شرکت کشتی سازی کولودیاژنی دیمیتری. کولودیاژنی: کشتی سازی غیرنظامی در روسیه نیاز به یک پیشرفت نوآورانه دارد

گرایش های اصلی در کشتی سازی مدرن چیست؟

- به نظر من چندین روند اصلی با هدف توسعه کشتی سازی وجود دارد که به طور کلی کل صنعت را به عنوان یک کل متحول می کند. اینها در استراتژی فنی ما منعکس شده است. اول از همه، این افزایش در وزن مرده خاص کشتی ها و کشتی ها است. به عبارت ساده، این بدان معناست که کشتی باید محموله حمل کند، نه خودش. ثانیا، افزایش بهره وری سوخت کشتی ها و کشتی ها است - برای حمل محموله های بیشتر و سوخت کمتر. و ثالثاً، اینها ویژگی های عملیاتی هستند - کاهش هزینه های مالکیت کشتی ها و کشتی ها در کل چرخه زندگی، ایمنی ناوبری و دوستی با محیط زیست.

برای پیگیری این روندها در حوزه مدنی، ما یک پروژه تحول جدی "" را در سن پترزبورگ راه اندازی کردیم. این امر امکان تولید کشتی های بزرگتر را فراهم می کند.

- از صد هزار تن جابجایی یا بیشتر؟

- خیلی بالاتر. نکته اصلی در اینجا این است که بتوان کشتی را در اعماق کانال دریا هدایت کرد. ویژگی این پروژه این است که در ابتدا بر ساخت تعاونی در بلوک های یکپارچه بزرگ دقیقاً به اندازه متمرکز شده است. ما نه تنها اندازه های بزرگتر، بلکه چندین برابر سریعتر خواهیم ساخت.

- همانطور که اشاره کردید امروزه تقاضای زیادی برای کاهش هزینه های مالکیت کشتی وجود دارد. چگونه این مشکل را حل کنیم؟

- مقرون به صرفه بودن مالکیت کشتی‌ها و کشتی‌ها در کل چرخه عمرشان، از طراحی، ساخت، بهره‌برداری، نوسازی و پایان دادن به دفع، یکی از روندهای اصلی توسعه است. برنامه "100% دیجیتال" با هدف کاهش هزینه طراحی کشتی و همزمان افزایش کیفیت پروژه ها انجام می شود.

ما قصد داریم هزینه ساخت و ساز را با استفاده از آخرین فن آوری های کشتی سازی کاهش دهیم: برش دقیق، جوشکاری قوس لیزری هیبریدی، shipmetrics، محوطه کامل، ساخت تعاونی بلوک های یکپارچه بزرگ دقیقاً به اندازه و موارد دیگر.

با بهبود بهره وری سوخت، هزینه های عملیاتی کاهش می یابد. در درجه اول و به طور قابل توجهی با یک مسیر بهینه با در نظر گرفتن بارهای باد، موج و یخ افزایش می یابد. برای انجام این کار، پروژه ها باید شامل حسگرهای مناسب، استفاده از مانیتورینگ فضا و داده های GPS و قدرت محاسباتی برای پردازش داده های بزرگ باشد. استفاده از نیروی محرکه برقی چیزهای زیادی خواهد داد. من واقعاً به فناوری های هسته ای چرخه بسته امیدوارم. ما به سادگی باید آنها را در کشتی ها قرار دهیم و به اقیانوس های جهان ببریم.

خدمه کوچک، و سپس کامل کشتی های بدون سرنشین، اجتناب ناپذیر است. در آینده گزینه ای برای انصراف از افزودنی ارائه می دهد، اما هنوز کارهای زیادی برای انجام دادن وجود دارد.

ساخت بلوک های بزرگ از بخش ها و مجموعه های استاندارد کار مدرن سازی بعدی را ساده می کند: بلوک قدیمی بریده شد و یک بلوک جدید وارد شد. "100% دیجیتال" انطباق کامل کشتی واقعی و مدل ریاضی آن را در کل چرخه عمر آن تضمین می کند. این بدان معنی است که کشتی با مجموعه کاملی از مشخصات مواد قابل نجات و بازیابی از رده خارج می شود.

