Serijinės M4 Sherman tanko modifikacijos. Būtinos sąlygos kūrybai

2017 metų rugsėjo 1 dieną „Avtodor“ ir „SZKK“ atsakikliai pagaliau pradėjo veikti visose mokamose greitkelių M4–Donas, M11 Maskva–Sankt Peterburgas ir M3–Ukraina atkarpose. O nuo lapkričio 1 d. prie „Vieningo atsakiklio“ programos prisijungs ir WHSD. Bet ar visiems vienodos sąlygos ir tarifai? Kieno atsakiklis yra pelningesnis? Ar atsakikliai tikrai taps „universalūs“ visiems mokamiems Rusijos keliams? Pabandykime tai išsiaiškinti.

2017 m. rugpjūčio pabaigoje „Avtodor“ (visų mokamų ruožų M4–Donas ir M3–Ukraina, taip pat M11 ruožo, aplenkiančio Vyšnij Voločioką operatorius) ir Šiaurės Vakarų koncesijos bendrovės (SZKK, ruožo 18– operatorius) atstovai. 58 km nuo Maskvos iki Solnechnogorsko greitkelio M11 ) paskelbė, kad nuo rugsėjo abiejų įmonių atsakikliai dirbs visose minėtų maršrutų mokamose atkarpose. O spalį pasirodė žinia, kad UAB „Western High-Speed ​​​​Diameter“ taip pat prisijungia prie šios programos su WHSD transpodneriais.

Atrodytų, svajonės apie „universalų atsakiklį“ pradeda pildytis. Bet ar tikrai taip? Ar kiekvienos įmonės atsakiklių savininkai gaus vienodas kainų nuostatas? Ar bus „kitų žmonių“ lojalumo programos („pasileidimai“ ruože M11 Solnechnogorskas-Maskva ir papildoma nuolaida „premijų“ greitkelyje M4)?

Ar atsakikliai dabar tikrai universalūs?

Jei atidžiai perskaitysite įmonių pranešimus spaudai (taip pat galima padaryti, taip pat naujausias žinias apie prisijungimą prie WHSD programos), optimizmas po truputį blėsta... Taip, grynai „techniškai“ nenutrūkstami abiejų kompanijų kelionių atsakikliai, kaip, turi būti visose greitkelių M4, M11 ir M3 atkarpose. Iš esmės tai jau kažkas, bet:

• Apie Avtodor, SZKK ir WHSD atsakiklių veikimą įjungtamokamas Odincovo aplinkkelis M1–Baltarusija greitkelyjeįmonės to nemini. Perskaičius naujienas spaudoje šiuo klausimu, tai tampa akivaizdu o „universalūs“ atsakikliai neveiks atkarpoje, aplenkiančioje Odincovą. Atrodo, kad vyksta derybos, net žadama šį klausimą išspręsti iki 2017 metų pabaigos, tačiau kol kas tai tik žodžiai.

Taip pat atkreipkite dėmesį, kad norint, kad SZKK ir WHSD atsakiklis veiktų M3 ir M4, nereikia atlikti jokių papildomų veiksmų, tačiau norint, kad Avtodor atsakiklis veiktų M11 Maskvos regione ir WHSD, turite suaktyvinti paslaugą „Sąveika“ savo asmeninę paskyrą „Avtodor“ svetainėje arba mobiliojoje programoje.

O kaip su tarifais?

Kalbant apie tarifus, nuolaidas ir lojalumo programas, tada čia viskas dar blogiau. Taigi, SZKK žada „savo“ atsakiklių savininkams, cituoju:

“Naudotojams su atsakikliais „M-11 Maskva – Solnechnogorsk“ mokamais keliais M-3, M-4 ir M-11 (Vyshny Volochek) bus taikoma 20% nuolaida kelionėms grynaisiais.“

Kelionėms palei vakarinį didelės spartos skersmenį (WHSD) Sankt Peterburge, su Avtodor ir SZKK atsakikliais galios nuo 2017 m. lapkričio 1 d. 15% nuolaida.

Tiesiog pažiūrėkite į tarifus oficialiose „Avtodor“ svetainėse (nuoroda), o WHSD (nuoroda) iškart tampa aišku, kad kol kas daug pelningiau važiuoti M4 ir WHSD su „vietiniu“ atsakikliu –„Avtodor“ suteikia nuo 30% iki 50% nuolaidą „vietiniam“ atsakikliui kai kuriose M4 atkarpose, palyginti su tik 20% atsakikliu iš SZKK ir WHSD, o WHSD su vietiniu atsakikliu suteikia 46% nuolaidą, palyginti su 15%. su „svetimais“ atsakikliais.

Kaip sekasi keliaujant M11 greitkelio 15-58 km atkarpa su atsakikliais iš Avtodor ir WHSD? Remiantis informacija iš SZKK tinklalapio, situacija dar blogesnė:

“Trečiųjų šalių atsakikliams nuolaidos neteikiamos. ()”

Tai yra, kelionėms M11 ruožu nuo Maskvos iki Solnechnogorsko su Avtodor ir WHSD atsakikliu nuolaidų nėra - kaina tokia pati kaip grynaisiais... Puiku, tiesa? Taigi Šiaurės Vakarų koncesijos bendrovė dar kartą patvirtino savo šykštumą, kitaip to pavadinti negaliu.

Žemiau pateikiu lyginamąją lentelę apie nuolaidas atsakikliams skirtinguose keliuose (WHSD bus pridėtas, kai tik pasirodys naujienos):

Nuolaidų atsakikliams palyginimas

Mokamas kelias	Dienos tarifas be atsakiklio	Taupymas su Avtodor atsakikliu	Taupymas su SZKK atsakikliu	Sutaupoma su WHSD atsakikliu
M4 (visi skyriai)	840 rub.	243 rubliai. (29 %)	168 rubliai. (20 %)	168 rubliai. (20 %)
M11 (Maskva-Solnechnogorskas)	450-500 rub.	Nr	90-100 rub (20%)	Nr
M11 (Vyshny Volochok aplinkkelis)	220 rub.	110 rub. (50 %)	44 RUR (20 %)	44 RUR (20 %)
M3 (Kalugos regione)	90 rub.	18 rub. (20 %)	18 rub. (20 %)	18 rub. (20 %)
WHSD (visi skyriai)	500 rub.	75 RUR (15 %)	75 RUR (15 %)	230 rub (46 %)*

Ar lojalumo programos veiks su kažkieno atsakikliu?

