Lėktuvo konstrukcijos techninis aprašymas 3m. Miašiščiovas
Greitaeigis reaktyvinis bombonešis, sukurtas kartu su turbopropeleriniu „strategu“ Tu-95.
1940-ųjų pabaigoje sovietų aviacijos pramonei buvo duota nelengva užduotis: sukurti greitaeigį, didelio aukščio reaktyvinį lėktuvą, galintį tiekti branduolinius ginklus į JAV.
Tokiam orlaiviui sukurti buvo suformuotas visas projektavimo biuras - OKB-23 Maskvos orlaivių gamyklos Nr. 23 pagrindu (dabar OKB-23 yra Saliuto projektavimo biuras, o gamykla Nr. 23 yra Valstybinė kosmoso tyrimų ir gamybos įmonė). Centras, pavadintas M. V. Chruničevo vardu, „Proton“ raketų gamintojas). OKB-23 vadovavo Vladimiras Myasiščevas, vienas iškiliausių dizainerių, užaugusių komandoje praėjusio amžiaus trečiajame dešimtmetyje.
Pagrindinė M-4 problema buvo jo nepakankamas nuotolis: tik 9500 km, o 12 000 km nurodyta pagal technines specifikacijas. Todėl jo pagrindu buvo sukurtas 3 M orlaivis, kuris pasiekė 11 800 km nuotolį. Tuo pačiu metu, kadangi vis tiek reikėjo kažkaip skristi į JAV, buvo sukurta degalų papildymo skrydžio metu sistema, kuri padidino praktinį M-4 skrydžio diapazoną.
M-4 buvo aprūpinti keturiais AM-3A varikliais, kurių trauka buvo 8750 kgf. Norėdami padidinti diapazoną, 3 M gavo VD-7 variklius, kurių trauka buvo 11 000 kgf, tačiau dėl mažų išteklių buvo pagamintos dar kelios 3 M modifikacijos (3MS ir 3MD) su mažesnės traukos varikliais, bet taip pat. trumpesnis diapazonas.
Myasishchev 3MD/ZME, Monino, Oro pajėgų muziejus. Nuotrauka: Igoris Kolokolovas/russianplanes.net
Didžiausia M-4 bombos apkrova buvo 24 tonos (3M tipo lėktuvams - 18 tonų), tipinė (versijoje „su bomba į Ameriką“) - 5 tonos.
Prieš masinį raketas nešančių orlaivių atvykimą į oro pajėgas, būtent M-4 (3M) buvo laikoma pagrindine tolimojo nuotolio aviacijos jėga, galinčia surengti branduolinį smūgį JAV teritorijoje. Iš viso buvo pagaminti 32 serijiniai M-4 ir apie 90 visų tipų 3M orlaivių.
M-4 sukurta degalų papildymo sistema turėjo įtakos jo likimui. Faktas yra tas, kad „skraidantys tanklaiviai“ M-4 bombonešiams buvo pagaminti remiantis lygiai tuo pačiu orlaiviu (pažymėtu M-4-II).
Todėl M-4, kurie buvo nutraukti 3M naudai, nuo 1958 metų buvo paversti tanklaiviais. Ir jau 1962 m. prasidėjo 3 M orlaivių pertvarkymas Iki aštuntojo dešimtmečio šios mašinos daugiausia buvo naudojamos kaip tanklaiviai, nors kai kurios iš jų išlaikė galimybę paversti bombonešiais.
Myasishchev 3 M, Riazanė. Nuotrauka: Victor/russianplanes.net
„Gryni“ 3 M bombonešiai taip pat liko tarnauti, tačiau nesugebėjimas neštis raketų ginklų labai apribojo jų kovinę vertę. Taigi sovietinės aviacijos istorijoje šios mašinos išliko dvejopai: iš pradžių kaip branduolinių ginklų nešėjai, vėliau kaip skraidantys tanklaiviai.
Iki 1985 m. dauguma šių orlaivių buvo atšaukti iš eksploatacijos ir sunaikinti, liko tik keli 3 MS-2 ir 3 MN-2 tipų orlaivių pavyzdžiai. Paskutiniai 3 M tanklaiviai buvo atiduoti į metalo laužą 1998 m., o dar dešimtojo dešimtmečio pradžioje jie nebuvo statomi, o naudojami degalams papildyti fronto linijos ir oro gynybos lėktuvus.
Lėktuvas 3 mln(pagal NATO kodifikaciją: Stumbras-B) – strateginis bombonešis, kurį sukūrė Myasishchev dizaino biuras. Oro pajėgoms prireikė didelio greičio strateginio bombonešio, galinčio atakuoti taikinius JAV, kylančio iš SSRS aerodromo, paskatino platų spektrą darbų, susijusių su perspektyvių sunkiųjų orlaivių, jų elektrinių aerodinamika. , ginklai ir borto įranga. Atsižvelgiant į puiki patirtis tolimojo bombonešių projektavimo srityje, kurią turėjo V. M. Miašičevas, Vladimiras Michailovičius buvo paprašytas vadovauti naujajam OKB Nr. 23, suformuotam 1951 m. kovo 24 d., kuriam buvo patikėta sukurti tarpžemyninį reaktyvinį bombonešį – analogą. JAV sukurti lėktuvai Boeing B-52 ir Conver B -60.
Ji turėjo būti pirmoji mūsų šalyje, kurianti itin didelio skraidančio sparno konstrukciją (daugiau nei 50 m ilgio), neįprastai didelį krovinių skyrių, dviračio važiuoklę itin sunkiam orlaiviui ir naujos konstrukcijos slėgines kabinas; įdėkite keturis galingus turboreaktyvinius variklius sparno ir fiuzeliažo sandūroje; užtikrinti naujų valdymo sistemų naudojimą; į laivą patalpinti iš esmės naujo tipo įrangą. Lėktuvo įgulą sudarė aštuoni žmonės: šturmanas-bombardininkas, navigatorius-operatorius, du pilotai, skrydžio inžinierius-santarininkas, pistoletas-radistas ir aukščiausias pistoletas priekinėje slėginėje kabinoje, taip pat ginklininkas laivare. slėginė kabina. Be to, priekinėje kabinoje buvo numatyta vieta PREP elektroninės žvalgybos operatoriui, kuris nebuvo nuolatinis įgulos narys. Lėktuvas buvo ginkluotas šešiomis 23 mm patrankomis trijuose bokšteliuose – viršutiniame, apatiniame ir gale. Visi įgulos nariai buvo apsaugoti šarvais ir buvo susodinti į išmetimo vietas.
Siekiant pagreitinti Myasishchev OKB programos darbą, buvo perkelti trys lėktuvai Tu-4, kurie buvo naudojami kaip skraidančios laboratorijos įvairių bombonešio sistemų ir įrangos skrydžio bandymams. Įraše trumpi terminai, jau iki 1952 m. gegužės 1 d. paskutinis mašinos rėmo brėžinys buvo perkeltas į gamybą, o gegužės 15 d. išleisti darbo brėžiniai montavimui. Technologinės dokumentacijos kūrimą vykdė OKB kartu su gamykla Nr. 23 ir NIAT. Lapkričio mėn M-4 buvo baigtas ir nugabentas gamykliniams bandymams į Dizaino biuro skrydžio bandymų ir plėtros bazę Žukovskio mieste. 1952 m. gruodžio 27 d. MAP davė leidimą pirmajam orlaivio skrydžiui, o 1953 m. sausio 20 d. naujasis bombonešis pirmą kartą pakilo (šešių žmonių įgulai vadovavo pilotas bandytojas F. F. Opadchiy). Per 1953 metus buvo atlikti 28 skrydžiai, kurių bendra trukmė – 64 valandos 40 minučių. Bandymų metu tai buvo pasiekta maksimalus greitis 947 km/h – šios klasės orlaivių rekordas – ir eksploatacinės lubos 12 500 m.
1953 m. gruodžio 23 d. antrasis prototipas, šiek tiek kitoks nei prototipas, buvo išbandytas skrydžio metu. Dauguma reikšmingų pokyčiųįtrauktas fiuzeliažo ilgio sumažinimas 1 m; naujos priekinės važiuoklės sukūrimas ir galinės važiuoklės konstrukcijos modifikavimas, kuris leido padidinti pakilimo atakos kampą nuo 7,5° iki 10,5°; atvarto ploto padidėjimas 20% ir sklendės nukrypimo kampas nuo 30° iki 38°; valdomų bombų išorinių pakabų įrengimas; plačiai naudojamas didelio stiprumo lydinys V-95. Dėl visų patobulinimų lėktuvo korpuso svorį pavyko sumažinti 850 kg, o kilimo eigos ilgį (be paleidimo stiprintuvų) – 650 m.
1953 m. rugsėjo 19 d. SSRS Ministrų Tarybos nutarimu gamyklai Nr. 23 buvo įsakyta statyti bandomąją orlaivių partiją. M-4- trys 1954 m. ir aštuoni 1955 m. 1954 m. balandžio 15 d. bombonešis buvo oficialiai pateiktas valstybiniams bandymams, kurie prasidėjo 1954 m. gegužės 4 d. Taigi, nepaisant to, kad techninis projektas V. M. Myasishchev lėktuvai pradėti gaminti dvejais metais vėliau nei panašus amerikiečių bombonešis Boeing B-52, M-4 pakilo į orą tik praėjus dešimčiai mėnesių po pirmojo amerikiečių lėktuvo skrydžio ir serijinės reaktyvinių strateginių bombonešių gamybos Rusijoje ir JAV prasidėjo beveik tuo pačiu metu. 1954 m. gegužės 1 d. lėktuvas M-4 pirmą kartą buvo viešai pademonstruotas per Raudonąją aikštę, jo pasirodymas sukėlė stiprų tarptautinį rezonansą JAV, pirmą kartą pradėta kalbėti apie techninį atsilikimą atsilieka nuo Rusijos tolimojo bombonešių lėktuvų srityje.
1956 m. orlaivio naudojimas kaip torpedinis bombonešis prieš didelius jūrų taikinius buvo išbandytas antruoju eksperimentiniu M-4, kuris žymiai išplėtė orlaivio kovinio naudojimo sritį. Pažymėtina, kad vėliau „jūrinė tema“ tapo viena pagrindinių visiems vidaus sunkiems bombonešiams, tačiau pagrindinis jų ginklas buvo ne torpedos, o priešlaivinės raketos.
Didelis skrydžio nuotolis leido naudotis M-4 bombonešis kaip fotožvalgybos lėktuvas, skirtas skrydžiams giliai už priešo linijų. Kartu prireikė ir nedidelių modifikacijų: siekiant padidinti aukštį, iš orlaivio išimta dalis įrangos ir ginklų, įgula sumažinta iki penkių žmonių, krovinių skyriuje sumontuota reikiama fotografinė įranga. Dėl to, kai skrydžio nuotolis buvo 8000 km, buvo galima pasiekti 15 000 m aukštį virš tikslo, kaip ir britų „V“ serijos bombonešiai.
1952 m. kovo 19 d. Ministrų Tarybos nutarimu OKB-23 buvo pavesta suprojektuoti ir pagaminti didelio aukščio tolimojo nuotolio bombonešį „28“ su keturiais VD-5 turboreaktyviniais varikliais. 1952 10 01 oro pajėgoms buvo pateiktas svarstyti preliminarus lėktuvo projektas, o 1952 12 01 – vykdomasis jo modelis. Valstybinė komisija, išnagrinėjusi orlaivio modelį, pateikė keletą papildomų reikalavimų, nenumatytas Karinių oro pajėgų TTT. Norint juos patenkinti, reikėjo didelių bombonešio konstrukcijos pakeitimų. Pavyzdžiui, klientas pareikalavo padidinti bombų nuotolį ir skaičių (dėl to krovinių skyrius buvo pailgintas 18%, sustiprintas rėmas ir šiek tiek pertvarkytas fiuzeliažas), taip pat įrengti Xenon radaro taikiklį.