- بنابراین امروزه کامپیوتری شدن ناوبری در حال تبدیل شدن به یک روند فزاینده در کشتی سازی داخلی است؟

- کشتی، و حتی بیشتر از آن کشتی، در حال حاضر یک مرکز داده شناور است. همه سیستم ها منسجم، یکپارچه هستند و باید در آینده قابل تعمیر یا به راحتی قابل تعویض باشند. فناوری رایانه با سرعت بسیار بالاتری نسبت به سیستم های مکانیکی کلاسیک به روز می شود. پروژه ها باید بر اساس اصل "معماری باز" ایجاد شوند، راه حل های مدولار باید ارائه شود که به مدرن سازی کشتی های "بدون اتوژن" اجازه می دهد تا با حداقل هزینه و در کوتاه ترین زمان ممکن انجام شود.

- در مورد ایمنی ناوبری در شرایط مدرن چه می توانید بگویید؟

- امروزه حرکتی به سمت سیستم‌های هوش مصنوعی و سیستم‌های تصمیم‌گیری مبتنی بر سیستم‌های حسگر خود کشتی و همچنین پردازش حجم زیادی از داده‌های نظارت فضایی وجود دارد.

- ما با سیستم های بدون سرنشین و بدون سرنشین چگونه کار می کنیم؟

- کارها خوب پیش می رود. به خصوص در رابطه با کشتی ها. در مورد کشتی ها، USC یک پروژه جالب دارد - Pioneer-M. این یک کشتی تحقیقاتی کوچک برای دانشگاه سواستوپل است. در این پروژه، فناوری‌های کم خدمه و بدون سرنشین در حال آزمایش هستند: یک مرکز کنترل ناوبری ساحلی، یک دیوار اسکله خودکار و راه‌حل‌های دیگری ایجاد می‌شود که به کشتی اجازه می‌دهد بدون سرنشین، خدمه کوچک و تمام خدمه عملیاتی شود. نسخه ها این به ما این امکان را می دهد که دانشی را که در آینده به طور گسترده از آن استفاده خواهیم کرد به دست آوریم.

- به نظر می رسد که شما قبلاً نقاشی های کاغذی را در زمینه کشتی سازی رها کرده اید؟

- افسوس. هنوز نه. در حال حاضر، این شرکت در چارچوب برنامه "100% دیجیتال"، در حال اجرای پروژه ای برای ایجاد "فضای طراحی و تولید اطلاعات واحد" است. اجرا به خوبی پیش می رود. ما قصد داریم به طور قابل توجهی به ساحل "بدون کاغذ" نزدیک شویم.

در این مسیر سفارش و پذیرش اسناد طراحی، کار، عملیات و خدمات منحصراً به صورت الکترونیکی برای ما بسیار مفید خواهد بود.

- و با این حال USC هنوز اغلب یک شرکت جوشکاری فلز نامیده می شود، اینطور نیست؟

بله. فعلا همین. جوشکاری حدود 60 درصد از شدت کار ساخت کشتی را تشکیل می دهد. ما در تلاش هستیم تا بهره وری در این عملیات را به ترتیبی افزایش دهیم. ما پروژه هایی در زمینه جوشکاری قوس لیزری هیبریدی، رباتیک و سودومتری در دست اجرا داریم. مجموع فن آوری ها به ما یک نتیجه دستیابی به موفقیت می دهد. هدف حرکت به سمت دقت تکنولوژیکی +/- 1 میلی متر است. وقتی این را می گویم، خیلی ها با شک به من نگاه می کنند، اما این برای تعاونی سازی لازم است و کاملاً ممکن است.

-خب، فکر کنم امروز با خط کش یا کولیس اندازه گیری نمی کنی؟

- شرکت برای 25٪ از نیازها به ابزارهای اندازه گیری لیزری مدرن (اسکنرها، ردیاب ها، ایستگاه های کل) مجهز است، و بقیه، افسوس، در حال حاضر فقط لیست شماست. هدف پروژه سودومتریکس اصلاح این وضعیت است. این دستیابی به دقت فن آوری اعلام شده را تضمین می کند و به شما امکان می دهد از عملیات نصب کاملاً اجتناب کنید.

- همانطور که قبلاً گفتند، آن را با مکان تنظیم کنید.