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta aukščiau apie tarifus ir nuolaidas, bent jau naivu tikėtis, kad kokia nors lojalumo programa šiuo metu veiks „užsienio“ keliuose.

Tai yra, nebus įmanoma nei „prenumerata“ ruože M11 Maskva-Solnechnogorskas „Avtodor“ atsakikliui, nei naudoti „premijas“ už papildomą nuolaidą (juolab, kad nuolaidos šiuo atveju iš viso nėra).

Taigi, kieno atsakiklis yra pelningesnis?

Matyt, nebus galima lygiavertėmis vadinti sąlygas „užsienio“ atsakikliams, nei nustatyti vieno „pelningiausio“ atsakiklio kuriam nors maršrutui. Viskas labai priklauso nuo to, kokiomis mokamų kelių atkarpomis naudojatės dažniausiai, ar kokiu kelionės maršrutu keliausite artimiausiu metu. Štai keletas pavyzdžių:

1. Jeigu tuo momentu jau veikė „svetimi“ atsakikliai pagal paskelbtas sąlygas, tai sutaupytume visoms mokamoms greitkelio M4-Don atkarpoms(dieną, naktį nekeliaujam): 393 rubliai į vieną pusę arba 786 rublių kelionė pirmyn ir atgal su „vietiniu“ Avtodor atsakikliu(beveik 40% grynųjų pinigų tarifo) , A su atsakikliu iš SZKK– sutaupoma tik 20%, arba 198 rubliai į vieną pusę / 396 rubliai į abi puses.
2. Keliaujantiems į pietus nuo Sankt Peterburgo ir apima abu M11 mokamus ruožus + visas M4 rinkliavų aikšteles, sutaupyti su Avtodor atsakikliu padidėja 110 rublių į vieną pusę / 220 rublių į abi puses (tik M11 ruože, aplenkiant Vyšnij Voločoką, M11 Maskvos srityje taupymas nepridedamas), tai yra, bus 503 ir 1006 rubliai atitinkamai. Bet su Atsakiklis iš SZKKšiam maršrutui į vieną pusę sutaupysite 198 rublius (M4) + 90–110 rublių (priklausomai nuo dienos ir laiko, kai keliaujate M11 iš Maskvos į Solnechnogorską) + 44 rubliai (M11 aplenkiant Vyšnij Voločioką): bendra maksimali suma 352 rubliai į vieną pusę arba 702 rubliai į abi puses.
3. Kasdieninėms kelionėms M11 ruožu tarp Maskvos ir Solnechnogorsko (pavyzdžiui, į darbą ar į vasarnamį) akivaizdu, kad atsakiklis iš Avtodor nėra pasirinkimas, nes jis neteikia jokių nuolaidų šioje atkarpoje (bent jau ne). dar).

Taip pat verta atsižvelgti į paties atsakiklio įsigijimo sąlygas. Taigi, atsakiklį iš Avtodor galite nusipirkti už 1000 rublių (į sąskaitą reikia įnešti +500 rublių) arba išsinuomoti už 100 rublių per mėnesį (nuo 11 nuomos mėnesio atsakiklis taps jūsų nuosavybe ir nuomojamas mokėjimai bus sustabdyti). Atrodo, kad su SZKK pats atsakiklis nieko nekainuoja, tačiau už kiekvieną kelionės mėnesį reikia mokėti 50 rublių „abonentinį mokestį“, o šis abonentinis mokestis yra neribotas. Be to, pametus/sulaužius SZKK atsakiklį, teks sumokėti 1000 rublių, kad jį pakeistumėte nauju.

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, daroma išvada: iš tikrųjų universalaus arba pelningiausio atsakiklio Rusijai šiandien vis dar nėra. Atsakiklio pasirinkimas priklauso nuo jūsų maršruto arba konkrečių kelio ruožų naudojimo dažnumo. Vienintelis dalykas, kurį galima pasakyti, yra tai, kad keliaujant į pietus M4, daugiausiai sutaupysite iš Avtodor atsakiklio, net jei turėsite važiuoti M11 ruožu nuo Maskvos iki Solnechnogorsko (15–58 km).

Kol kas, manau, ir toliau naudosiu skirtingus atsakiklius įvairiose srityse. Nes skelbiamos sąlygos netikros, o ne vieno atsakiklio...

Ar turėtume tikėtis patobulinimų ateityje?

Iš esmės vieningo atsakiklio, skirto visiems mokamiems Rusijos keliams, tema, nors ir ne taip greitai, kaip norėtume, vis dar vystosi. Belieka „prijungti“ M1 ruožą, aplenkiant Odincovą, prie „universaliojo atsakiklio“ programos, kad grynai techniškai būtų galima teigti, kad bet kuris atsakiklis dabar veikia bet kurioje mokamo mokesčio atkarpoje.

Kalbant apie tarifus ir nuolaidas, atvirai pasakius, lūkesčiai yra labai santūrūs. Norisi tikėtis, kad bent jau „standartinė“ nuolaida kelionėms su bet kokiu atsakikliu kada nors bus visiems vienoda. Nors, atsižvelgiant į didžiulį ruožo M11 Maskva-Solnechnogorskas (15-58 km) operatoriaus apetitą, Šiaurės Vakarų koncesijos bendrovė (SZKK), kuri, mano nuomone, yra gerokai išpūsta, palyginti su Avtodor tarifais (su prastesnė rinkliavos atkarpos kokybė - juostų skaičius, apšvietimas, greičio ribojimas ir kt.) ir apskritai yra neadekvatūs, lyginant su kitų šalių „mokamomis zonomis“ (o aš daug keliauju ir galiu palyginti!), šiuo atžvilgiu tikisi. yra labai neaiškūs...

Beje, jei dažnai keliaujate tarp miestų, kodėl gi ne? Naudodamiesi šia paslauga galite sutaupyti daug daugiau kelionių nei sutaupydami atsakiklį!