Padidinto krovinių skyriaus vykdomasis modelis 1953-10-03 buvo pristatytas komisijai ir gavo pritarimą. Xenon RP įrengimas buvo pirmasis bandymas tokią įrangą panaudoti buitiniame reaktyviniame bombonešyje, tačiau dėl didelių stoties matmenų (jei būtų išlaikytas optinis stebėjimo postas) skrydžio greitis sumažėtų 30 km/val. o skrydžio nuotolis – 6 proc. Taip pat buvo numatyta sumažinti ekipažą iki šešių žmonių (taip pat buvo dirbama prie penkių vietų transporto priemonės versijos). Išskirtinis bruožas Lėktuvo „28“ taktinis panaudojimas buvo didelis skrydžio aukštis virš taikinio, siekiantis 17 000 m.
Tačiau darbas su specializuota didelio aukščio bombonešio versija šiek tiek užsitęsė ir 1955 m. valstybinei komisijai buvo pristatytas paprastesnio modernizuoto orlaivio projektas ir maketas. 3 mln (M-6). O 1956 m. kovo 27 d. jau buvo pradėti skrydžio bandymai šios mašinos, kuri turėjo kitokios formos fiuzeliažo nosį, pailgintą 1 m (radaras RBP-4 buvo pačioje bombonešio nosyje, po to navigatoriaus pūslelė), patobulinta (pagal pasakojimą su „šimyliu“) važiuoklė, lengvas lėktuvo korpuso dizainas (ypač salono svoris sumažėjo 500 kg), horizontali uodega be skersinio teigiamo V, galingesnis ir lengvesnis VD-7 varikliai (4x11 000 kgf), kurių specifinės degalų sąnaudos, palyginti su AM-3A, sumažėjo 25%, o įgula sumažėjo nuo aštuonių iki septynių žmonių. Naujajame orlaivyje buvo galima šiek tiek padidinti degalų bakų talpą, be to, buvo numatyti tvirtinimo taškai užbortiniams degalų bakams, esantiems po variklio nacelėmis ir krovinių skyriuje. Maksimalus kilimo svoris 3M bombonešis(M-6) pasiekė 193 tonas be tankų ir 202 tonas su PTB. Skrydžio nuotolis, palyginti su ankstesnių modifikacijų bombonešiais, padidėjo 40%, o vieną kartą papildžius degalus, esant normaliai bombos pakrovimui, jis viršijo 15 000 km; Skrydžio trukmė siekė 20 valandų. Dabar bombonešis teisėtai gali būti vadinamas tarpžemyniniu: pakilęs iš giliai SSRS teritorijoje esančio aerodromo jis sugebėjo smogti JAV ir grįžti į savo bazę.
1958 metais 3M bombonešis (M-6) išlaikė karinius išbandymus ir buvo oficialiai priimtas į tarnybą. Tačiau eksploatuojant bombonešius paaiškėjo, kad laiko tarp turboreaktyvinio variklio VD-7 kapitalinio remonto nepavyko pasiekti nurodytos vertės. Tam reikėjo dažnai keisti variklius, o tai savo ruožtu sumažino kovinę parengtį ir padidino eksploatavimo išlaidas. Todėl buvo nuspręsta 3M (M-6) sumontuoti RD-3M-500A variklius, kurie pasitvirtino M-4. Lėktuvai su tokia jėgaine buvo pažymėti 3MC. Jų skrydžio nuotolis be PTB sumažėjo iki 9400 km.
Kiek vėliau buvo sukurta nauja VD-7 modifikacija – variklis VD-7B. Buvo įmanoma padidinti jo tarnavimo laiką iki tam tikro lygio ir šiek tiek padidinti efektyvumą, tačiau tam reikėjo paaukoti maksimalią trauką, kuri sudarė tik 9500 kgf. Bombonešiai su VB-7B gavo pavadinimą 3MN. Turėdami šiek tiek blogesnes greičio ir aukščio charakteristikas nei 3MS, jų diapazonas buvo 15% didesnis.
1960 metais pradėti tolimosios aviacijos pulkai aprūpinti lėktuvais 3MD– paskutinis serijinė modifikacija bombonešis. Ši transporto priemonė turėjo didesnį sparno plotą (su pastoviu tarpatramumu), taip pat smailią fiuzeliažo nosį, baigiančią degalų imtuvo strypu, skirtu degalų papildymo sistemai skrydžio metu. septintojo dešimtmečio pradžioje, oficialiai uždarius V. M. Myasishchev projektavimo biurą, Žukovsky mieste prasidėjo 3ME didelio aukščio bombonešio su VD-7P (RD-7P) varikliais, kurių maksimali trauka stende. Dideliame aukštyje naujų variklių trauka buvo 28% didesnė nei VD-7B trauka, o tai žymiai pagerino bombonešio skrydžio charakteristikas. Tačiau 1963 m. transporto priemonės bandymai buvo sustabdyti, o V. M. Myasishchev bombonešių gamyba Fili gamykloje taip pat buvo nutraukta. Iš viso buvo pagaminti 93 visų modifikacijų M-4 ir 3M orlaiviai, iš jų apie 10 M-4 ir 9 3MD.
1960 m. išformavus V.M. Myasishchev dizaino biurą, toliau tobulinti 3M bombonešis sustojo, tačiau aštuntojo dešimtmečio viduryje buvo bandoma jį modernizuoti, o tai apėmė bombonešį 3M aprūpinti dviem valdomomis raketomis. Viename iš 3MD lėktuvų buvo sumontuoti išoriniai raketų pakabos blokai, tačiau šis darbas nebuvo toliau plėtojamas. 3M bombonešiai pasirodė esąs patikimos mašinos, pelniusios tolimojo nuotolio aviacijos pilotų meilę (beveik vienintelis rimtas lėktuvo trūkumas buvo dviračių važiuoklė, kuri apsunkina kilimą ir tūpimą, palyginti su Tupolev bombonešių triratėmis važiuoklėmis). Eksploatacijos metu buvo prarasti tik keturi orlaiviai 3 mln(1992 m. per oro susidūrimą žuvo du tanklaiviai). 3M bombonešiai tolimojo nuotolio aviacijoje tarnavo iki 1985 m. ir buvo sunaikinti pagal Sovietų Sąjungos ir Amerikos susitarimą dėl strateginių puolimo ginklų mažinimo.
Bombonešis 3M pagaminta pagal įprastą aerodinaminę konstrukciją su aukštai sumontuotu braukiančiu sparnu ir nubrauktu uodega. Lėktuvo korpuso konstrukcija leidžia atlikti ilgus skrydžius mažame aukštyje dideliu greičiu, o tai išskiria 3M iš kitų šeštojo dešimtmečio sunkiųjų bombonešių (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Didelis kraštinių santykis sparnas (šlavimas 34° 48 min.). Kiekviena konsolė turi dvi aerodinamines briaunas. Galiniame krašte yra eleronai su apdailos priemonėmis ir atvartais. Maksimali 3M lėktuvo aerodinaminė kokybė yra 18,5.
Fiuzeliažas yra pusiau monokokinio tipo su apvalia sekcija (maksimalus skersmuo – 3,5 m). Įgula, kurią sudaro 3M bombonešis septynių žmonių (įgulos vadas, vado padėjėjas, šturmanas, antrasis šturmanas, vyresnysis borto technikas, vyresnysis orlaivio ginkluotojas-radistas, gaisrinės įrangos vadas), išdėstytos dviejose slėgio kabinose. Lėktuvas M-4 (aštuonių žmonių įgula) turi įstiklintą fiuzeliažo nosį su navigatoriaus kabina. 3M bombonešyje fiuzeliažo su radaro antena nosis buvo apvalesnė. 3MD lėktuve nosies dalis yra smailios formos.
Važiuoklė yra dviračio tipo ir turi „pakėlimo“ sistemą, kuri palengvina kilimą. Pagrindiniai važiuoklės vežimėliai yra keturračiai. Važiuoklės pagrindas – 14,41 m, posparnių statramsčių vėžė – 52,34 m. Sparno galuose sumontuoti atraminiai statramsčiai su dviračiais vežimėliais, ištraukiami į specialias gondolas. Lėktuvo M-4 įranga apėmė bombonešio radarą RPB-4. Kai kuriuose ZM orlaiviuose (pirmą kartą SSRS) buvo įrengta stebėjimo ir navigacijos sistema, kurioje buvo galingas „Rubin“ radaras, veikiantis visapusišku žiūrėjimo režimu (kad būtų išvengta radiacijos poveikio navigatoriui, sėdinčiam tiesiai už radaro skyriaus, Ant kabinos sienų buvo panaudota speciali elastinga spinduliuotę sugerianti danga, pagaminta atskirų lakštų pavidalu).
Po priekine fiuzeliažo dalimi yra PB-11 optinio bombonešio taikiklio pūslė. Lėktuvas buvo aprūpintas NBA navigacijos ir bombardavimo aparatu, kuris teikė automatinę navigacijos nuorodą ir bombardavimą su įvairių tipų amunicija tam tikra seka. Buvo autopilotas. Gynybiniams ginklams valdyti galiniame fiuzeliaže buvo sumontuotas Argono radijo taikiklis. Buvo įspėjamoji stotis dėl priešo radaro poveikio ir pasyviųjų trukdžių (trys konteineriai su dipoliais atšvaitais yra galinėje važiuoklės skyriuje).
Įgulos nariai sėdėjo išmetimo sėdynėse. Išmetimas buvo vykdomas per penkis liukus, esančius apatinėje fiuzeliažo dalyje, o navigatorius, pirmasis pilotas ir antrasis pilotas nuosekliai išlipo per vieną liuką, kuriam pilotų sėdynės judėjo horizontaliai išilgai specialių kreiptuvų.
GINKLAI 3M bombonešis buvo šeši AM-23 (23 mm) pabūklai trijuose įrenginiuose su nuotolinio valdymo pultas. Užpakalinio stovo šovinių kiekis yra 2000 šovinių, likusieji - po 1100 šovinių. Bombų skyriuje galėjo būti pakabintos laisvai krintančios bombos, kurių bendra masė iki 24 000 kg, įskaitant 52 FAB-500, tris (keturios perkrovos) FAB-6000 arba vieną (dvi perkrovos) FAB-9000, dvi prieš -laivų torpedos, kurių kalibras 533 mm, jūrinės minos. Branduoliniai ginklai - du „specialieji šaudmenys“, sveriantys 2000 kg arba vienas - 4000 kg.
3M veikimo charakteristikos
Sparnų plotis, m 53,14
Fiuzeliažo ilgis, m 51,7 m
Aukštis, m 14,1
Sparno plotas, kv.m 320
Variklio tipas 4 TRD VD-7
Variklio statinė trauka, kgf 4 x 11000
Tuščias lėktuvo svoris, 74430 kg
Normalus kilimo svoris, kg 202000
Maksimalus greitis, km/h 940
Praktinės lubos, m 15600
Skrydžio nuotolis be degalų papildymo, 12000 km
Skrydžio nuotolis su degalų papildymu, 15400 km
Įgula, žmonės 8
Pirmojo Tu-22M3 bandymai parodė, kad savo skrydžio ir taktinėmis savybėmis naujosios modifikacijos orlaiviai gerokai pranašesni už Tu-22M2. Beveik pagal skrydžio charakteristikas pavyko pasiekti 1967 metų reikalavimus, gerokai padidinus orlaivio ir viso komplekso kovines galimybes. Bendri valstybiniai Tu-22M3 bandymai buvo baigti 1981 m., todėl orlaivį rekomenduota priimti.
Nuo 1981 iki 1984 m. buvo atliktas papildomas orlaivio bandymų rinkinys versijoje su išplėstomis kovinėmis galimybėmis, įskaitant versiją su aerobalistinėmis raketomis. Naujoms ginklų sistemoms sukurti ir išbandyti prireikė papildomo laiko, todėl galutine forma Tu-22M3 buvo oficialiai priimtas naudoti tik 1989 m. kovo mėn.
„Tu-22M3“ komplekso plėtros perspektyvos yra susijusios su lėktuve esančios įrangos modernizavimu, perspektyvių didelio tikslumo ginklų sistemų modernizavimu ir reikiamų išteklių bei vežėjo orlaivio korpuso, jo sistemų ir įrangos eksploatavimo laikotarpiu užtikrinimu. .