- بله. دقیقا. دو بلوک بزرگ با یک فایل به پایان رسید. اکنون از این موضوع دور می شویم.

اگر از یک فروشگاه پیچ و مهره را از فروشگاهی دیگر بخرید، بدون هیچ مشکلی در کنار هم قرار می گیرند. این هدف استراتژی فنی ما برای بلوک هایی با وزن تا 1800 تن است.

- آیا از فناوری های افزودنی استفاده می کنید؟

- ما با وظیفه توسعه شایستگی - مهندسی دریایی روبرو هستیم. فن آوری های دانشگاه تخصصی ما - سن پترزبورگ "Korabelka" (SPbGMTU - "Gazeta.Ru") - به ما امکان می دهد قطعات پیچیده با هر اندازه ای را حدود 10 برابر سریع تر و حدود پنج برابر ارزان تر بسازیم. البته ما به این موضوع علاقه داریم و در حال معرفی این فناوری هستیم. و همچنین استفاده از طراحی بیونیک به شما امکان می دهد تا چندین بار وزن را کاهش دهید.

- چرا بیونیک؟

- زیرا در طبیعت آنالوگ وجود دارد. بیایید بگوییم منقار دارکوب یا برخی از استخوان های انسان، که از یک طرف ساختار متخلخل دارند، اما در عین حال دارای ویژگی های قدرتی کاملاً قدرتمندی هستند. بر این اساس، با ایجاد مثلاً پروانه های رانش، از یک سو می توان وزن آنها را کم کرد و از سوی دیگر، عناصر قدرتی را که در داخل خواهند بود، محاسبه کرد. یک ساختار متخلخل مشروط با ویژگی های مکانیکی مشخص ایجاد کنید.

- امروزه در صنعت مشکل بسیار حاد یکسان سازی محصولات به ویژه قطعات وجود دارد. چگونه این مشکل را حل می کنید؟

- با داشتن تنوع بسیار زیاد، خودکار کردن فرآیندهای تولید بسیار دشوار است. بنابراین ، اکنون پروژه دیگری - "مهندسی کشتی" در حال راه اندازی است که در چارچوب آن کار روی یکسان سازی انجام خواهد شد.

بیایید یک فلنج ساده بگیریم - یک حلقه و چهار یا شش سوراخ برای اتصال پیچ و مهره. ما صدها هزار از آنها را مصرف می کنیم. اگر هر فلنج منحصر به فرد باشد و حداقل یک میلی متر با یکدیگر تفاوت داشته باشد، طبیعتا هزینه چنین فلنجی بسیار بالا خواهد بود.

اگر ما یکسان سازی را انجام دهیم، از صدها هزار فلنج یکسان استفاده خواهیم کرد. با داشتن چنین مقداری، هنگام آماده شدن برای تولید، یک قالب برش سفارش می دهم که با یک ضربه، شش فلنج را از یک ورق جدا می کند. و هزینه آنها کاملا متفاوت خواهد بود.

- آیا تاکنون کاری در این راستا انجام شده است؟

— برای مسائل افزودنی، سال آینده خودرو را تحویل خواهیم گرفت. سال آینده اولین اجراهای مربوط به جوشکاری هیبریدی لیزری را خواهیم داشت. Sudometrics در حال حاضر در نوسان کامل است، شرکت های ما به هر دو سخت افزار و نرم افزار، متدولوژی مجهز هستند. برنامه "100% دیجیتال" با جهش در حال پیشرفت است. اولین کشتی برای ساخت برنامه ریزی شده است که با همکاری سه کارخانه کشتی سازی از بلوک ها ساخته می شود.

- موتورهای کشتی ما چطور؟

- یک برنامه واضح با شرکت United Engine در مورد محدوده مدل وجود دارد. ما باید طیف ثابتی از راه حل های کامل داشته باشیم. یعنی موتور به اضافه ژنراتور یا موتور به اضافه گیربکس. و در کار مشترک با همین اصل مشخص شده است. ما با سیستم های کامل تست شده روی نیمکت ها عرضه می شویم که آنها را روی کشتی نصب می کنیم و به خطوط شفت از پیش نصب شده متصل می کنیم.