Baigdamas norėčiau sužinoti jūsų nuomonę apie Avtodor ir SZKK mokamų ruožų tarifų tinkamumą - siūlau balsuoti žemiau:

Ar manote, kad Avtodora ir SZKK kelių mokamų ruožų tarifai yra adekvatūs?

Tarp reaktyvinių lėktuvų buvo sovietų sunkusis bombonešis M-4 (103M), aplenkęs B-52, nepaisant to, kad amerikiečiai savo mašiną pradėjo kurti daug anksčiau. JAV atsiradus tolimojo nuotolio bombonešiui B-47, SSRS iškilo skubus poreikis sukurti šios klasės lėktuvus. Dizaineris V.M. Myasishchev pateikė vyriausybei moksliškai pagrįstą pasiūlymą sukurti strateginį bombonešį, kurio skrydžio nuotolis būtų 11 000–12 000 km. 1951 m. kovo 24 d. buvo išleistas vyriausybės nutarimas, o po dviejų dienų - MAP įsakymas dėl OKB-23 organizavimo gamyklos Nr. 23 pagrindu Fili mieste. Norint nustatyti bendras vaizdas Buvo išnagrinėti keli orlaivio variantai. Per keturis mėnesius per TsAGI vamzdžius buvo prapūsta daug įvairių konfigūracijų modelių. Tačiau pagrindinis dizainas buvo nustatytas: įprastas lėktuvas su išlenktu sparnu, išlenkta uodega, dviračio važiuokle ir keturiais turboreaktyviniais varikliais.

Vadovaudamasis sėkmingo Tu-16 lėktuvo išdėstymo pavyzdžiu, vyriausiasis OKB-23 konstruktorius L. L. Selyakovas pasiūlė naudoti panašų variklių išdėstymą sparno šaknyje. Tai leido sklandžiau susieti sparną ir fiuzeliažą, o išeinantys dujų purkštukai buvo „neryškūs“ į siauresnius spindulius nei A. N. Tupolevo bombonešio turboreaktyvinių variklių purkštukai. Atimta pilonų su turboreaktyvinio variklio nacelėmis, sparnas tapo aerodinamiškai švarus. Liko tik pagalbinės važiuoklės gaubtai, kurie sumažino sparno pasipriešinimą, veikdami kaip galinės poveržlės. Ypatingą susidomėjimą kelia priimta dviračio važiuoklės versija su šoninėmis bagažinėmis sparno galuose. Pagrindinė važiuoklė buvo maždaug vienodu atstumu nuo orlaivio masės centro. Pasibaigus kilimo bėgimui, priekinė „atsikelianti“ keturratė važiuoklė pasisuko orlaivio simetrijos plokštumoje, pakilo transporto priemonės nosis ir padidėjo atakos kampas. Pradiniame pirmojo skrydžio prototipo bandymo etape važiuoklė su „kėlimo“ mechanizmu dar nebuvo sumontuota. Orlaivio įgulą sudarė aštuoni žmonės ir ji buvo įsikūrusi dviejose slėginėse kajutėse.

Lėktuvas M-4 (103M) yra visiškai metalinis klasikinio dizaino monoplanas su aukštu sparnu. Maksimali orlaivio aerodinaminė kokybė yra 17,45. Fiuzeliažas – apskrito skerspjūvio pusiau monokokis, kurio skersmuo 3,5 m ir ilgis 45,6 m – buvo technologiškai suskirstytas į laivapriekio sekciją su priekine slėgine kabina, vidurinę sekciją, apimančią sparno centrinę sekciją, uodegą. sekcija ir užpakalinė kabina. Priekinėje slėginėje kabinoje buvo įgula, pagrindinė skrydžio ir navigacijos įranga bei ginklų valdymo įrenginiai. Vidurinėje fiuzeliažo dalyje buvo: bombų skyrius, nišos pagrindinės važiuoklės valymui, viršutiniai ir apatiniai ginklų laikikliai, gelbėjimo valties konteineris, deguonies, gaisro gesinimo ir kita įranga. Bombų ginkluotės ir važiuoklės liukai buvo sustiprinti išilginėmis sijomis. Važiuoklės skyriuose, centrinėje sekcijoje ir po ja buvo įrengta 14 minkštųjų degalų bakų, o bombos skyriuje buvo numatyta galimybė dėti du papildomus išorinius bakus. Užpakalinėje fiuzeliažo dalyje yra šeši minkšto kuro bakai, sviedinių dėžės užpakaliniam pistoleto laikikliui, fotografavimo įranga, signalų skyrius, stabdymo parašiutas ir trukdymo įranga. Užpakalinėje slėginėje kabinoje buvo laivagalio ginklininkas, kuris kontroliavo uodegos pabūklo įrengimą. Visi įgulos nariai avarinės situacijos katapultavosi žemyn.

Sparnas yra konsolinės kesoninės konstrukcijos su 35° židinio linija. Sparno montavimo kampas 2,5° (šaknies dalyje), skersinis V formos kampas 1°50". Sparnas technologiškai padalintas į centrinę sekciją, kuri buvo vientisa su vidurine fiuzeliažo dalimi, šaknies dalys kurioje buvo elektrinė, ir dvi nuimamos galinės dalys. Pagrindinis sparno jėgos elementas buvo priekinės ir galinės sparno dalys, briaunos ir galios skydai su styginių komplektu po jais pratekėjo apsaugos nuo apledėjimo sistemos Apribota iki 123 600 litrų kesono dizainas. Horizontalios uodegos su liftu skersinis V formos kampas buvo 10 °, o židinio linija - 33,5 °. Stabilizatorius susideda iš dviejų pusių, sujungtų išilgai orlaivio ašies. Vertikali uodega – kilis pasuktas 35° išilgai židinio linijos ir lifto.

Lėktuvo M-4 (103M) bombų skyriuje turėjo būti pastatyta iki dviejų 9000 kg kalibro bombų (realiai buvo sumontuota tik viena), tris 6000 kg kalibro bombas (praktiškai buvo sumontuotos tik dvi) arba bet kokios laisvai krintančios 250 kg ar didesnės kalibro bombos, kurių bendra masė ne didesnė kaip 24000 kg. Lėktuvo pabūklų ginklų sistemą SPV-25 sukūrė MAZ Dzeržinecų projektavimo biuras. Šeši AM-23 (NR-23) pabūklai trijuose bokšteliuose su nuotolinio valdymo pulteliu: viršutinis - DB-33A, apatinis - DB-34A, užpakalinis - DB-35A buvo nukreiptas šaudymo įrenginių vado ir galinio ginklo, naudodamas radarą, televizorių ar optinius taikiklius. Viršutinio bokštelio DB-33 ir apatinio bokšto DB-34 pabūklai turėjo 250 šovinių viename vamzdyje, o uodeginio laikiklio DB-35 - 500 šovinių viename vamzdyje.