Pagrindiniai modernizavimo tikslai:
plečiant komplekso kovines galimybes;
didinant orlaivio gynybines galimybes vykdant kovinę misiją, navigacijos tikslumą, ryšių patikimumą ir atsparumą triukšmui;
naujos kartos raketinių ginklų ir bombonešių, tiek valdomų, tiek nevaldomų, panaudojimo efektyvumo užtikrinimas.
Kalbant apie Tu-22M3 aviacijos elektronikos modernizavimą, būtina įdiegti naują daugiafunkcį radarą su išplėstomis galimybėmis ir padidintu atsparumu triukšmui. Avionikos įrenginius ir įrangą reikia pereiti prie naujos modernios elemento bazė, kuris leis sumažinti aviacijos elektronikos dydį ir svorį, taip pat turėtų sumažinti įrangos energijos sąnaudas.
Siūlomos avionikos modernizavimo priemonės kartu su vykdomais tarnavimo laiko rodiklių ilginimo darbais užtikrins galimybę efektyviai eksploatuoti šį aviacijos kompleksą iki 2025 - 2030 metų.
OKB nuolat vykdo visą šią veiklą, tobulindama ir plėtodama pagrindinį komplekso Tu-22M3 dizainą, nuo šio komplekso sukūrimo sukūrusi keletą jo plėtros variantų.
Taktinių skrydžio pratybų, naudojant Tu-22M3, vykdymas įvairiuose šalies regionuose parodė, kad orlaivis gali būti valdomas iš eksploatuojamų aerodromų su minimaliomis išlaidomis įrangai ir ginklams paruošti. Tai buvo aiškiai patvirtinta, kai Tu-22M3 dalyvavo kovinėse operacijose Afganistane ir Šiaurės Kaukaze.
Sėkmingą Tu-22M3 komplekso naudojimą palengvino patikrinta operacinė sistema, kurią sudaro:
logistikos parama, kurios pagrindinė užduotis buvo techninės įrangos, antžeminės paramos įrangos, degalų ir tepalų, atsarginių dalių, eksploatacinių medžiagų ir šaudmenų tiekimas visų tipų darbams orlaivyje ir jo koviniam naudojimui;
radijo techninė pagalba, kuri leido atlikti orlaivių skrydžius tiek aerodromo teritorijoje, tiek dideliais atstumais nuo jo;
kitų rūšių medžiagų ir techninė pagalba, leidžianti efektyviai naudoti Tu-22M3 kompleksą.
Ginkluotųjų pajėgų buvimas leidžia pasiruošti kovinėms operacijoms iškart nusileidus operatyviniame aerodrome. Pasitvirtinusi komplekso eksploatacinė sistema leidžia paruošti orlaivį baziniame aerodrome naudojant stacionarius antžeminės paramos įrenginius, o eksploatuojamuose aerodromuose – turimas mobilias techninės priežiūros priemones ir technines pirmosios pagalbos vaisines, kurias ITS naudoja perkraustymo metu.
Visa tai leidžia efektyviai naudoti kompleksą bet kuriame karinių operacijų teatre, įvairiose platumose ir klimato zonose, tiek bazėje, tiek operatyviniuose aerodromuose.
Atsižvelgiant į ilgą esamų Tu-22M3 orlaivių eksploatavimo laiką ir į tai, kad Rusijos oro pajėgos turi gana daug Tu-22M3 orlaivių, Projektavimo biuras tęsia tolesnio Tu-22M3 laivyno modernizavimo darbus. Kaip minėta aukščiau, orlaivis turėtų gauti didelio tikslumo ginklus ir atnaujintą aviacijos elektroniką. Projektavimo biuras taip pat nuolat stengiasi didinti komplekso ir jo sudedamųjų dalių išteklių rodiklius. Tu-22M3 modernizavimo programos turėtų ženkliai padidinti orlaivio ir komplekso smūgio potencialą, užtikrinant efektyvų jo veikimą dar mažiausiai 20-25 metus. Taigi Tu-22M3 su modernizuota borto įranga, modifikuota didelio tikslumo ginklais, sudarys didelę dalį kovinis personalas Rusijos ilgojo nuotolio aviacijos ir karinio jūrų laivyno aviacijos smogiamosios pajėgos.
Pagal išdėstymą ir konstrukcijos schemą Tu-22M3 yra dviejų variklių visiškai metalinis žemasparnis orlaivis su dviem turboventiliatoriais, sumontuotais galinėje fiuzeliažo dalyje, su kintamo sparno sparnu skrendant ir nubraukiamą uodegą, su trirate važiuokle su priekine atrama, aliuminio ir titano lydiniais, didelio stiprumo ir karščiui atspariais plienais, nemetalinėmis konstrukcinėmis medžiagomis.
Sparną sudaro fiksuota centrinė dalis - vidurinė sparno dalis (MSW) ir dvi besisukančios dalys (PChK) - konsolės, turinčios šias fiksuotas padėtis išilgai 20, 30 ir 65 laipsnių kampo. Skersinio "V" sparno kampas yra 0 laipsnių. Sukamoji konsolė turi geometrinį posūkį, posūkio kampas 4 laipsniai. SCHK posūkis išilgai priekinio krašto yra 56 laipsniai. Centrinė dalis yra dviejų dalių su galine sienele ir laikančiomis dangos plokštėmis. Besisukančios konsolės yra pritvirtintos prie centrinės dalies, naudojant pasukamąsias jungtis. Sparno mechanizmas susideda iš trijų sekcijų lentjuosčių ir dvigubo plyšio sklendžių ant konsolių bei sukamojo sklendės centrinėje dalyje. Numatyta galimybė blokuoti atvartų ir juostų atleidimą didesniu nei 20 laipsnių kampu. Konsolėse sumontuoti trijų sekcijų spoileriai, skirti valdyti posūkį (orlaivyje nėra eleronų Sparnų konsolės sukamos naudojant elektrohidraulinę sistemą, naudojant hidraulines pavaras su rutuliniais sraigtiniais keitikliais, sujungtais tarpusavyje sinchronizuojančiu velenu).
Fiuzeliažas yra pusiau monokokinė konstrukcija, sustiprinta galingomis išilginėmis sijomis (sijomis) krovinių skyriaus priekinėje fiuzeliažo dalyje yra radaras, įgulos kabina, skirta keturiems žmonėms (laivo vadas, laivo padėjėjas). vadas, navigatorius ir navigatorius-operatorius), įrangos skyriai, priekinės nišos važiuoklės statramsčiai. Ekipažo darbo vietose įrengtos KT-1M išmetimo sėdynės. Vidurinėje fiuzeliažo dalyje yra kuro šonai, pagrindinės važiuoklės nišos, krovinių skyrius, oro įleidimo kanalai. Fiuzeliažo gale yra varikliai ir stabdymo parašiuto skyrius.
Vertikali uodega susideda iš šakės ir technologiškai nuimamo kilio bei vairo.
Važiuoklė yra triratė, priekinė pavara yra dviratė ir skrydžio metu atitraukiama atgal. Pagrindinės atramos yra trijų ašių, šešių ratų, įtraukiamos į sparną ir iš dalies į fiuzeliažą. Pagrindinių atramų ratai aprūpinti hidrauliniais diskiniais stabdžiais ir automatiniais neslystančiais įtaisais. Pagrindinių atramų ratai yra 1030x350, priekinių - 1000x280.
Jėgainėje yra du dviejų grandinių turboventiliatoriaus varikliai su papildomais degikliais NK-25; reguliuojamos kelių režimų oro paėmimo angos su horizontaliai valdomu pleištu ir papildymo bei apėjimo sklendėmis; borto pagalbinis įrengimas; kuro ir alyvos sistemos; elektrinių blokų valdymo ir stebėjimo sistemos. Turboventiliatoriaus variklio maksimali kilimo po degimo trauka yra 25 000 kgf, o maksimali kilimo po degimo trauka -14 500 kgf. TA-6A pagalbinis maitinimo blokas užtikrina variklio užvedimą ant žemės, maitinimą į lėktuvo kintamosios srovės ir nuolatinės srovės maitinimo šaltinį ant žemės ir gedimų atvejais skrydžio metu, maitina orlaivių sistemas oru ant žemės ir kai kuriais nurodytais atvejais skrydžio metu. . Kuras dedamas į fiuzeliažo ir sparno (centrinė sekcija ir konsolė) apsaugotas kuro puses, įrengta neutrali dujų pildymo sistema, taip pat bakas šakėje. Kaušelio tipo oro paėmimo angos su horizontaliu pleištu yra su grimo ir aplinkkelio sklendėmis bei automatine oro įsiurbimo valdymo sistema.
Lėktuvo skaitmeninė skrydžio ir navigacijos sistema su inercinėmis navigacijos sistemomis suteikia: automatinį navigacijos problemų sprendimą; rankinis, automatinis ir pusiau automatinis skrydis visureigiu horizontalioje plokštumoje, numatant manevrą prieš nusileidimą ir artėjimą tūpti; reikalingos informacijos išdavimas, kad orlaivis tam tikru metu automatiškai patektų į tam tikrą zoną; būtinos informacijos teikimas orlaivio įgulai, taip pat sudėtingoms sistemoms
Orlaivyje sumontuota tolimojo ir trumpojo nuotolio radijo navigacijos įranga (RSDN ir RSBN), automatinis radijo kompasas, stebėjimo ir navigacijos įranga. Radaro tipas PNA sąsaja su X-22N tipo raketų valdymo sistema. Lėktuvas aprūpintas aklo nusileidimo sistema, didelio ir mažo aukščio radijo aukščiamačiais. Ryšys su žeme ir orlaiviu vykdomas naudojant VHF ir HF siųstuvų-imtuvų radijo stotis. Ryšys tarp įgulos narių skrydžio metu vyksta naudojant orlaivio domofoną.
Lėktuvo Tu-22M3 raketų ginkluotę sudaro viena (po fiuzeliažu pusiau įduboje), dvi (po sparnu) arba trys (perkrovos versija) Kh-22N (arba MA) raketos, skirtos sunaikinti didelę jūrą. ir radaro kontrasto antžeminiai taikiniai 140–500 km atstumu. Raketos paleidimo masė 5900 kg, ilgis 11,3 m, maksimalus greitis atitinka M=3.
Bombonešio ginkluotę papildo hipergarsinės (M=5) trumpojo nuotolio aerobalistinės raketos X-15, skirtos stacionariems antžeminiams taikiniams ar priešo radarams sunaikinti. Šešios raketos gali būti dedamos į fiuzeliažą ant kelių padėčių būgno paleidimo įrenginio, dar keturios raketos yra pakabintos ant išorinių blokų po sparnu ir fiuzeliažu.
Kh-22N tipo raketos dedamos: fiuzeliažo raketa pusiau įduboje fiuzeliažo krovinių skyriuje ant ištraukiamo sijos laikiklio BD-45F, sparnuotos raketos ~ ant pilonų, ant sijų laikiklių BD-45K. Aerobalistinės raketos – bet MKU ir išmetimo sparnų įrenginiai.
Bombos ginkluotė, kurią sudaro įprastos ir branduolinės laisvai krintančios bombos, kurių bendra masė iki 24 000 kg, yra fiuzeliaže (iki 12 000 kg) ir keturiuose išoriniuose kietuose taškuose ant devynių spynų spindulių laikiklių MBDZ-U9-502 ( tipiniai bombų pakrovimo variantai – 69 FAB-250 arba aštuoni FAB-1500). Ateityje lėktuvą Tu-22M3 bus galima apginkluoti didelio tikslumo valdomomis bombomis, taip pat naujomis raketomis, skirtomis pataikyti į žemės ir jūros taikinius.
Taikymas bombardavimo metu atliekamas naudojant radarą ir optinį bombonešio taikiklį su televizoriaus priedėliu.
Lėktuvo gynybinę ginkluotę sudaro pabūklų ginkluotės sistema su GSh-23 tipo pabūkla (su sutrumpintu vamzdžių bloku, sumontuotu vertikaliai ir kurio ugnies greitis padidintas iki 4000 šovinių/min.) su nuotoliniu taikikliu ir VB-157A-5 skaičiavimu. blokas sujungtas su šaulių ginklų radaro taikikliu. Lėktuvas aprūpintas išvystyta elektronine valdymo sistema ir pasyviu trukdymu.