- آیا به نوعی مشکلات زیست محیطی را که احتمالاً در زمینه فعالیت شما کاملاً مرتبط است حل می کنید؟

- من با اکولوژی شروع نمی کنم، اما به تدریج به سمت آن می روم. مدل تجاری فعلی USC تنها بر دو نوع قرارداد استوار است یا بر دو مرحله از چرخه عمر تأثیر می گذارد. این طراحی کشتی ها (کشتی ها) و ساخت آنهاست. مشارکت بیشتر در بخش تعمیر و نوسازی امروزه اندک است.

آنچه پیش روی ما قرار دارد بر تمام مراحل چرخه زندگی تأثیر می گذارد، یعنی. طراحی، ساخت، بهره برداری، نوسازی، دفع. برای ما بازیافت فقط از بین بردن یک کشتی نیست، بلکه یک فرآیند واقعاً جدی است.

همه می دانند که بسیاری از تأسیسات ما (اعم از غیرنظامی و نظامی) دارای نیروگاه هسته ای هستند. و دور انداختن یا بریدن آن غیرممکن است.

این جهت در USC کاملاً فعال در حال توسعه است. امروزه تمامی کشتی های ما بر اساس اصل "تخلیه صفر" طراحی و ساخته می شوند. همچنین تعدادی پروژه با هدف احیای محیط زیست وجود دارد.

- در مورد بردارهای توسعه کشتی سازی در آینده نزدیک چه می توانید بگویید؟

- می خواهم بگویم که مجموع فناوری های موجود در "استراتژی فنی" شرکت: "100٪ دیجیتال"، "سوومتریک"، "فناوری های صنعتی لیزر"، "رباتیک"، "ساخت و ساز بلوک های بزرگ تعاونی با بلوک های یکپارچه" به نظر من، در آینده نسبتاً نزدیک، سطح فنی بالاتری از کشتی سازی را نسبت به مثلاً در کره جنوبی فراهم خواهد کرد.

حسگرها، داده‌های بزرگ، هوش مصنوعی، نیروگاه‌های هیدروژن و هسته‌ای، نیروی محرکه الکتریکی، گریدهای فولادی جدید (به عنوان مثال، نیتروژن)، کشتی‌های بدون سرنشین، هیدرودینامیک بدنه و پروانه، پوشش‌های ضد خوردگی «ابدی» - این دستور امیدوارکننده USC برای بنیادی است. و علوم کاربردی

محصولات نرم افزاری وارداتی روسیه، فناوری های روسی، تجهیزات روسی، مواد روسی - این سفارش ما برای تجارت است.

دیمیتری کولودیاژنی معاون توسعه فنی USC / عکس: youtube.com

ترکیب علم و عمل در کشتی سازی چه می دهد؟ دیمیتری کولودیاژنی، معاون توسعه فنی شرکت کشتی‌سازی متحد، به سؤالات Rossiyskaya Gazeta پاسخ می‌دهد..

- چندی پیش، الکسی رحمانوف، رئیس دانشگاه کالیفرنیا و میخائیل کوالچوک، رئیس مرکز تحقیقات موسسه کورچاتوف، توافقنامه ای دوجانبه امضا کردند و آن را "سکوی پرشی برای حرکت مشترک رو به جلو" نامیدند. چرا توافق مورد نیاز بود و چه چیزی را ارائه می دهد؟

دیمیتری کولودیاژنی:کار خود موسسه کورچاتوف در ابتدا در تعدادی از زمینه ها مورد توجه USC بود. اولاً، این نیروگاه های هسته ای کشتی ها و کشتی ها و هر چیزی که به آن مرتبط است است. فعالیت‌های اصلی مؤسسه بر این حوزه تأثیر می‌گذارد و کار در یک جبهه گسترده انجام می‌شود که از طراحی تأسیسات با در نظر گرفتن نیازهای مشتری شروع می‌شود و به آزمایش آنها و همچنین دفع سوخت هسته‌ای ختم می‌شود. ما علاقه مندیم روی این مسیرهای مرتبط با تمام مراحل چرخه حیات تاسیسات هسته ای کار کنیم.