Važiuoklė – dviračio konstrukcija, susidedanti iš dviejų pagrindinių keturračių vežimėlių ir dviračių laisvai orientuotų sparnų atramų. Važiuojant ant žemės, priekinio vežimėlio ratų porą buvo galima pasukti 4° kampu, naudojant hidraulinį vairavimo mechanizmą, vežimėlis leido pasukti iki 27° kampu į abi puses. Priekiniame vežimėlyje buvo įrengtas „pakėlimo“ mechanizmas, padidinantis orlaivio atakos kampą, kai jis pakilimo tako metu pasiekė kilimo greitį. Galinio vežimėlio ratai turėjo stabdžius. Posparnio važiuoklės atramos yra savaime orientuotos. Visa važiuoklė atitraukta į priekį, prieš skrydį. Dėl važiuoklės stiprumo apribojimų, ieškant galimų būdų padidinti bombonešio kilimo svorį, buvo svarstoma galimybė po sparnu už variklių sumontuoti dvi nuleidžiamas (parašiutu) keturių ratų atramas. Pagrindinė važiuoklė ir sparninė važiuoklė šiuo atveju buvo įtrauktos padėtyje ir turėjo būti naudojamos tik tūpimo metu.

Preliminaraus projektavimo etape, siekiant užtikrinti 183 000 kg sveriančio orlaivio kilimą nuo maždaug 2 000 m ilgio kilimo ir tūpimo tako, buvo sukurti SUM stiprintuvai su skystojo kuro raketiniu varikliu, tačiau gamyklos Nr. projektavimo defektams. Norint sumažinti lėktuvo ridą, buvo panaudotas trijų kupolų parašiutas stabdžių sistema. Parašiutai buvo paleisti tuo metu, kai ratai palietė žemę.

Prototipas buvo baigtas statyti 1952 m. rudenį. Lėktuvas, kuriam buvo suteiktas pavadinimas M-4 (103M), pirmą kartą skrido 1953 m. sausio 20 d. su įgula, vadovaujama piloto F. F. Opadchy. Gegužės 1 dieną lėktuvas dalyvavo oro parade virš Raudonosios aikštės. Jei pagal daugumą duomenų lėktuvas atitiko techninės specifikacijos, tada pagal pagrindinį parametrą – maksimalų diapazoną – jis netenkino. Siekiant padidinti skrydžio diapazoną, buvo nuspręsta įdiegti degalų papildymo skrydžio metu sistemą. Bandant M-4 su dviem degalų papildymais skrydžio metu, orlaivis nuskrido 14 500 km. Dar nepasibaigus bandymams lėktuvas M-4 buvo rekomenduotas masinei gamybai gamykloje Nr.23.

Iš viso buvo pagaminta 116 serijinių M-4 ir 3M bombonešių, kai kurie iš jų buvo paversti degalų papildymo lėktuvais. Paskutinis 3M lėktuvo skrydis buvo atliktas 1994 metų kovo 23 dieną iš Engelso aerodromo. 1997 m. rugpjūtį visi orlaiviai buvo pašalinti ir supjaustyti į metalo laužą. M-4 ir 3M lėktuvuose buvo pasiekti keli pasaulio rekordai. Su 25 000 kg apkrova buvo pasiektas 1028,644 km/h greitis. 55 220 kg krovinys buvo pakeltas į 13 131 m aukštį. FAI orlaiviai buvo vadinami „103M“ ir „201M“.

M-4 (103M) bombonešio taktinės ir techninės charakteristikos

Sparnų plotis, m 50,53
Ilgis, m 48,70
Aukštis, m 14,10
Sparno plotas, m2 326,35
Svoris, kg
- tuščias lėktuvas 79700
- normalus kilimas 138500
- maksimalus kilimas 181500
Variklio tipas 4 TRD AM-3A
Trauka, kgf 4 x 8750
Maksimalus greitis, km/h 947
Praktinis atstumas, 8100 km
Kovos spindulys, km 5600
Praktinės lubos, 11000 m
Maks. eksploatacinė perkrova 2
Įgula, žmonės 8
Ginkluotė: devynios 23 mm NR-23 pabūklos arba šešios 23 mm AM-23 pabūklai trijuose nuotoliniu būdu valdomuose bokšteliuose (viršutiniame ir apatiniame stovuose su 1100 šovinių, gale su 2000 šovinių)
Kovinė apkrova - 9000 kg normalus, 24000 kg maksimalus.
Branduolinės ir įprastinės bombos vidinėje pakaboje arba
4 ilgo nuotolio raketos ant išorinio diržo.

3M lėktuvas yra sovietinis strateginis bombonešis, tarnavęs apie keturis dešimtmečius. Šio lėktuvo istorijoje buvo daug įvairių įvykių. Galiausiai jis įgijo prieštaringą reputaciją. Vieni šį orlaivį vadina avariniu modeliu, kiti – dideliu pasiekimu. Vienaip ar kitaip, 3M lėktuvas, kurio istorija tapo mūsų pokalbio objektu, nusipelno dėmesio kaip rimčiausias sovietinių lėktuvų konstruktorių projektas.

Būtinos sąlygos kūrybai

1940-ųjų pabaigoje, pasirodžius branduoliniams ginklams, iškilo poreikis juos transportuoti ir mobiliai pristatyti į norimą vietą. Kariniam kompleksui reikėjo bombonešių, galinčių 1,5-2 kartus viršyti tuo metu gamintų modelių charakteristikas. Taip susiformavo strateginio bombonešio koncepcija. Amerika tokius lėktuvus pradėjo kurti anksčiau. 1946 metais dvi Amerikos aviacijos kompanijos – Boeing ir Convair – pradėjo kurti strateginį bombonešį. Taigi 1952 m. lėktuvai B-52 ir B-60 atliko pirmąjį skrydį. Abu modeliai nuo savo pirmtakų skyrėsi aukštomis lubomis, taip pat įspūdingu greičiu ir skrydžio nuotoliu.