Skrydžio našumas
Vaizdo įrašas
„Dalyvavo šimtai didelių gamyklų, tarp kurių buvo paskirstyta nešančiosios raketos komponentų ir orbitinio lėktuvo korpuso gamyba. Dėl to kilo rimta problema nustatant surinkimo vietas ir šių dalių pristatymą į paleidimo aikštelę, į kosmodromą. Iš pradžių buvo siūloma koncentruoti pagrindinius technologinius surinkimo procesus Baikonūre, tačiau tai buvo laikoma netinkama, nes ten reikėjo organizuoti galingus gamybos cechus ir įtraukti daug kvalifikuotų specialistų galutinis surinkimas ir bandymai prieš paleidimą kosmodrome, o pagrindinėse gamyklose atlikti pagrindinius surinkimo darbus.
„Buran“ lėktuvo korpuso surinkimas buvo patikėtas Tušinskio mašinų gamybos gamyklai. Norint parinkti jo pristatymo iš Maskvos į Baikonūrą priemones, buvo ištirtos sausumos ir oro transporto galimybės. Skaičiavimai parodė, kad sausumos transporto materialinės sąnaudos, dėl kurių reikia tiesti brangius tolimojo susisiekimo greitkelius, yra nepriimtinai didelės.
Geriau pasirinkti sklandytuvų oro tiekimo transporto priemones. To paties sprendimo priėjo ir paleidimo raketos gamintojai. Buvo svarstomi du oro susisiekimo variantai: sraigtasparnis ir lėktuvas.
Sraigtasparnio pristatymui buvo pasiūlyta naudoti naujai pristatytą sraigtasparnį Mi-26, kurio keliamoji galia yra 26 tonos. Pagal šį projektą 2 ar 3 sraigtasparniai buvo prijungti kabeliais prie stambiagabaričių didelės masės krovinių (orlaivio korpuso, raketų skyriaus), o su tokiu „ryšuliu“ buvo pasiūlyta sekti maršrutą, parenkant optimalų aukštį ir skrydžio greitį. . Šios galimybės pagrindas buvo sraigtasparnių panaudojimo „kranų“ operacijoms pavyzdys, tačiau „komandinių“ skrydžių patirties nebuvo.
LII buvo atlikti eksperimentiniai skrydžiai su krovinio prototipu, kurio konfigūracija buvo raketos tanko skyriaus konfigūracija.
Skaičiavimas parodė, kad tokia situacija yra tikėtina būsimuose skrydžiuose, o esant intensyvesniems atmosferos trikdžiams, tai gali sukelti katastrofiškų pasekmių. Atsisakyti šios galimybės taip pat palengvino ekonominis jos naudojimo nenaudingumas: dėl trumpo nuotolio be sustojimo sraigtasparnių su pakabintais kroviniais reikėjo sukurti daugybę nusileidimo aikštelių su degalų papildymo stotimis, dažnai pasitaikančių maršrute.
Lėktuvas An-124 Ruslan buvo skirtas didelio dydžio „Energia-Buran“ sistemos fragmentams pristatyti oru. Tačiau šis lėktuvas vis dar buvo kuriamas. Su ja buvo galima tikėtis tik ateityje, o reikėjo ieškoti kitų galimybių. Iniciatyvos ėmėsi generalinis dizaineris V. M. Myasishchev, kuris pasiūlė ankstesnių metų strateginį bombonešį 3M paversti krovininiu lėktuvu. Šis orlaivis pasižymėjo aukšta aerodinamine kokybe, reikalinga ilgiems skrydžiams, kurią buvo galima paaukoti pavertus jį krovininiu transporteriu.
Svarstytos dvi jo modifikavimo galimybės. Pirmasis variantas – krovinius dėti į padidintą fiuzeliažo krovinių skyrių (panašiai kaip „Galaxy“ lėktuve). Tam reikėjo sukurti naują padidinto skersmens fiuzeliažą (10 m, o ne 3 m orlaiviui 3M). Šiuo atveju sklandytuvą „Buran“ teko gabenti su nepritaisytais sparnais (Buran sparnų plotis buvo ~ 24 m), todėl buvo pašalinta dalis plytelėmis išklotos karščiui atsparios dangos. Tuo pačiu metu 3M lėktuvo dviračio važiuoklę teko pakeisti trirate. Dėl to padidėjo orlaivio konstrukcijos svoris, todėl sumažėjo jo keliamoji galia. Tačiau, svarbiausia, krovininės versijos gamybos laikas tapo nepriimtinas. Antrasis, V. M. Myasishchev, pasiūlė variantą su mažesniais bombonešio pakeitimais, būtent su krovinio išdėstymu už lėktuvo korpuso „nugarėlės“, o tai leido gabenti krovinius minimaliais jų konfigūracijos pakeitimais. Idėja vežamus krovinius išdėstyti už aerodinaminių orlaivio kontūrų iš esmės nebuvo nauja. Šis sprendimas plačiai naudojamas visų šalių kovinėje ir transporto aviacijoje. Naujovė slypėjo neįprastuose krovinio ir nešiklio matmenų santykiuose (raketos tanko skyrių skersmuo – 8 m, orlaivio fiuzeliažo skersmuo – 3 m).
Yra žinoma, kad kroviniui padėjus išoriškai, bet kurio orlaivio aerodinaminės ir masės inercinės charakteristikos labai pasikeičia, kad būtų galima įvertinti dėl to kintančius skrydžio charakteristikų duomenis, atliekami rimti judėjimo dinamikos ir eksploatavimo saugumo užtikrinimo tyrimai. Užduotys, kurias reikėjo išspręsti įgyvendinant V. M. Myasishchevo pasiūlymą, buvo daug sudėtingesnės nei tradicinės.
Reikėjo pakeisti 3M lėktuvo geometriją taip, kad ant jo sklandmens būtų galima sudėti visus naujos sistemos krovinius, skirtus oro pristatymui. Tuo pačiu metu kiekvieno konkretaus krovinio montavimas į orlaivį taip smarkiai pakeitė jo aerodinamines charakteristikas ir tampriosios masės diagramą, kad iš esmės susiformavo lėktuvas
naujas aerodinaminis ir dinaminis išdėstymas. Šiuo atžvilgiu reikėjo pakartoti visus aerodinamikos ir stiprumo tyrimus, anksčiau atliktus 3M orlaiviui jį kuriant.
Pagrindinis projektinis sprendimas, kaip minėta pirmiau, buvo paaukoti dalį aukštos aerodinaminės itin ilgo nuotolio orlaivio kokybės (K max = C y / C x = 18,5), kad būtų kompensuotas pasipriešinimo padidėjimas dėl oro uosto. apkrauna „nugarą“. Tai buvo priimtina, nes krovinio gabenimo trukmė buvo mažesnė nei turimas 3M orlaivio skrydžio nuotolis. Skrydžio greitis, kurį teko sumažinti dėl svorių montavimo, palankiai sumažino apkrovas ir padidino saugumą nuo plazdėjimo. Teigiamas veiksnys, skatinantis 3M lėktuvo pavertimą transporteriu su kroviniu „nugaroje“, buvo jo dviračio tipo važiuoklė su pagalbiniais atraminiais statramsčiais sparnų galuose.
Ši schema užtikrino judėjimo ant žemės stabilumą esant šoniniam vėjui ir apsaugojo orlaivį nuo apvirtimo jėgomis, veikiančiomis virš fiuzeliažo esantį krovinį. Smūgio reiškinys turėjo būti kiek įmanoma sušvelnintas, pakeičiant vieno peleko vertikalią uodegą dvigubu peleku.
3M lėktuvo korpuso konstrukcija buvo kruopščiai ištirta per 25 eksploatavimo metus. Per šį laiką trims orlaiviams buvo atlikti pakartotiniai statinio stiprumo bandymai SibNIIA, remiantis jų rezultatais, buvo stebimas eksploatuojamų orlaivių stiprumas. Jie taip pat turėjo padėti rasti sprendimus, kaip pakeisti ar sustiprinti svarbiausias krovininio orlaivio konstrukcijas, atsižvelgiant į naujas jų krovimo sąlygas. Siekiant užtikrinti stabilų ir kontroliuojamą skrydį, reikėjo pakeisti valdymo sistemą. Žinoma, buvo reikalingi išsamūs visų orlaivio dinaminės konstrukcijos variantų (su skirtingomis apkrovomis) tyrimai, siekiant nustatyti elastingos konstrukcijos apkrovą ir užtikrinti saugumą nuo plazdėjimo ir smūgio.
Jo indėlis į pasaulio aviacijos istoriją yra ne mažesnis nei Tupolevo, Ilušino, Lavočkino ir Jakovlevo nuopelnai - tačiau Vladimiro Michailovičiaus Myasishchevo vardas vis dar lieka jo garsių kolegų šešėlyje.
Tačiau nepaisant visų jo nuopelnų, didžiulio talento ir organizacinių įgūdžių, nepaisant to, kad daugelis istorikų Myasishchevą tiesiogiai vadina „aviacijos genijumi“, jo vardas niekada nesulaukė nacionalinės šlovės - galbūt todėl, kad sovietų aviacijos pramonės vadovybė laikė jį „nepatogiu“ dizaineriu. , taip pat lenkia savo laiką.
Ši knyga, sukurta remiantis išslaptinta archyvine medžiaga ir liudininkų pasakojimais, yra pirmoji vietinė didžiojo sovietinio lėktuvų konstruktoriaus biografija.
Iki šeštojo dešimtmečio vidurio tapo akivaizdu, kad reikės priimti du strateginius bombonešius – M-4 ir Tu-95. Pirmasis iš jų turėjo didesnį greitį ir bombos apkrovą, antrasis turėjo didesnį atstumą. Sovietų Sąjunga niekada negalėjo sukurti mašinos, panašios į B-52, todėl reikėjo purkšti lėšas dviem lėktuvams. Nepaisant to, buvo toliau ieškoma būdų, kaip sukurti mašinas su turboreaktyviniais varikliais, galinčias atlikti tarpžemyninius skrydžius.
Lėktuvų M-4 ir 3M kontūrų palyginimas (su degalų imtuvo strypu ir horizontalia uodega be skersinės „V“)
1954 metų balandį ministras P.V. Dementjevas pranešė Ministrų Tarybos Prezidiumui:
„Dar visai neseniai buvo manoma, kad bombonešiuose su esamais turboreaktyviniais varikliais neįmanoma pasiekti didesnio nei 9500–10 000 km atstumo, todėl orlaiviuose su turboreaktyviniais varikliais jie siekė užtikrinti 14 000–15 000 km atstumą.
Tuo tikslu draugas Tupolevas savo eksperimentiniame bombonešyje „95“ suprojektavo keturis TV-12 Kuznecovo turbopropelerinius variklius, kurie turėtų užtikrinti 16 000–16 500 km praktinį skrydžio atstumą...
Aviacijos pramonės ministerija, manydama, kad 14 000 km nuotolio bombonešiai turėtų būti sukurti ir orlaiviuose su turboreaktyviniais varikliais, nurodė TsAGI ir CIAM tyrimų institutams kartu su vyriausiaisiais konstruktoriais persvarstyti nusistovėjusias nuomones ir rasti realių galimybių. siekiant maksimaliai padidinti sunkiųjų bombonešių su turboreaktyviniais varikliais diapazoną.
Remdamiesi vidaus ir užsienio patirtimi bei TsAGI, CIAM ir OKB moksliniais tyrimais, nustatėme, kad šiuo metu galima žymiai pagerinti turboreaktyvinių variklių efektyvumą, sumažinant specifines kuro sąnaudas 20–25 proc.<…>, taip pat pagerinti orlaivių aerodinamiką ir taip žymiai padidinti skrydžio atstumą.
Vadovaudamasis šiomis išvadomis, vyriausiasis konstruktorius draugas Dobryninas pasiūlė, remiantis pastatytu VD-5 varikliu, sukurti ekonomišką VD-7 variklį, kurio didžiausia kilimo trauka yra 11 000 kg ir specifinės degalų sąnaudos kreiseriniu režimu 0,85 kg/kg val.
