas baigsis niekuo.
Skraidantis motociklas G2.
Ateityje jis tikrai skris – tai liudija 2005-2006 metais atlikti pirmojo modelio bandymai. Tuo tarpu prietaisas, kuriam pavyko laimėti „greičiausiai pasaulyje skraidančio motociklo“ titulą, tiks „Mad Max“, „Betman“ ar „Agent 007“. Suzuki GSX-R1000 variklio dėka, transporto priemonė galintis pasiekti didesnį nei 200 km/h greitį, kas buvo įrodyta per lenktynes ​​per druskos dykumą JAV. Kūrėjo teigimu, skraidantis motociklas ateinančiais mėnesiais įgis galimybę užkariauti dangų.

Ne veltui išradėjas kaip pagrindą lėktuvui pasirinko dviratį: pagal Amerikos įstatymus registruotis ir juo naudotis keliuose bus daug lengviau.
Dejö Molnar dabar stengiasi sumažinti G2 svorį ir pritaikyti dviratį varantį variklį sąveikai su propeleriu. Būtent tada inžinierius paskelbs vaizdo įrašą, kuriame pademonstruos visas savo kuriamos transporto priemonės galimybes.