Plėtros pradžia

SSRS panašios raidos prasidėjo gerokai vėluojant. Viskas prasidėjo nuo to, kad Maskvos aviacijos institute profesoriumi dirbęs dizaineris V. Myasiščevas pasiūlė vyriausybei sukurti strateginį bombonešį, galintį nuskristi iki 12 tūkstančių kilometrų. Dėl to, pasitaręs su ekspertais, I. Stalinas savo atsakomybe nusprendė patikėti Miašičevui jo siūlomo lėktuvo kūrimą, tačiau nustatė griežtus terminus. Plėtra turėjo būti baigta 1951 m. gegužės 24 d. SSRS ministerijų taryba patikėjo statyti lėktuvą, kuris bus atkurtas uždarius OKB-23 MAP. Myasishchev tapo vyriausiuoju dizaineriu. Netrukus vyriausiasis oro pajėgų vadas patvirtino transporto priemonės taktinius ir techninius reikalavimus. Didžiausias skrydžio nuotolis turėjo būti ne mažesnis kaip 12 tūkstančių kilometrų su 5 tonų bombos apkrova. Lėktuvas turėjo skristi 900 km/h greičiu 9 kilometrų aukštyje.

„Projektas 25“ bombonešio projektavimui ir statybai skirtas laikas (taip buvo vadinamas kūrimo procese) projektavimo biurui reikėjo bendradarbiauti su daugybe kitų pramonės organizacijų: kitais projektavimo biurais, tyrimų institutais ir gamyklomis.

Pirmieji įvykiai

Pirmuosius lėktuvo eskizus padarė L. Seljakovas – jam vienu metu teko ir konstruktoriaus, ir aerodinamiko, ir jėgos inžinieriaus vaidmuo. Tuo tarpu V. Miašiščiovas užsiėmė dalinių, skyrių ir brigadų formavimu. Komanda buvo sukurta lygiagrečiai su bombonešiu. IN trumpalaikis parengtas ir patvirtintas projekto eskizas. Kartu buvo sukurta ir gamybos technologija, nes iki SSRS tokių didelių ir sunkių lėktuvų nebuvo gaminama. Mašinai reikėjo naujų standartinių profilių ir medžiagų dydžių, taip pat nomenklatūros.

Bombonešis turėjo pasižymėti geromis aerodinaminėmis savybėmis, pasiekti didelį greitį ir būti kuo lengvesnis. Dizaineriai daug dėmesio skyrė sparno formai. Per pirmuosius šešis kūrimo mėnesius TsAGI vėjo tunelyje buvo išbandyta daug modelių, kol buvo rastas optimaliausias. Sukurtas sparnas buvo palyginti lengvas, turėjo lanksčias galines dalis ir buvo pagamintas naudojant kesoninę konstrukciją. Jis gerai atlaikė plazdėjimo įtaką. Varikliai buvo išdėstyti sparno šakninėje dalyje, kurių kiekvienas turėjo oro įsiurbimo angą. Su jo pagalba buvo galima pašalinti abipusę variklių įtaką dirbant skirtingais režimais. Purkštukai buvo išdėstyti horizontalioje ir vertikalioje plokštumose 4 laipsniais. Ši priemonė buvo būtina norint pašalinti karštą dujų srovę iš korpuso ir uodegos.

Įranga

Bombonešio jėgainėje buvo keturios galingiausios Mikulino konstrukcijos. Jų trauka buvo 8700 kgf. Projektuojant elektrinę buvo akcentuojamas maksimalus patikimumas. Beje, pagal originalų projektą orlaivyje turėjo būti trys varikliai, kurių trauka buvo 13 000 kgf. Tačiau Dobrynino projektavimo biuras neturėjo laiko paruošti šių variklių prototipų per tokį trumpą laiką.

Atskirai verta atkreipti dėmesį į dizainerių pasirinktą bombonešio važiuoklės variantą. Norint ištirti tokio sunkaus orlaivio judėjimo kilimo ir tūpimo taku dinamiką, buvo suburta speciali ekspertų grupė. Iš pradžių buvo svarstomos kelios važiuoklės schemos: standartinė su trimis kojomis, kelių kojų ir dviračių. Bandymų metu geriausiai pasirodžiusi važiuoklė buvo sukonstruota pagal dviračio konstrukciją su priekiniu „kylančiu“ vežimėliu ir šoniniais statramsčiais, esančiais sparnų galuose. Lėktuvas stabiliai važiavo kilimo ir tūpimo taku ir pakilo išlaikydamas reikiamą kilimo ilgį.

Galvos ratų pora, sumontuota ant priekinio vežimėlio, buvo orientuota nedideliu kampų diapazonu (+ 15 0). Pasisukus porai, pasikeitė vežimėlio judėjimo kryptis, o po jos – visos plokštumos kryptis. „Pakilimo“ režimu priekinė ratų pora tapo nevaldoma. Paskutiniame kilimo etape pakilo orlaivio nosis ir padidėjo atakos kampas. Piloto dalyvavimas pakilime buvo minimalus. Ši schema buvo išbandyta skraidančioje laboratorijoje Tu-4, kurios triračio važiuoklė buvo specialiai pakeista dviračiu. Taip pat buvo pastatytas atskiro elektra valdomo vežimėlio modelis. Važiuoklės prototipas buvo išbandytas ir patvirtintas jų tinkamumas naudoti bombonešyje.

Lėktuvo bombos apkrova buvo 24 tonos, o didžiausios bombos kalibras – 9000 kg. RPB-4 radaro taikiklio dėka buvo užtikrintas tikslinis bombardavimas. Bombonešis gynybai turėjo gana galingus ginklus. Jame buvo šeši automatiniai pistoletai, kurių kalibras buvo 23 mm. Jie buvo dedami poromis ant trijų besisukančių įrenginių viršutinėje, apatinėje ir galinėje fiuzeliažo dalyse. Įgula, kurią sudarė aštuoni žmonės, buvo apgyvendinta dviejose slėginėse kajutėse. Sėdynės buvo katapultuotos pro liukus.