Sumontuojant keturis VD-7 variklius ant šiuo metu statomo didelio aukščio ilgo nuotolio bombonešio, pagal Tupolevo projektavimo biuro skaičiavimus, šiam orlaiviui galima pateikti šiuos duomenis:
praktinis skrydžio nuotolis – 13 500-14 000 km
maksimalus skrydžio greitis – 920–950 km/val.
Draugas Myasishchev taip pat apskaičiavo keturių VD-7 variklių montavimą serijiniame „M“ bombonešyje vietoj AM-3 variklio. Tokiu atveju pateikiami šie duomenys:
praktinis skrydžio nuotolis – 13 500-14 000 km
praktiškos lubos virš taikinio - 13 500-14 000 m
maksimalus skrydžio greitis – 950-1000 km/val.
Be to, t. Tupolevas ir Myasiščevas siūlo aprūpinti orlaivius degalų papildymo skrydžio metu priemonėmis, kurios padidins jų atstumą iki 16 000–17 000 km...“
Remdamasis MAP nurodymais, OKB-23 svarstė galimybę M-4 ir 3M orlaiviuose vietoj turboreaktyvinio variklio sumontuoti NK-12 teatro variklį.
1954 m. liepos mėn. SSRS Ministrų Taryba paskelbė dekretą dėl strateginio bombonešio M-6 (projektas „36“) su VD-7 varikliais sukūrimo, kuris, priėmus eksploatuoti, gavo pavadinimą 3M. VK-9 V.Ya įrengimas buvo numatytas kaip atsarginiai varikliai. Klimovas ir AM-13 A.A. Mikulin, kuris pateikė tuos pačius skrydžio duomenis kaip ir su VD-7. Nebuvo atmesta galimybė įrengti TV-12 teatrą, su kuriuo skrydžio nuotolis viršytų 14 000 km.
Palyginti su pirmtaku M-4, 3M priekinė slėgio kabina buvo pertvarkyta, pakeisdama radaro taikiklį ir navigatoriaus padėtį. Įgula buvo sumažinta iki septynių žmonių. Skrydžio inžinierių-santarininką pakeitė SPS-2 trukdymo stoties operatorius, o aukščiausias ginklininkas pradėjo vykdyti radijo operatoriaus funkcijas. Pakeitėme aerodinaminį sparno išdėstymą, įvesdami aerodinaminį posūkį ir pakeitėme aerodinaminės pertvaros padėtį, taip pat padidinome sparno plotą ir plotį dėl naujų nuimamų dalių. Horizontali uodega buvo reguliuojama, jos skersinis „V“ kampas buvo nulinis, o atstumas padidėjo iki 15,2 metro. Dėl to maksimali aerodinaminės kokybės vertė M-4 padidėjo nuo 17,45 iki 18,7.
Lėktuvo korpuso konstrukcijos svoris sumažėjo 6500 kg dėl lengvesnės išilginės sparno konstrukcijos, kuro bakų ir lengvesnių variklių. Galinė važiuoklė buvo žymiai palengvinta pristačius pagrindinį įtempimo cilindrą ir jungiamąją pakabą priekiniams ir galiniams ratų komplektams. Šiuo atveju buvo naudojami lengvi mažesnio skersmens ratai. Tuo pačiu metu į valdymo sistemą buvo įvesti posūkio slopintuvai. Buvo įrengta SPS-2 trukdymo stotis, galinėje važiuoklės nišoje atsirado trys konteineriai su pasyvia trukdymo įranga, skirta kovoti su antžeminiais radarams, o laivagalyje – du panašūs konteineriai, skirti kovoti su orlaivių radarams.
Į orlaivio įrangą visų pirma buvo įtrauktas autopilotas AP-15, du automatiniai radijo kompasai ARK-5, radijo aukščiamačiai RV-2 ir RV-17, tolimojo nuotolio navigacijos sistema SPI-1, užklausiklis-atsakiklis SRZO-2 ir atsakiklis SRO-2, aklo nusileidimo įranga SP-50, nuotolinis astrokompasas DAK-DB.
Teoriškai maksimali bombos apkrova išliko ta pati – 24 000 kg. Realiai krovinių skyriuje buvo ne daugiau kaip du FAB-6000 arba vienas FAB-9000. Taip liko vietos papildomam degalų bakui.
1955 m. sausio mėn., kai buvo bandoma ant stovo, VD-7 variklis sukūrė 11 100 kgf kilimo trauką, o jo vardinės ir kreiserinės vertės buvo atitinkamai 8620 ir 7225 kgf. Specifinės degalų sąnaudos šiais režimais buvo 0,72, 0,72 ir 0,719 kg/kgf.h. Tuo pačiu metu turboreaktyvinio variklio sausas svoris neviršijo 2400 kg.
M-4, pagamintas gamykloje Nr. 23 1955 m. lapkritį ir gavęs Nr. 63020101, vėliau buvo pakeistas į 3M orlaivį. Iš čia kilo pavadinimas 201M. Automobilio šonai buvo nudažyti mėlynais dažais Nr.60.
Pirmasis M-6 skrydis, kurį pilotavo piloto bandytojo M.L. įgula. Gallaya, įvyko 1956 m. kovo 27 d. Tai nebuvo lengva. Netrukus po pakilimo nuo kilimo ir tūpimo tako vienas iš variklių buvo išjungtas dėl bangavimo ir lėktuvas toliau skrido trimis turboreaktyviniais varikliais. Po to buvo aptiktas automobilio polinkis pakilti, spontaniškai „atsukti“ nosį. Bet mums pavyko ir su tuo susitvarkyti...
Po pirmojo skrydžio įvyko orlaivio modifikacijos. Iš pradžių jie pakeitė stabilizatoriaus montavimo kampą, kuris vėliau serijinėse transporto priemonėse buvo pakeistas valdomu, išlaikant liftą. Liko tik patyręs bombonešis Nr.63020101 su sutaisytu stabilizatoriumi.
Gamykliniai transporto priemonės skrydžio bandymai buvo baigti sausį kitais metais. Deja, VD-7 varikliai niekada nepasirodė laiku, todėl bandymus teko atlikti su AM-3A. Vėliau į mašiną Nr. 0201 buvo sumontuoti pirmieji du VD-7 ir du AM-3A, o po šio tarpinio etapo pasirodė visi keturi VD-7, tačiau jų trauka buvo apribota iki 9500 kgf. Tų pačių metų rugsėjį buvo baigti gamykliniai kitos transporto priemonės Nr.0203 su VD-7 varikliais bandymai. Tais pačiais metais V.M. Myasishchevui buvo suteiktas generalinio dizainerio, o kitais, 1957-aisiais, socialistinio darbo didvyrio titulas.
Orlaivis 3M Nr. 6320401 su VD-7B varikliais ir degalų papildymo skrydžio metu sistema valstybinių bandymų metu. 1958 m
Pirmasis bandymas pradėti valstybinius 3M bandymus 1957 m. sausio 30 d. žlugo dėl VD-7 variklių antplūdžio. Nepaisant to, tų pačių metų vasarį 3M orlaiviai pradėjo skverbtis į tolimojo nuotolio aviaciją, o majorų Antonovo ir Kolleganovo įgulos pirmosios įvaldė juos.
Lėktuvas buvo tobulinamas beveik metus, o paskutinis bandymų etapas prasidėjo tik 1958 metų sausio 16 dieną. Valstybiniai bandymai buvo atlikti iš karto trims orlaiviams Nr. 0201, Nr. 0203 ir Nr. 0204. Pirmajame buvo nustatytos skrydžio charakteristikos, orlaivyje Nr. 0203 – įranga ir ginklai, o Nr. 0204 buvo išbandyta degalų papildymo skrydžio metu sistema. Pagrindiniai pilotai bandytojai iš Oro pajėgų tyrimų instituto buvo Yu.V. Sukhovas, S.M. Antonovas ir Neverovas. Skrydžiuose dalyvavo N.N. Belyajevas ir S.G. Senelis. 1958 m. sausio mėn. buvo baigti įgulos narių išmetimo įrenginių bandymai su transporto priemone Nr. 6320601.
Iki 1958 m. kovo mėn. dviejuose M-4 ir dviejuose 3M orlaiviuose su AM-3 varikliais buvo padidintas orlaivio stiprintuvo valdymo sistemų patikimumas, buvo užtikrintas priverstinis visų valdiklių perėjimas prie tiesioginio vairo stiprintuvo kilpos sistemos valdymo. , ir buvo užtikrinta galimybė rankiniu būdu valdyti orlaivį kilimo metu, leidžiantis ir skrendant iki 450–500 km/h greičiu, patobulinta ir patikima vairų blokavimo sistema, panaikinta galimybė riedėti su fiksuotais vairais, padidintas efektyvumas. gaisro gesinimo įranga ir pagerintos navigatoriaus-bombardininko ir dešiniojo piloto darbo sąlygos.
Tuo tarpu gamykla Nr. 23 baigė M-4 gamybos programą ir, vadovaudamasi Ministrų Tarybos 1956 m. kovo 6 d. nutarimu Nr. 276-133, pradėjo ruoštis transporto lėktuvų An-8 gamybai. Atrodė, kad 3M ir OKB-23 likimas pakibo ant plauko, bet po penkių mėnesių kitas dekretas Nr.908-425 „Dėl V.M. suprojektuotų strateginių bombonešių 3M gamybos. Myasiščevas“. Iki 1956 m. pabaigos serijinė gamykla buvo pagaminusi 15 3M mašinų.
3M pagrindu buvo sukurtas fotožvalgybos lėktuvas, kurio darbas buvo sustabdytas 1955 m. rudenį preliminaraus projektavimo etape.
Pagal šį dokumentą gamykloje Nr.23 1959 metais buvo užsakyta pagaminti 20, o 1960 metais – 60 tokio tipo. Tuo pačiu metu OKB-23 turėjo per du mėnesius pateikti pasiūlymus dėl sparnuotųjų raketų Kh-20 įdėjimo į orlaivį, o OKB V.A. Dobrynina - padidinti VD-7 tarnavimo laiką iki 200 valandų.
Pažymėtina, kad sistemos K-20 (MK) sukūrimas, numatęs X-20 raketos patalpinimą į 3M lėktuvą (vaizdine L. L. Seliakovo išraiška „caro raketa“), buvo aprašytas SSRS Ministrų Tarybos nutarimu dar 1954 m. Po dvejų metų šis pavedimas buvo patvirtintas vyriausybės įsakymu. 1956 metais Projektavimo biuras užsakovui pristatė preliminarų komplekso K-20 projektą ir modelį. Dėl to tapo aišku, kad 3M lėktuvą reikia gerokai perdaryti.
OKB-23 ataskaitoje pažymėta, kad 1956 m. pabaigoje GKAT vadovybės iniciatyva jie parengė naują pasiūlymą sukurti MK sistemą 3M lėktuvo pagrindu, žymiai patobulinus taktinius duomenis, naudojant modifikuotą sparną ir naują įrangą. .
Buvo tikimasi, kad skrendant 800 km/h kreiseriniu greičiu, raketnešio spindulys bus ne mažesnis kaip 8150 km, o raketos skrydžio nuotolis nukritus iš 11 500 m aukščio bus 600 km.
VD-7 varikliai pridarė daug rūpesčių tiek lėktuvo kūrėjams, tiek oro pajėgoms. Pakanka pasakyti, kad tik 1957 m. mašinose Nr. 0201, Nr. 0203, Nr. 0204, Nr. 0210 dėl bangavimo ir ašmenų pažeidimo buvo pakeisti 27 varikliai. Dėl tos pačios priežasties pirmieji 3M buvo gaminami su AM-3 varikliais.
Pažymėtina, kad VD-7 variklis buvo pritaikytas standartui ir sėkmingai išlaikė bendrus valstybinius bandymus 1962 m. ir gavo pavadinimą VD-7P. Tuo pačiu metu jo trauka pasiekė 11 300 kgf, o tarnavimo laikas padidėjo 2,5 karto ir buvo visiškai pakeistas su VD-7B. Tačiau niekada nebuvo galima jų įdiegti 3M.