USC همچنین به بلوک دوم فعالیت های کورچاتوف - علم مواد علاقه مند است. اخیراً رویدادی رخ داده است که دامنه تعامل ما در این زمینه را بیشتر می‌کند: مؤسسه تحقیقاتی تخصصی علم مواد ما "پرومته" در ساختار مرکز تحقیقات ملی "موسسه کورچاتوف" ادغام شده است. این بلوک کلیه کارهای مربوط به مواد فلزی، غیر فلزی، کامپوزیت و همچنین انواع کلاسورها را پوشش می دهد.

ما در حال کار و برنامه ریزی برای توسعه همکاری های خود در زمینه فناوری های جوشکاری، استفاده از مواد کامپوزیت و سرامیک هستیم و در حال انجام کارهای مشترک روی محصولات تریبولوژیک، پوشش ها و در تعدادی از زمینه های دیگر هستیم.

- کدام سازمان های علمی (طراحی) و تیم های تولیدی در چنین کارهای مشترکی مشارکت دارند؟

دیمیتری کولودیاژنی:تقریبا بدون استثنا، همه سازمان های USC. زیرا، اگر ما در مورد "پرومته" به عنوان بخشی از موسسه کورچاتوف صحبت کنیم، استفاده از هر گونه مواد در کشتی سازی نیاز به تحقیق و آزمایش برای تأیید ویژگی ها و خواص خاص دارد. هر گونه تغییر، چه در مواد و چه در فناوری های پردازش آنها، نیاز به تأیید مناسب دارد. بنابراین، بدون استثنا، تمام دفاتر طراحی و کارخانه‌های USC که دهه‌ها با پرومتئوس کار کرده‌اند، به همکاری با آن - اکنون به عنوان بخشی از موسسه کورچاتوف- ادامه خواهند داد.

دفاتر طراحی و کارخانه های کشتی سازی که با پرومتئوس کار می کردند نیز به عنوان بخشی از مرکز تحقیقات علمی "KI" با آن همکاری خواهند کرد.

اگر ما در مورد مسائل هسته ای در همکاری خود صحبت کنیم، این شامل مناطق نظامی و غیرنظامی در فعالیت های USC، از جمله دفاتر طراحی روبین و مالاکیت، شرکت Sevmash و مرکز طراحی Zvezdochka می شود. موضوع یخ شکن هسته ای در حال حاضر ترکیبی از کارخانه بالتیک و دفتر طراحی مرکزی آیسبرگ است. در یک کلام، همه بدون استثنا با هم تعامل دارند.

- پروژه های مشترک کجا و چه زمانی راه اندازی می شوند یا قبلاً راه اندازی شده اند؟

دیمیتری کولودیاژنی:چندین دهه است که شرکت‌های فعال در این صنعت پروژه‌های مشترکی با همان پرومتئوس داشته‌اند. ما همیشه فعالانه با این مؤسسه همکاری داشته ایم. از جمله موارد اخیر توسعه فناوری های جدید جوشکاری و معرفی آلیاژهای جدید در کشتی سازی است. کار بر روی استفاده از مواد کامپوزیت در ساخت بدنه و همچنین در مهندسی کشتی در حال انجام است.

تعدادی از پروژه های جدید ما را به خود موسسه کورچاتوف متصل می کند. به عنوان مثال، مدل سازی شبیه سازی فرآیندهای ممکن در تاسیسات با نیروگاه های هسته ای. پروژه های زیست محیطی مربوط به پردازش و دفع زباله های هسته ای وجود دارد.

- چه ارتباطی با حل مشکلات جایگزینی واردات در کشتی سازی نظامی و غیرنظامی دارد؟

دیمیتری کولودیاژنی:این مجموعه ای از کار است که عمدتاً با موسسه تحقیقاتی پرومتئوس مرتبط است. کار علمی موسسه کورچاتوف همیشه در بالاترین سطح جهانی بوده است. علاوه بر این، تیم کورچاتوف در حال حاضر همه چیز داخلی را در اختیار دارد - هم مواد و هم فناوری ها و همچنین راه حل های طراحی.

در حال حاضر تعدادی کار با پرومتئوس در حال انجام است که با هدف جایگزینی برخی از مواد وارداتی و معرفی آنالوگ های آنها به تولیدات موجود انجام می شود. در عین حال، مواد و فناوری ها در حال توسعه هستند تا از واردات پیشی بگیرند. بر کسی پوشیده نیست که در حال حاضر تعدادی محدودیت تحریمی مربوط به تامین نیازهای شرکت های USC وجود دارد. تعامل با پرومتئوس دقیقاً با هدف از بین بردن این مشکلات به وجود آمده است.