Testai

Iki 1952 m. gruodžio mėn. buvo pastatytas bombonešio prototipas. O kitų metų sausio 20 dieną automobilis pirmą kartą buvo pakeltas į orą. Skrydžiui vadovavo lakūnas bandytojas F. Opadchy. Nuo tos dienos pavyzdžio gamykliniai bandymai prasidėjo visu įkarštu. Jie truko iki 1954 metų balandžio 15 dienos. Vėlavimas įvyko dėl bandymų apimties ir sudėtingumo.

Didžiausias lėktuvo skrydžio svoris buvo 181,5 tonos. Jo greitis 6700 metrų aukštyje buvo lygus 947 kilometrams per valandą. Tarnybinės lubos (maksimalus skrydžio nuotolis), sveriančios 138 tonas, buvo 12 500 metrų. Dizaineriams pavyko į laivą patalpinti didžiulį kuro bakų kiekį. Juose buvo 132 390 litrų degalų. Tačiau maksimalus užpildymas buvo apribotas iki 123 600 litrų.

1954 metais į bandymus buvo įtrauktas antras prototipas, kurio nosies dalis sutrumpinta 1 m, padidintas sparnų plotas ir daugybė kitų, ne tokių reikšmingų modifikacijų. Inžinieriai pradėjo ruoštis masinei bombonešio gamybai. Iki to laiko dizainerio Myasishchevo garbei mašina buvo pavadinta „Airplane M“. „3M“ yra indeksas, kuris modeliui buvo priskirtas vėliau. Ir iš pradžių jis vadinosi M-4.

Bandymai toli nenuėjo geriausiu įmanomu būdu. Pagal daugumą charakteristikų lėktuvas visiškai atitiko užduotį, tačiau pagrindinio reikalavimo – maksimalaus skrydžio nuotolio su 5 tonomis bombų lėktuve – jis negalėjo patenkinti. Po daugybės modifikacijų bombonešis pagaliau buvo priimtas eksploatuoti. Tačiau klausimas dėl nepakankamo skrydžio nuotolio liko atviras.

Patobulinimai

Siekiant išspręsti minėtą problemą, bombonešyje buvo sumontuoti galingesni ir tuo pačiu ekonomiškesni RD-3M varikliai, kuriuos sukūrė P. Zubetsas. Bombonešis su nauja jėgaine gavo indeksą „3M“. Tiesą sakant, varikliai buvo modifikuotos AM-3A variklio versijos. Trauka maksimaliu režimu buvo padidinta iki 9500 kgf. Be to, RD-3M įrenginys turėjo avarinį režimą, kuris, sugedus vienam varikliui, padidina kitų galią iki 10 500 kGs. Su tokia galios įranga 3M lėktuvas galėjo pasiekti 930 km/h greitį ir be sustojimo skristi iki 8100 km atstumus.

Galimybių padidinti skrydžio diapazoną paieškos tuo nesibaigė. Antroji eksperimentinė versija buvo aprūpinta degalų papildymo sistema, sukurta Aleksejevo projektavimo biure. Virš piloto kabinos atsirado „juosta“ degalams gauti. Na, o autocisternoje buvo įrengtas papildomas bakas, siurbimo įranga ir gervė.

Kol buvo kuriamas Myasishchev 3M lėktuvas, lygiagrečiai buvo dirbama kuriant jo didelio aukščio versiją, kuri gavo darbinį pavadinimą 2M. Jame konstruktoriai ketino vienu metu sumontuoti keturis VD-5 turboreaktyvinius variklius - ant pilonų, išdėstytų po sparnu. Tačiau „didelio aukščio bokšto“ projektavimas buvo sustabdytas, nes 3M versija sugebėjo pasiekti savo dizaino ypatybes.

Lėktuvas 3M: plėtra

Nepaisant gerų rezultatų, modelis toliau vystėsi. 1956 m. kovo 27 d. įvyko pirmasis skrydis 3M aparatu. Lėktuvas gavo naujus VD-7 variklius, kurių trauka buvo 11 000 kgf. Tuo pačiu metu jie svėrė mažiau ir sunaudojo mažiau degalų. Iš pradžių lėktuvas buvo aprūpintas dviem naujais varikliais, o iki 1957 m. – visais keturiais. Dėl naujos konfigūracijos sparnų įrengimo ir patobulintų horizontalios uodegos charakteristikų, žymiai išaugo orlaivio aerodinaminės savybės. Be to, buvo padidintas kuro bakų tūris. Tai buvo pasiekta, be kita ko, pakabinamų tankų dėka. Du iš jų buvo pakabinti bombų skyriuje (jei tai leido bombos apkrova), o dar du buvo pakabinti po sparnais, tarp variklių.

3M lėktuvas, kurio charakteristikas šiandien aptariame, gavo lengvą konstrukciją. Tačiau jo svoris vis tiek išaugo iki 193 tonų, o dar daugiau su užbortiniais bakais - iki 202 tonų. Laikui bėgant priekinė fiuzeliažo dalis įgavo naują išdėstymą. Atsirado galimybė perkelti antenos stotį iš po fiuzeliažo į nosį, kuri buvo pailginta 1 metru. Dėl naujos navigacijos įrangos 3M lėktuvas galėjo efektyviai bombarduoti iš didelio aukščio bet kuriuo paros metu ir bet kokiomis sąlygomis.

Dėl to visi patobulinimai lėmė tai, kad maksimalus skrydžio nuotolis, palyginti su ankstesnėmis versijomis, padidėjo 40%. Su vienu degalų papildymu, išoriniais bakais ir maksimalia bombos apkrova šis skaičius viršijo 15 000 km. Norint įveikti tokį atstumą, lėktuvui prireikė apie 20 valandų. Taigi atsirado perspektyva panaudoti jį kaip tarpžemyninį strateginį bombonešį. 3M lėktuvas buvo būtent ta mašina, kurią iš pradžių norėjo sukurti Miašičevas, prisiimdamas didelę atsakomybę ir pasitelkdamas Stalino paramą.