3M lėktuvo schema
Lėktuvas Nr. 0301 buvo priimtas kaip masinės gamybos standartas. 1958 m. serijinis 3M kainavo 12 140 tūkst. rublių, o Tu-95 – 2 910 tūkst. Reikšmingas skirtumas. Kitas trečios serijos lėktuvas Nr.0302 pirmasis buvo aprūpintas atspindinčia danga, apsaugančia nuo branduolinio sprogimo: apatinis jo paviršius buvo padengtas specialiais baltais dažais.
Iki 1957 m. birželio mėn. tolimojo nuotolio aviacijoje buvo 50 M-4 ir 3M orlaivių.
Kaip jau minėta, pirmieji serijiniai 3M (3MS1), pradėti eksploatuoti, buvo aprūpinti AM-3 varikliais.
Varikliai VD-7B ir RD-3M išvystė tą pačią kilimo trauką, tačiau pirmųjų specifinės degalų sąnaudos buvo žymiai mažesnės: 0,7–0,8 kg/kgf. h, palyginti su 0,89 kg/kgf. val. RD-3M. Tai paaiškinama tuo, kad VD-7B slėgio padidėjimo laipsnis kompresoriuje buvo 11,2, kai oro srautas yra 176 kg/s, o RD-3M – atitinkamai 6,4 ir 162 kg/s.
Dėl VD-7 variklių kompresorių mentių sunaikinimo, SSRS Ministrų Tarybos 1958 m. gruodžio 18 d. nutarimu buvo pritarta oro pajėgų ir aviacijos pramonės siūlymui įvesti laikiną didžiausios traukos apribojimą. 9 500 kgf vietoj anksčiau nustatytų 11 000 kgf, o gamyklai buvo leista gaminti 12 tokios formos mašinų. Nauji varikliai buvo pažymėti VD-7B. Tuo pačiu metu buvo leista montuoti VD-7B su ribota trauka 7 orlaiviuose tolimojo nuotolio aviacijoje.
Pabaigus VD-7B variklių kūrimą, jie buvo montuojami ant serijinių transporto priemonių, pažymėtų 3MN1, o konvertuotose į tanklaivius - 3MN2. 1961 m. sausį šiems varikliams buvo suteiktas 200 valandų tarnavimo laikas. Maksimalus 3MN1 kilimo svoris siekė 203 000 kg, o du papildomi 13 000 litrų bendros talpos degalų bakai buvo pakabinti po variklio nacelėmis ant Der5-48 laikiklių.
Tačiau lėktuvuose su RD-3M varikliais skrydžio avarijos tęsėsi.
1957 m. lapkričio 22 d. įvyko pirmoji 3M lėktuvo (serijos numeris 0303) katastrofa. Tolimojo nuotolio aviacijos įgula pakilo užsirakinusi vairus ir dėl to visi kvailai žuvo.
Serijos 3M (serijos numeris 6320801). Engelso aerodromas
1958 02 14 – avarija. Orlaivyje (serijos numeris 0704), perduotame Karinių oro pajėgų tyrimų instituto įgulai valstybiniams bandymams, hidraulinis mišinys užsiliepsnojo aerodrome dėl perkaitimo ratų stabdžiams. stabdžių sistema. Ugnis greitai išplito į automobilio galinę dalį. Vietos ugniagesių komandai kovojant su ugnimi pavyko apginti tik priekinę mašinos dalį, vis dėlto jie nusprendė lėktuvą atkurti, o bandymai buvo tęsiami bombonešyje Nr. 0802.
Rugsėjo 17 d., atliekant variklio bandymą, lėktuvas Nr. 0901 sudužo ruošiantis skrydžiui tolimojo nuotolio, pilnai degalais aprūpintas orlaivis sudegė per 15 minučių. Iš lėktuvo liko tik jo kontūrai, sudeginti į betoną, ir variklių liekanos. Pirmoji avarinės komisijos išvada – incidento priežastis – įgriuvusi variklio kompresoriaus VD-7B pirmosios pakopos mentė, kuri, pramušusi orlaivio degalų baką, sukėlė gaisrą. Tolesnis tragedijos priežasčių tyrimas, o tai, kas įvyko, nors aukų nebuvo, kitaip pavadinti negalima, parodė, kad visko priežastis – kompresoriaus pirmosios viršgarsinės pakopos darbinių menčių savaiminis svyravimas. Savo ruožtu jie buvo susiję su variklio įleidimo angos kreipiančiosios mentės (IVA) ašmenų kampo ir kompresoriaus oro apėjimo juostų padėties valdymo pažeidimu, atsižvelgiant į sumažintą kompresoriaus sukimosi greitį.
Struktūriškai VNA sukamųjų menčių padėtį lėmė svirčių sistema, sujungta su kuro siurblio-reguliatoriaus valdymo svirtimi. Kiekviena šios svirties padėtis turi atitikti tam tikrą VNA sukamųjų menčių montavimo kampą ir sumažintą kompresoriaus sukimosi greitį.
Dėl nelaimingo atsitikimo buvo persvarstyta VNA ašmenų valdymo sistemos konstrukcija, dėl kurios vėliau VNA mentės buvo uždengtos, o tai sumažino oro srautą per variklį 13,6 proc. ir dėl to jo trauka sumažėjo nuo 11 000 kgf iki 9500 kgf. Tai, kaip tada atrodė, buvo laikinas sprendimas, dėl kurio 1959 m. pasirodė VD-7B variklio versija. Tik po trejų metų buvo galima sukurti VD-7P variklį, kurio trauka padidėjo iki 11 300 kgf.
Iki 1958 m. kovo mėn., Vadovaujantis 1957 m. gruodžio mėn. Ministrų Tarybos nutarimu, dėl dviejų M-4 ir dviejų 3M visų pirma buvo padidintas orlaivių valdymo sistemų patikimumas ir gaisro gesinimo sistemų efektyvumas. Kartu jie užtikrino priverstinį perėjimą prie rankinio hidraulinio stiprintuvo žiedo sistemos valdymo visiems valdikliams ir galimybę rankiniu būdu valdyti orlaivį iki 500 km/h greičio, įskaitant kilimo ir tūpimo metu. Kartu buvo padidintas vairo fiksavimo patikimumas. 3M lėktuve buvo padidintas stabilizatoriaus poslinkio greitis skrydžio metu, pagerintos navigatoriaus-bombardieriaus ir dešiniojo piloto darbo sąlygos ir matomumas į priekį.
Lėktuvo 201M, per vieną skrydį pasiekusio septynis pasaulio rekordus, įskaitant 55 220 kg sveriančio krovinio pakėlimą į 13 121 m aukštį, įgula Sėdi: antrasis pilotas B. Jumaševas, įgulos vadas B. Stepanovas, vadovaujantis inžinierius V. Kuzovlevas. Stovi: navigatorius V. Sevostjanovas, vadovaujančiojo inžinieriaus padėjėjas A. Okhrytkovas, skrydžio mechanikas A. Insanovas, skrydžio radijo operatorius I. Rychlovas
1959 m. B. Stepanovo ir N. Goryainovo ekipažai 3M 201M žymenyje pasiekė aštuonis pasaulio rekordus, iš kurių reikšmingiausi buvo 5 000 ir 10 000 kg sveriančių krovinių kėlimas į 15 317 metrų aukštį ir 55 220 kg sveriantis krovinys. 13 121 metro aukščio. Būtent šis paskutinis pasiekimas vėliau buvo viena iš pagrindinių kūrimo priežasčių transporto lėktuvai 3M-T (VM-T).
Kartu su rekordiniais pasiekimais 3M piloto A.S. Lipko, skrisdamas spalio 21 d., M-4 („DM“) orlaiviu, pažymėtu 103M (Nr. 0003), pasiekė septynis pasaulio rekordus, skrisdamas uždaru 1000 kilometrų maršrutu su 27 000 kg kroviniu. vidutinis greitis 1028,664 km/val. Šis pasiekimas tapo įmanomas tik orlaivyje sumontavus VD-7 variklius, oficialiuose dokumentuose, išsiųstuose FAI, pažymėtus D-15 (produktai „15“).
Pilotas bandytojas N.I. Goryainovas prieš skrisdamas 3M lėktuvu
Nepaisant reikšmingo 3M orlaivio skrydžio charakteristikų pagerėjimo, palyginti su jo pirmtaku, dizaineriai nuolat susidūrė su skrydžio nuotolio didinimo problema. Norėdami įgyvendinti savo planus, jie vėl grįžo prie idėjos kilti su raketų stiprintuvais, taip pat buvo svarstomos galimybės pakilti naudojant geležinkelio vežimėlį ar iš vandens.
Eksploatacijos metu M-4 ir 3M buvo nuolat modifikuojami. Visų pirma, 1957 m. pabaigoje dviejuose M-4 ir dviejuose 3M buvo padidintas orlaivių stiprintuvo valdymo sistemų patikimumas ir buvo užtikrintas priverstinis perėjimas prie visų valdiklių hidraulinio stiprintuvo skambėjimo sistemos valdymo rankiniu būdu. Dabar kilimo ir tūpimo režimais iki 450–500 km/h greičiu buvo galima tiesiogiai valdyti sunkiąją mašiną, apeinant hidraulinius stiprintuvus.
Vadovaujantis Ministrų Tarybos 1959 m. kovo 13 d. nutarimu, 34 3M orlaiviuose, pagamintuose pagal orlaivio Nr. 0701 modelį, ir M-4, pagamintame pagal orlaivio Nr. kurių atspindžio koeficientas ne mažesnis kaip 0,84. Iki 1958 m. vasaros 21 M-4 ir 36 3M, modifikuoti tokiu būdu, buvo koviniuose vienetuose. Iš viso tuo metu buvo 51 3M tarpžemyninis bombonešis ir 24 M-4 tanklaiviai, kurių nuotolis buvo 4300–4500 km.
Lėktuvas 3M Nr. 7300701 su degalų papildymo skrydžio metu sistema valstybinio apsaugos nuo branduolinio sprogimo priemonių bandymo metu
1962 m. vasario 27 d. iš 1096-ojo TBAP 3M lėktuvo Novaja Zemljos poligone piloto N.A. Belenkova numetė atominę bombą, kurios išeiga prilygsta 320 tonų trotilo. Tai buvo pirmas kartas, kai V.M. buvo panaudoti branduoliniai ginklai. Miasiščeva.
Vienas iš sunkiausių orlaivių įgulų kovinio rengimo elementų yra jų grupinis koordinavimas, būtinas norint surengti didžiulius smūgius prieš priešą. To pavyzdys – 79-osios TB įgulų skrydis, įvykęs 1965 m. spalio 1 d. Tą dieną 23 3M lėktuvai, vadovaujami pulko vado pulkininko leitenanto V.D. Podolskis su bombų kroviniu pakilo iš Ukrainos aerodromo ir patraukė į rytus. Pasipildę degalų virš Ramiojo vandenyno, bombonešiai nukrito į 200 metrų aukštį ir pasuko link Aleutų salų. Pasiekęs šią zoną, formacija 3M pasuko į kairę ir, pasiekusi JAV priklausančios Šv. Mato salos spindulį, patraukė į jos teritoriją. Perskridę Anadyrą ir Magadaną, lėktuvai uždarė „ratą“, numesdami bombas Litovkos poligone, netoli nuo Ukrainos aerodromo. Šiuo 11,5 valandos skrydžiu 79-osios TBA įgulos pademonstravo ne tik savo įgūdžius, bet ir pasirengimą bet kada išspręsti iškilusias problemas.
Bombos pakaba 3M lėktuvo krovinių skyriuje
Žmogiškasis veiksnys veikiant bet kokio tipo įrangai yra daug svarbesnis nei jos gedimai. Pilotavimo klaidos, kartais susijusios su grynai žemiškų problemų sprendimu, sukelia daug tragiškesnių pasekmių. Pavyzdžiui, 1970 metų balandžio 14 dieną įvykusios tanklaivio lėktuvo 3MS-2 katastrofos priežastimi negalima pavadinti kitaip, kaip tik žmogiškuoju veiksniu.