- پیش بینی می شود یخ شکن هسته ای جدید آرکتیکا در اواسط سال 2016 به فضا پرتاب شود. واقعاً چه چیز جدیدی در مورد آن وجود دارد و نسل بعدی وسیله نقلیه تمام زمینی برای قطب شمال چگونه خواهد بود - خودرویی که هنوز در حال طراحی است؟

دیمیتری کولودیاژنی:به لطف استفاده از کشش متغیر، یخ شکن های این پروژه می توانند هم در آب های عمیق قطب شمال و هم در آب های کم عمق، در بستر رودخانه های قطبی به طور موثر عمل کنند. این ویژگی به این یخ شکن ها اجازه می دهد تا جایگزین یخ شکن های نسل قبلی Arktika و کشتی های نوع Taimyr شوند. ساخت دو یخ شکن بعدی این سری در درجه اول بهبود مشخصات فنی اولیه را در عین بهینه سازی هزینه های عملیاتی تضمین می کند.

اتحاد تیم کورچاتوف و پرومتئوس هم به نفع خود علم و هم به عنوان مشتری صنعتی USC خواهد بود.

- شرایط در روسیه و اطراف ما را تشویق می کند که به فکر حمایت از تولیدکنندگان داخلی و توسعه شایستگی های لازم در داخل باشیم. و اخیراً پیامی منتشر شد مبنی بر اینکه یک کشتی یخ شکن چند منظوره برای Sovcomflot در هلسینکی - در کشتی سازی فنلاند USC Arctech Helsinki کشتی سازی مستقر شده است. دلیل این امر چیست و آیا در اینجا با خط کلی حمایت از کشتی سازی در کشور شما تناقضی وجود دارد؟

دیمیتری کولودیاژنی:در ابتدا لازم به ذکر است که USC مالک این کارخانه کشتی سازی فنلاند است. و ثانیا، تعامل سودمند متقابلی بین کارخانه روسی Vyborg و کشتی سازی فنلاند Arctech Helsinki Shipyard وجود دارد. و مزایای زیادی در این همکاری وجود دارد: تجاری، فناوری و موارد دیگر. این نمونه خوبی از تعامل تعاونی در جهت یخ شکن است.

- ایجاد کشتی های ویژه، تجهیزات فنی و انرژی جدید برای کار در قفسه قطب شمال - آیا این مسائل آینده نامشخصی است یا آینده ای نزدیک برای USC؟

دیمیتری کولودیاژنی:اینها هم پروژه‌هایی هستند که قبلاً اجرا شده‌اند و هم چشم‌اندازهای کوتاه‌مدت عالی، بر اساس منابع علمی و فنی موجود در USC. شایان ذکر است که سکوی ثابت مقاوم در برابر یخ "Prirazlomnaya" که دارای کلاس یخ خاصی است و همچنین توجه داشته باشید که این شرکت دارای تعداد زیادی پیشرفت فنی است که امکان اجرای اشیاء مختلف را برای عملیات بدون مشکل در شرایط قطب شمال فراهم می کند.

- تجهیز مجدد فنی کارخانه های کشتی سازی روسیه نیز مستلزم آموزش مناسب پرسنل - از جمله تخصص های اولیه کار است. دستاوردها و مشکلات در اینجا چیست؟ تجربه چه کسی (کدام کارخانه ها) شایسته گفتن است؟

دیمیتری کولودیاژنی: USC به طور فعال در حال برقراری روابط با دانشگاه های تخصصی خود است که دارای بخش های تخصصی برای آموزش متخصصان کشتی سازی هستند. اینها، اول از همه، دانشگاه فنی دریایی دولتی سنت پترزبورگ و دانشگاه فدرال قطب شمال در آرخانگلسک هستند. اکنون این شرکت در حال انجام یک پروژه در مقیاس بزرگ برای تعامل با دانشگاه فنی دولتی سواستوپل است.