Kita įdomi 3M savybė yra tai, kad jį galima naudoti kaip tolimojo nuotolio jūrų torpedinį bombonešį. Įėjo torpedos personalas ginklų, tačiau jie buvo naudojami itin retai. Pirmieji jūrinės bombonešio versijos bandymai buvo atlikti su M-4 prototipu.

3M lėktuvo privalumai

Lėktuvas po naujausių modifikacijų buvo priimtas eksploatuoti ir pradėtas masiškai gaminti. 1959 metais pilotai N. Gorjainovas ir B. Stepanovas kartu su savo įgulomis jame pasiekė 12 pasaulio rekordų. Tai buvo keltuvas su 10 tonų kroviniu į daugiau nei 15 kilometrų aukštį ir keltuvas su 55 tonų kroviniu į 2 kilometrų aukštį. Pasaulio rekordų lentelėse orlaivis buvo pavadintas 201M. Tais pačiais metais pilotas bandytojas A. Lipko su komanda uždaru maršrutu, esant įvairaus laipsnio apkrovai, pasiekė septynis skrydžio greičio rekordus. Su 25 tonas sveriančiu kroviniu jis pasiekė 1028 km/h greitį. Oficialiuose dokumentuose Myasishchev 3M orlaivis vėl buvo vadinamas kitaip - 103M.

Pradėjus eksploatuoti naują strateginį bombonešį, kai kurios anksčiau išleistos M-4 versijos, kurios skyrėsi tik silpna jėgaine, buvo paverstos tanklaiviais.

Veikimo problemos ir naujas variklis

Nepaisant didžiausio našumo, orlaivis turėjo nemažai problemų. Svarbiausias iš jų buvo tai, kad VD-7 variklių kapitalinio remonto laikas buvo daug mažesnis nei variklių RD-3M-500A. Todėl, norint atlikti eilinius remonto darbus, dažnai buvo keičiami varikliai. Kol buvo sprendžiamos problemos su VD-7, orlaivyje buvo sumontuotas tas pats RD-3M, nuo kurio prasidėjo modelio sėkmė. Su šia jėgaine ji buvo vadinama 3MS. Žinoma, lyginant su 3M, lėktuvas parodė prastesnius rezultatus, tačiau buvo daug geresnis nei jo prototipas – M-4 versija. Visų pirma, be degalų papildymo ZMS lėktuvas galėtų nuskristi 9400 kilometrų.

Variklių problema buvo išspręsta kuriant VD-7B modifikaciją. Norėdami pratęsti variklio tarnavimo laiką, dizaineriai turėjo sumažinti jo trauką iki RD-3M lygio. Jis siekė 9500 kg. Verta pripažinti, kad nepaisant to, kad variklio tarnavimo laikas buvo padidintas ir dar kelis kartus padidintas, jis niekada nepasiekė RD-3M lygio. Nepaisant to, apskritai pablogėjus našumui, skrydžio nuotolis dėl elektrinės efektyvumo buvo 15% didesnis nei 3MS versijos diapazonas.

Modifikacija su VD-7B varikliais buvo pavadinta 3MN. Išoriškai nuo 3MC versijos skyrėsi tik variklio gaubtais. Ant VD-7B gaubtų buvo užsegti liukai, skirti karštam orui išleisti į atmosferą iš po aplinkkelio juostų. Lėktuvai skrydžio metu taip pat skyrėsi: VD-7B variklis paliko aiškiai matomą dūmų pėdsaką.

Naujausios modifikacijos

1960 metais buvo išleista dar viena orlaivio modifikacija, kuri vadinosi 3MD. Jame buvo pažangesnė įranga ir patobulinta aerodinamika. Variklis lieka toks pat.

60-aisiais orlaivių gamyba buvo pradėta sistemingai mažinti ir netrukus visiškai sustabdyta. Šalies vadovybė perkėlė prioritetus į raketų technologijas. Todėl dar viena bombonešio modifikacija, gavusi VD-7P variklį ir pavadinimą 3ME, liko prototipu. Variklių kilimo trauka padidėjo iki 11 300 kgf. Bandymai buvo atlikti 1963 m. Tačiau visuomenė vis dar prisimins 3M lėktuvą – modelio istorija tuo nesibaigia.

Sumažinus strateginių bombonešių skaičių, dalis jų (3MS ir 3MN versijos) buvo paversti tanklaiviais degalų papildymui. Jie papildė degalų tiek Tu-95, tiek likusius eksploatuojamus 3M smogiamuosius lėktuvus. Taigi tanklaivis 3M pakeitė M-4-2 versiją. Bet iš tikrųjų visa tai buvo viena mašina, tik su skirtingais varikliais ir susijusiomis komunikacijomis.

Transporto užduotys

70-ųjų pabaigoje iškilo poreikis gabenti naujos raketų sistemos vienetus iš gamyklų į Rusijos Federaciją Dėl didelių gabaritų, svorio ir tinkamo transportavimo nuotolio, nė vienas transporterio tipas negalėjo išspręsti šios problemos. Pavyzdžiui, nešančiosios raketos centrinis bakas buvo 40 metrų ilgio ir 8 metrų pločio. V. Myasiščevas priminė apie save ir pasiūlė gabenti krovinį ant savo bombonešio fiuzeliažo. 3M lėktuvas tuo metu jau buvo nutrauktas, o pats Miašičevas buvo 1967 metais atkurto OKB generalinis konstruktorius. 1978 metais jo pasiūlymas buvo priimtas. Mirus Vladimirui Michailovičiui (1978 m. spalio 14 d.), jo darbas buvo tęsiamas

Kad nebūtų vilkinamas vežėjų lėktuvų kūrimas, konstravimas ir bandymai, buvo atrinkti trys tanklaiviai. Jie buvo nedelsiant išsiųsti tikrinti, kad nustatytų trūkumus. Dėl to orlaivis gavo atnaujintą rėmą ir naujas fiuzeliažo plokštes. Uodegos dalis buvo pertvarkyta ir pailginta 7 metrais. Plunksna tapo dviguba. Nemažai sistemų ir komponentų buvo patobulinti arba pakeisti. Lėktuvuose buvo sumontuoti galingesni VD-7M varikliai su pašalintu degikliu, kurių trauka siekė 11 000 kgf. Tie patys varikliai, bet su papildomu degikliu, buvo sumontuoti Tu-22, tačiau iki to laiko jie nebebuvo gaminami.