Tą dieną piloto 1 klasės majoro G.A. įgula. Lybina naktį skrido iš Engelso aerodromo į Oleniją. Artėjant prie galutinio maršruto tikslo, paaiškėjo, kad aerodromo kilimo ir tūpimo takas buvo padengtas šlapiu sniegu, be to, prieš tai dešimt metrų ant galinės saugos juostos išriedėjo dar vienas 3MS-2. Atrodė, kad pats Dievas įsakė grįžti namo pas savo šeimas arba į vieną iš alternatyvių aerodromų: Migalovo (Tverės), Diaghilevo (Riazanės) ar Mozdoko (Šiaurės Osetija), laimei, degalų pakako, tačiau vadas nusprendė leistis „š. žemės kraštas“. 3MS-2 nusileido 930 metrų skrydžio atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako vidurio linijos, neapšviestoje ir nepažymėtoje jo dalyje. Lėktuvas šoktelėjo keturis kartus (arba žargonu „išlipo“) ir, artėjant kilimo ir tūpimo tako pabaigai, kairiąja sparno plokštuma ir užpakaline kabina atsitrenkė į betoną... Viskas baigėsi tuo, kad užsiliepsnojo automobilis, nusinešęs aštuonių įgulos narių gyvybes.
Atrodo, kad visiškai atsikratyti žmogiškojo faktoriaus nepavyks niekada. Daug pavojingiau, kai valdžia žino apie žmogaus aplaidumą, bet „užmerkia akis“. Panaši situacija 1963 m. kovo 8 d. lėmė mirtiną baigtį.
Tą dieną I klasės karo lakūnų, eskadrilės vado pulkininko leitenanto I.N. Sereda ir būrio vadas majoras N.G. Gilmetdinovas atliko tolimą skrydį naktį tankiomis kovinėmis rikiuotėmis pulko skrydžio taktinių pratybų metu. 3M orlaiviai buvo 30 minučių atstumu ir atitinkamai 11 600 ir 11 900 metrų aukštyje.
Būdamas sparnuotojas, majoras Gilmetdinovas pavojingai manevravo (ir tai aukštyje arti praktinių lubų) ir ne kartą pažeidė mūšio tvarką bei skrydžio režimą. Per kitą artėjimą ir perėjimą iš kairiojo guolio į dešinįjį guolį praradus aukštį, lėktuvai susidūrė ir griuvo... Tik šešis žmones išgelbėjo parašiutai, likę dešimt, įskaitant vadus, žuvo.
1975 metų pavasarį tolimojo nuotolio aviacijai aptemdė dvi skrydžių avarijos. Kovo 11 dieną apie save pranešė paslėptas mašinos gamybos defektas. Tą dieną majoro V.L. įgula. Klemeševas įprastomis oro sąlygomis naktį atliko mokomąjį skrydį 3M lėktuvu. Praėjus 40 sekundžių po pakilimo, atitraukdama važiuoklę, įgula pajuto sukrėtimą, užrakino sparną ir galinę važiuoklę.
Įgula išnaudojo kurą iki 90 tonų skrydžio svorio ir pradėjo tūpti ant purvo kilimo ir tūpimo tako, ištiesusi priekinę ir sparno važiuoklę. Nubėgus 2400 metrų automobilis sustojo, o po 2-3 minučių įgriuvo priekinis statramstis. Ekipažui neliko nieko kito, kaip tik palikti automobilį per avarinius liukus.
Po dviejų mėnesių tolimojo nuotolio aviacija prarado kitą orlaivį. Du 3M orlaiviai (vadovaujantis majoras S.A. Krylovas - Engelse dislokuoto pulko vado pavaduotojas) dienos metu skrido maršrutu įprastomis oro sąlygomis. Praėjus dešimčiai minučių skrydžio, kai pilotas buvo 5000 metrų aukštyje, suveikė temperatūros signalizacija kairėje krovininio liuko pusėje.
13 minutę nepavyko valdyti VHF radijo stoties, o visi radijo operatoriaus bandymai trumpųjų bangų radijo ryšiu susisiekti su žeme buvo nesėkmingi. 17-ąją skrydžio minutę lėktuve buvęs pilotas instruktorius pulkininkas leitenantas Blinkovas nusprendė sustabdyti misiją ir grįžti į savo aerodromą, tačiau situacija lėktuve susiklostė katastrofiškai. Į abi kabinas pradėjo plūsti dūmai, o tai rodė, kad gaisras stiprėja, o tada Blinkovas nusprendė palikti lėktuvą. 26-ąją skrydžio minutę lėktuvas sprogo, žuvo 6 įgulos nariai.
Tyrimo metu nustatyta, kad gaisro, kilusio 57–61 rėmų srityje, priežastis – karšto oro prasiveržimas iš apsaugos nuo apledėjimo sistemos vamzdyno, po kurio užsidegė elektros instaliacijos laidai.
Apledėjimo sistemos vamzdyno defektas taip pat buvo 1984 metų rugpjūčio 8 dieną įvykusios 3M lėktuvo katastrofos priežastis. Kovinio rengimo skyriaus viršininko pavaduotojo pulkininko, karo snaiperio lakūno V.R. Tukhvatulina, netrukus po pakilimo naktį paprastomis oro sąlygomis, sukdama į dešinę ir būdama 350 m aukštyje, išgirdo triukšmą, po kurio kilo gaisras pirmame variklyje.
Vadas, pranešęs apie tai, kas nutiko skrydžio direktoriui, pasuko lėktuvą leistis, išnešdamas jį iš apgyvendintos vietos. Tačiau padėtis greitai tapo katastrofiška, kai vėliau buvo sunaikinta kairiojo sparno konsolė, dėl kurios žymiai sumažėjo kėlimas ir prarado šoninį valdymą. Kai posvyris pasiekė 54 laipsnius, antrasis pilotas ir šaudymo įrenginių vadas, nelaukdami vado įsakymo, iškrito, likusieji įgulos nariai žuvo. Tukhvatulino veiksmai buvo prilyginti žygdarbiui, už kurį jis po mirties buvo apdovanotas... Raudonosios žvaigždės ordinu.
1978 m. liepos 8 d. žmogiškasis faktorius, tiksliau, nepalankus aplinkybių derinys ir įrangos gedimas, vėl pasireiškė. Tą dieną būrio vado 2 klasės lakūno majoro V.V. įgula. Usova atliko ištraukimo skrydį ratu naktį, esant priimtinam minimaliam orui. Po apvažiavimo sugedo antrasis lėktuvo variklis ir kilo gaisras. Tačiau ekipažui nepavyko nustatyti sugedusio variklio ir... įjungė veikiančio turboreaktyvinio variklio gaisro gesinimo sistemą. Sprendžiant iš laive susiklosčiusių įvykių, galima teigti, kad laivo vadas ir locmanas instruktorius, pulko vado pavaduotojas, pasidavė panikai ir neužtikrinus įgulos narių avarinio pabėgimo iš laivo (neatleidus perteklinio spaudimo liuko sandarinimo kameros), jie pirmieji įjungė savo katapultas. Dėl šios priežasties vienas orlaivio ginklininkas ir skrydžio inžinierius negalėjo numesti liukų dangčių ir išmesti...
Paskutinė nelaimė įvyko 1992 metų gegužės 16 dieną netoli Saratovo. Iš Engelso aerodromo pakilę du tanklaiviai 3MS2 susidūrė 6000 metrų aukštyje. Vieno jų serijos numeris 0505. Iš 14 žmonių iš abiejų ekipažų tik trys buvo išvaryti, vienas iš jų netrukus mirė.
Myasishchev orlaiviai buvo nuolat tobulinami ir tobulinami. Taigi 1963 m. balandžio mėn. pradėti gamykliniai tanklaivio 3МР2 Nr. 0501 (pagaminto 1957 m.) su AM-3A varikliais, aprūpinto nauja radijo ir navigacijos įranga, įskaitant trumpojo nuotolio navigacinę radijo sistemą RSBN-2SV, ARK-, bandymai. 42 automatinis radijo kompasas ir RSIU-komandos radijo stotis 5V, Doplerio greičio ir dreifo kampo matuoklis DISS-1. Lėktuvas buvo skirtas raketnešio Tu-95KD degalų papildymui skrydžio metu. Pranešėjai buvo lakūnas bandytojas Neverovas ir bandomasis navigatorius Mezentsevas.
Priekinė slėginė 3ME lėktuvo kabina
3ME laivo vado prietaisų skydelio fragmentas
3ME laivo vado padėjėjo prietaisų skydelio fragmentas
Dešinysis bortas šalia 3ME laivo vado padėjėjo darbo vietos. Centre yra variklio valdymo svirtys (OR)
1958 m., remiantis MAP rugpjūčio 30 d. įsakymu Nr. 346, gamykloje Nr. 476 buvo atlikti darbai, skirti vieno iš 3M transporto priemonių AO-9 (GSh-23) įrengti DB-35A galinio šautuvo laikiklį. ) 23 mm kalibro patranka.
1959 m. liepos 18 d. prasidėjo gamykliniai ir rugpjūtį valstybiniai 3ME lėktuvo su atnaujinta įranga skrydžio bandymai. Tuo pačiu metu Rubidium radaras buvo pakeistas į Rubin-1, o užpakalinis radaro taikiklis buvo pakeistas Argon-2. Atnaujinta tolimojo nuotolio navigacijos sistema ir radijo ryšio įranga. 1963 metais orlaivyje buvo sumontuoti VD-7P varikliai, kurių kiekvieno trauka buvo 11 300 kg. Pagrindinis šio darbo tikslas buvo padidinti aukštį ir skrydžio diapazoną, kuris, remiantis gamyklinių bandymų rezultatais, siekė 14 000 km. Archyviniuose dokumentuose yra informacijos apie du 3ME, konvertuotus iš automobilių Nr.0210 ir Nr.1101, pastarieji buvo nurašyti po avarijos su M-50 1960 m. 3ME lėktuvas tapo 3MD raketnešio prototipu.
3MD lėktuvo degalų papildymas
3MD (M-6K-14) buvo paskutinė modifikacija, sukurta dalyvaujant V.M. Myasishchev pagal 1959 m. rugpjūčio 22 d. vyriausybės dekretą ir buvo skirtas sparnuotųjų raketų K-14, sukurtų K-10C pagrindu, pristatymui. Taip pat buvo numatyta galimybė montuoti Kh-22 ir KSR raketas. Orlaivyje vietoj „Rubidium“ buvo sumontuotas radiolokacinis taikiklis „Rubin-1E“, Doplerio dreifo kampo ir greičio matuoklis „Veter“ bei raketų nukreipimo įranga „Rubicon“, pakeista sparno aerodinaminė konfigūracija, įdedant naują kojinę. , palikdamas tik vieną aerodinaminę pertvarą ant kiekvienos konsolės, sumažino vairo plotą. Ant uodegos taip pat buvo įdėtos naujos kojinės. Pakeitus priekinę fiuzeliažo dalį, buvo pertvarkytos įgulos narių darbo vietos. Skaičiavimai parodė realią galimybę pasiekti orlaivio su X-22 raketomis nuotolį be degalų papildymo skrydžio metu – 6000 km. Įpylus degalų vieną ir du kartus, atstumas turėjo būti atitinkamai 7300 ir 8500 km.
Vienintelis pas mus atskridęs tokio tipo 3MD lėktuvas eksponuojamas Monino oro pajėgų muziejuje
3MD lėktuvas aerodrome
Atrodo, kad GKAT yra 3MD priešininkų. Tai patvirtina V. M. raštas. Myasiščevas Valstybinio komiteto pirmininkui P.V. Dementjevas:
„Dėl M-6K-14 charakteristikų 3M lėktuvas prilygsta B-52 sistemai, kuri JAV kuriama su Haunt Dog ir Green Quay pakabinamu sviediniu orlaiviu, todėl siūlomos sistemos atmetimas vidaus oro pajėgos smarkiai atsiliks nuo JAV oro pajėgų“.
Pirmąjį 3MD lėktuvą Nr. 1301 23-ioji gamykla pagamino 1959 m. lapkritį. Iki kitų metų rudens gamykla sugebėjo pagaminti 10 tokių mašinų, paskutines 17 ir 18 serijas. Visi jie buvo 121 TB.