Dėl to buvo sukurtos penkios vežėjų orlaivių konfigūracijos, kurių kiekviena dėl specifinių dinaminių ir skrydžio savybių buvo skirta tam tikro svorio kroviniams. Modelis vadinosi 3M-T. Vienas iš trijų pastatytų orlaivių buvo perduotas TsAGI statiniams bandymams. O dar vienas papildomai buvo su degalų papildymo strėlėmis.

1980 metais 3M-T transporto lėktuvas pirmą kartą buvo nuskraidintas į dangų. O kitų metų sausio 6 dieną pilotas bandytojas A. Kučerenko juo pirmą kartą gabeno krovinius. Vėliau orlaivis buvo pervadintas į ZM-T Atlant. Šios serijos vežėjai į Baikonūrą gabeno daugiau nei 150 krovinių. Jie gabeno visas dideles „Energijos“ ir „Butan“ kompleksų dalis. Krovininis lėktuvas 3M, kurio nuotrauką kažkada atpažino visi, buvo nuolat demonstruojamas visuose aviacijos festivaliuose, įskaitant 1992 m. vykusį „Mosaeroshow“.

Galiausiai verta paminėti, kad lėktuvai Tu-134A-3M, kurie kartais painiojami su mūsų istorijos herojumi dėl pavadinime esančio indekso „3M“, su juo neturi nieko bendra. Visi Tu-134 yra keleiviniai. O lėktuvai Tu-134A-3M iš tikrųjų yra žemės ūkio paskirties 134СХ versijos VIP modifikacija.

Išvada

2003 m. sukako 50 metų nuo pirmojo 4-M lėktuvo skrydžio, kuris tapo pirmuoju vaiku sovietinių bombonešių šeimoje. Keista, kad 3M lėktuvo modelis vis dar randamas oro pajėgų koviniuose padaliniuose. Galime tik žavėtis dizainerių talentu, kurie sunkiais pokario metais sugebėjo sukurti tokio stipraus potencialo įrangą.

Greitaeigis reaktyvinis bombonešis, sukurtas kartu su turbopropeleriniu „strategu“ Tu-95.

1940-ųjų pabaigoje sovietų aviacijos pramonei buvo duota nelengva užduotis: sukurti greitaeigį, didelio aukščio reaktyvinį lėktuvą, galintį tiekti branduolinius ginklus į JAV.

Tokiam orlaiviui sukurti buvo suformuotas visas projektavimo biuras - OKB-23 Maskvos orlaivių gamyklos Nr. 23 pagrindu (dabar OKB-23 yra Saliuto projektavimo biuras, o gamykla Nr. 23 yra Valstybinė kosmoso tyrimų ir gamybos įmonė). Centras, pavadintas M. V. Chruničevo vardu, „Proton“ raketų gamintojas). OKB-23 vadovavo Vladimiras Myasiščevas, vienas iškiliausių dizainerių, užaugusių komandoje praėjusio amžiaus trečiajame dešimtmetyje.

Pagrindinė M-4 problema buvo jo nepakankamas nuotolis: tik 9500 km, o 12 000 km nurodyta pagal technines specifikacijas. Todėl jo pagrindu buvo sukurtas 3 M orlaivis, kuris pasiekė 11 800 km nuotolį. Tuo pačiu metu, kadangi vis tiek reikėjo kažkaip skristi į JAV, buvo sukurta degalų papildymo skrydžio metu sistema, kuri padidino praktinį M-4 skrydžio diapazoną.

M-4 buvo aprūpinti keturiais AM-3A varikliais, kurių trauka buvo 8750 kgf. Norėdami padidinti diapazoną, 3 M gavo VD-7 variklius, kurių trauka buvo 11 000 kgf, tačiau dėl mažų išteklių buvo pagamintos dar kelios 3 M modifikacijos (3MS ir 3MD) su mažesnės traukos varikliais, bet taip pat. trumpesnis diapazonas.

Myasishchev 3MD/ZME, Monino, Oro pajėgų muziejus. Nuotrauka: Igoris Kolokolovas/russianplanes.net

Didžiausia M-4 bombos apkrova buvo 24 tonos (3M tipo lėktuvams - 18 tonų), tipinė (versijoje „su bomba į Ameriką“) - 5 tonos.

Prieš masinį raketas nešančių orlaivių atvykimą į oro pajėgas, būtent M-4 (3M) buvo laikoma pagrindine tolimojo nuotolio aviacijos jėga, galinčia surengti branduolinį smūgį JAV teritorijoje. Iš viso buvo pagaminti 32 serijiniai M-4 ir apie 90 visų tipų 3M orlaivių.

M-4 sukurta degalų papildymo sistema turėjo įtakos jo likimui. Faktas yra tas, kad „skraidantys tanklaiviai“ M-4 bombonešiams buvo pagaminti remiantis lygiai tuo pačiu orlaiviu (pažymėtu M-4-II).

Todėl M-4, kurie buvo nutraukti 3M naudai, nuo 1958 metų buvo paversti tanklaiviais. Ir jau 1962 m. prasidėjo 3 M orlaivių pertvarkymas Iki aštuntojo dešimtmečio šios mašinos daugiausia buvo naudojamos kaip tanklaiviai, nors kai kurios iš jų išlaikė galimybę paversti bombonešiais.

Myasishchev 3 M, Riazanė. Nuotrauka: Victor/russianplanes.net

„Gryni“ 3 M bombonešiai taip pat liko tarnauti, tačiau nesugebėjimas neštis raketų ginklų labai apribojo jų kovinę vertę. Taigi istorijoje Sovietų aviacijašios mašinos išliko dviem būdais: iš pradžių kaip branduolinių ginklų nešėjai, vėliau kaip skraidantys tanklaiviai.

Iki 1985 m. dauguma šių orlaivių buvo atšaukti iš eksploatacijos ir sunaikinti, liko tik keli 3 MS-2 ir 3 MN-2 tipų orlaivių pavyzdžiai. Paskutiniai 3 M tanklaiviai buvo atiduoti į metalo laužą 1998 m., o dar dešimtojo dešimtmečio pradžioje jie nebuvo statomi, o naudojami degalams papildyti fronto linijos ir oro gynybos lėktuvus.