Viena iš mašinų išliko iki šių dienų ir saugoma Monino oro pajėgų muziejuje. 1986 metų liepą lėktuvas iš Engelso į Moniną atgabeno majoro V. Sirotkino įgulą. Be jo, laive buvo pulkininkas V. Pavliukovas, šturmanai S. Čikunovas ir A. Sysojevas, vyresnysis skrydžio inžinierius G. Filippovas, šaudymo įrenginių vadas M. Kisyametdinovas ir vyresnysis orlaivių ginklanešys V. Katkovas. 1992 metų gegužės 6 dieną majoras Valerijus Sirotkinas žuvo lėktuvo katastrofoje, kai 220 km nuo Saratovo ore susidūrė du tanklaiviai 3MS-2.
3MD lėktuvo uodegos dalis
5 dešimtmečio antroje pusėje, pradėjus eksploatuoti sunkiųjų reaktyvinis lėktuvas, dažnėja atvejai, kai skrendant stratosferoje jie pakliūva į galingas vertikalias oro sroves. Iš pradžių šis reiškinys, vėliau klasifikuotas kaip „aiškios oro turbulencijos“, buvo klasifikuojamas kaip atsitiktinis. Tačiau po dviejų keleivinių Tu-104 katastrofų jie išsiaiškino, kad kai lėktuvas atsitrenkia į tokias vietas, jis nusviedžiamas į didelį aukštį ir pasiekia kritinius atakos kampus.
Bandomieji skrydžiai Tu-16 ir Tu-104 parodė, kad avarinių situacijų priežastis gali būti nepakankamos išilginio stabilumo ir valdomumo ribos.
Eksploatuojant M-4 ir 3M orlaivius aukštyje, esančiame netoli tarnybinių lubų, įvyko sparnų strigimas, todėl reikėjo atlikti papildomus tyrimus dideliais atakos kampais, kurie prasidėjo 1960 m. Skrydžio saugumui užtikrinti, jei lėktuvas apsisuktų, aparate Nr. 0705 buvo įtaisytas apsaugos nuo sukimosi parašiutas. Šie tyrimai ir bandymai buvo atliekami iki 1961 metų vasaros ne tik su M-4, bet ir su 3M bei 3MD.
Per serijinės statybos metus (1956–1960) gamykla Nr. 23 pagamino 85 3M lėktuvus, iš jų 30 su AM-3 varikliais, likusieji su VD-7.
1970 m. jie pradėjo kurti ir po penkerių metų pateikė valstybiniam bandymui sparnuotųjų raketų KSR-5 ir KSR-5N nešiklį, pakabintą po variklio skyriais ant Der5-48 laikiklių. 3MN1 bombonešio Nr.0503 pagrindu pagamintas lėktuvas beveik visiškai atnaujino savo įrangą. Visų pirma, vietoj RBP-4 buvo sumontuotas Rubin-1KV, optinis taikiklis OPB-11r buvo pakeistas OPB-112, kartu su radaru, laive pasirodė navigacinis bombonešis, automatinis pistoletas ir RV- 2 ir RV-UM radijo aukštimačiai buvo pakeisti RV-5. Atsirado naujos radijo stotys R-847T su imtuvu R-876T, R-832M, tolimojo nuotolio navigacinė radijo sistema RSDN-3S, ZAS įranga, įvairios aktyvaus ir pasyvaus trukdymo nustatymo priemonės. Modifikuotas AP-15 autopilotas užtikrino skrydį ne mažesniame kaip 200 metrų aukštyje. Tačiau orlaivis, pažymėtas 3M-5, liko vienoje kopijoje.
Projekto 30 lėktuvo modelis
1962 m. iš 116 serijinių M-4 ir 3M lėktuvų buvo naudojami 78 strateginiai bombonešiai 3M ir 25 tanklaiviai M-4. Dauguma šių mašinų veikė daugiau nei šešerius metus, todėl buvo sukurtas iš anksto nustatytas 1000 skrydžio valandų išteklius. 1962 m. balandžio 15 d. GKAT pirmininkas P. V. Dementjevas pranešė TSKP CK, kad „...atsižvelgiant į oro pajėgų reikalavimus šių orlaivių saugumui užtikrinti iki 1970 m., tikslinga atlikti atskirus projektavimo ir gamybos darbus, kuriais siekiama išlaikyti 3M ir M-4 orlaivių lygį. šiuolaikiniai reikalavimai išnaudojimui ir taktiniam naudojimui“.
Šiam darbui atlikti OKB-52 filiale buvo sukurtas KB-201 projektavimo biuras 3M ir M-4 orlaiviams. Chruničevo gamyklai (Nr. 23) buvo patikėti visi gamybiniai darbai, susiję su vykdoma 3M ir M-4 orlaivių eksploatacija bei jų pavertimu tanklaiviais.
Tų pačių metų vasarą pradėti M-4 sparnų stiprinimo darbai dėl eksploatacijos metu įvykusių konsolių sunaikinimo. Dizaino patobulinimus atliko 10 žmonių grupė, vadovaujama vyriausiojo dizainerio pavaduotojo Ya.B. Nodelmanas. Iš viso KB-201 dirbo 30 darbuotojų.
Po to, kai 1960 metais sovietų priešlėktuvinė raketa netoli Sverdlovsko sulaikė amerikiečių žvalgybinį lėktuvą U-2, paaiškėjo, kad didelis skrydžio aukštis nebėra bombonešio nepažeidžiamumo garantija.
JAV greitai nusiteikė, nuo 1962 m. suteikusios galimybę lėktuvams B-52 prasibrauti per priešo raketinės gynybos zonas nedideliame aukštyje.
1964 m. sausio-rugpjūčio mėn. SSRS atliko skrydžio tyrimus, kurie parodė galimybę skristi Tu-95 ir 3M visu taktiniu diapazonu dienos metu 50-200 m aukštyje, vizualiai matant orientyrus ir kliūtis. Naktį skrydžio aukštis padidėjo iki 200–300 m. Sumažinus skrydžio aukštį, pavieniais orlaiviais įveikiamos oro gynybos sistemos. Bet tai buvo tik eksperimentai. Norint įvaldyti žemo lygio skrydžius, tolimojo nuotolio aviacijos įguloms reikėjo modifikuoti orlaivį, įskaitant 3M.
Tačiau MAP šio darbo atsisakė ir jį turėjo atlikti Bendrosios inžinerijos ministerija. Vyriausybė pavedė OKB-52 filialo Nr.1 vyriausiajam projektuotojui V.N. Bugaiskis į planą įtraukti KB-90, vadovaujamą M.V. Gusarovas, 1966 m. sausio-vasario mėnesiais tyrinėjęs galimybę naudoti 3M orlaivius mažame aukštyje.
Skrydžio nuotolis išilgai didelio ir mažo aukščio profilio buvo žymiai sumažintas. Pavyzdžiui, lėktuvo B-52N su Pratt-Whitney TF33-R-3 turboventiliatoriaus varikliu maksimalus nuotolis be degalų papildymo skrydžio metu yra apie 16 700 km. Skrydis pagal naują profilį sumažino atstumą iki 11 700 km (mažo aukščio skrydžio atkarpa 4 450 km ilgio), t. y. maždaug 25%. Tačiau pažeidžiamumo sumažinimas prasiveržiant priešo oro gynybai privertė mus aukotis.
1980 m. tolimojo nuotolio aviaciją apėmė keturi Myasishchev lėktuvais ginkluoti pulkai: 40-asis ir 79-asis TBAP, 73-asis TBAD Ukrainkoje, taip pat 1096-asis ir 1230-asis TBAR, 201 TBAD Engelse. Šie pulkai priklausė Vyriausiosios pagrindinės strateginės vadovybės 37-ajai VA.
3MS2 orlaiviai paskutinį kartą skrido 1994 metų kovo 23 dieną iš Engelso aerodromo, o 1997 metų rugpjūtį jie buvo pašalinti iš marių ir perkelti į orlaivių išmontavimo ir perdirbimo bazę.
Likus mėnesiui iki valstybinių bandymų pradžios, Vladimiras Michailovičius viename iš savo laiškų MAP pažymėjo, kad „M-4 turi 22 procentais mažesnę trauką ir didesnę ginkluotę: šeši pabūklai vietoj dviejų, kuriems reikėjo aštuonių įgulos narių, o ne šešių. B-52.
Dėl geresnės aerodinamikos, geresnių konstrukcinių svorių ir didesnio kuro tiekimo M-4 skrydžio nuotolis yra ilgesnis, o M-4 turi VD-7 variklius (tai reiškia būsimą 3M. - Pastaba auto.), dėl sumažėjusių specifinių degalų sąnaudų – žymiai daugiau.
Tuo pačiu metu prie užrašo buvo pridėta tokia lentelė:
Po 40 metų atliktas pirmųjų strateginių reaktyvinių bombonešių su dujų turbininiais varikliais palyginimas leidžia daryti tokias išvadas. M-4 mažiausias santykinis tuščias svoris buvo 40,6 proc., o tai buvo atitinkamai 3,25 ir 1,3 procento mažiau nei Tu-95 ir B-52A. Jei atsižvelgsime į tai, kad tų metų amerikiečių orlaivių įranga buvo daug lengvesnė ir ekonomiškesnė nei buitinė, skirtumas tarp B-52A ir M-4 svorio tobulumo dar labiau padidės. Tai leidžia daryti išvadą, kad OKB-23 sugebėjo sukurti lengviausią lėktuvo korpuso konstrukciją pagal vidaus stiprumo standartus, kai specifinė sparno apkrova buvo 548–550 kg/kv.m. Palyginimui, tarkime, kad B-52A savitoji sparnų apkrova buvo 475 kg/kv.m, o Tu-95-605 kg/kv.
M-50 lėktuvas gamyklos aerodrome
Tuo pačiu metu pernelyg didelės specifinės AM-3 ir RD-3M variklių degalų sąnaudos neleido B-52A pasiekti skrydžio nuotolio. B-52A ir M-4 sunaudojo atitinkamai 1,9 ir 2,05 gramo degalų, gabendami 1 kg bombos krovinio 1 km. Tu-95 šis parametras buvo 1,22 g/kg. km.
Lyginant strateginius bombonešius 3M, Tu-95 ir B-52A, jų svorio ataskaitų neužteko. Tik neseniai R. L. laiške buvo aptikti tam tikri duomenys. Bartini, kuris bandė įrodyti, kad jo pasiūlytas viršgarsines strategines raketas nešančio bombonešio A-57 projektas turi teisę į gyvybę. Nežinoma, kur Robertas Liudvigovičius pasiskolino orlaivių komponentų ir sistemų santykinius svorius iš kitų projektavimo biurų, todėl galime manyti, kad tai yra apytikslės vertės. Nepaisant to, pateikti duomenys leidžia objektyviai spręsti apie aptariamo orlaivio svorio tobulumą.
Palyginus amerikietišką Boeing B-52A su Tu-95 ir 3M, matyti, kad ankstesnės jėgainės lyginamoji masė (13,26 proc.) yra tarp Tu-95 (15,43 proc.) ir 3M (10,03 proc.). Tuo pačiu metu 3M kilimo traukos ir svorio santykis yra didesnis nei B-52A.
Lyginamasis B-52A įrangos svoris yra mažesnis nei 3M 0,2 proc., o lyginant su Tu-95 - 0,26 proc.
B-52A konstrukcijos, kuri, matyt, buvo ne tik lėktuvo korpusas, bet ir važiuoklė, lyginamasis svoris yra 22%. Tuo pačiu metu 3M lėktuvo sklandmens (17,96 proc.), važiuoklės, valdymo sistemos ir hidraulinės sistemos (5,67 proc.) lyginamasis svoris sudaro 23,63 proc. Tu-95 šis skaičius yra šiek tiek mažesnis nei 21,86 proc. Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad visų tų orlaivių svorio tobulumas yra maždaug vienodas ir atitinka tų metų gamybos technologijos lygį.
M-4 ir 3M bombonešių kūrimas iš esmės buvo baigtas 1960 m. Žymėjimo laikas variklių pramonėje, susijęs su operacijų teatro NK-12 įtakos sferos išplėtimu (keleivinis lėktuvas Tu-114, transportas An-22, ekranoplanas Orlyonok), sulėtino vidaus dvigubos grandinės turboreaktyvinio lėktuvo plėtrą. variklių, kuriuos sumontavus ant 3M būtų galima sukurti ne ką prastesnį bombonešį Skrydžio nuotoliu nei Tu-95, nei B-52.