همکاری با دانشگاه‌های مهندسی مکانیک عمومی همچنان ادامه دارد، زیرا متخصصان در زمینه فرآوری فلزات روی ماشین‌های CNC، در زمینه فناوری‌های افزودنی و مواد کامپوزیت، متخصصانی هستند که قادر به کار در تمامی صنایع هستند، نه فقط در کشتی‌سازی. در اینجا می خواهم به تعامل گسترده با دانشگاه پلی تکنیک سنت پترزبورگ و تعدادی دیگر از دانشگاه های فنی پیشرو روسیه اشاره کنم.

علاوه بر فرآیندهای آموزشی، USC به طور فعال در برگزاری مسابقات مهندسی با هدف عمومیت بخشیدن به کشتی سازی و جذب متخصصان با استعداد جوان به این صنعت مشارکت دارد. به عنوان مثال در پایان سال گذشته مسابقه مهارت های مهندسی بین دانشجویان کارشناسی و کارشناسی ارشد برگزار شد. پروژه های برندگان مسابقه در واقع در کارهای دفتر طراحی شرکت اجرا شد. ما برای این کار اهمیت زیادی قائل هستیم و آن را با مشارکت شرکت کنندگان جدید از میان دانشجویان و دانشمندان جوان ادامه خواهیم داد.

اطلاعات مرجع "RG"

در همین حال، Sevmash در حال ایجاد یک مرکز فناوری سه بعدی است

در کنفرانس علمی و فنی جوانان صنعت که بهار امسال در شهر سورودوینسک در خانه فناوری انجمن تولیدی سوماش برگزار شد، مهمانان و میزبانان به تبادل تجربه در زمینه استفاده از فناوری‌های جدید اطلاعات در آماده‌سازی طراحی تولید پرداختند. این رویداد زیر نظر شرکت کشتی سازی متحده و با مشارکت مدیریت آن برگزار شد. گزارش اصلی توسط دیمیتری کولودیاژنی، معاون توسعه فنی USC ارائه شده است.

پیام‌ها و ارائه‌ها جدیدترین موضوعات، از جمله سیستم مدیریت چرخه عمر محصول، استفاده از فناوری‌های فناوری اطلاعات در طراحی و آماده‌سازی فناوری تولید، آرشیو الکترونیکی، مدل‌سازی فرآیندهای تولید، استفاده از مدل‌های سه بعدی و موارد دیگر را پوشش می‌دادند.

معرفی فناوری های سه بعدی پیشرفته در شرکت ها و سازمان های صنعت اکنون مورد توجه ویژه قرار گرفته است. همانطور که یوری اسپیریدونوف، طراح ارشد PKB Sevmash اشاره کرد، به منظور انتقال و تکرار تجربه، کار برای ایجاد یک مرکز صنعتی برای فناوری های سه بعدی بر اساس نرم افزار Sevmash در حال انجام است. اعتقاد بر این است که این امر تأثیر اقتصادی خواهد داشت و هزینه و زمان لازم برای ساخت کشتی ها را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد.

مسکو، "روسیسکایا گازتا"
1

USC در عمل امکان استفاده از فناوری های افزودنی را در تولید خود آزمایش کرده و قصد دارد در آینده نزدیک آنها را به طور فعال پیاده سازی کند. در حال حاضر در سال جاری، شرکت کشتی سازی متحده (USC) قصد دارد اولین دستگاه تولید مواد افزودنی تولید داخل را دریافت کند. دیمیتری کولودیاژنی، معاون توسعه فنی شرکت، در مورد اینکه چگونه USC قصد دارد فناوری های افزودنی را پیاده سازی کند، صحبت کرد. - ما صنعتی هستیم که عمدتاً با فلز کار می کنیم. بنابراین، برای ما، فناوری های افزودنی در سطح فعلی توسعه، اول از همه، همه چیز مربوط به ایجاد محصولات فلزی است. مجله شما با نام توریچین، گلب آندریویچ آشناست. (به "پیشرفت افزودنی روسیه"، شماره 12 برای سال 2017 مراجعه کنید. - "کارشناس") برای ما، این رئیس دانشگاه تخصصی ما - کورابلکا است. از طرفی او را به عنوان یکی از دانشمندان دنیا در زمینه فناوری های لیزر و جوش می شناسم. بنابراین، من نیز معرفی فن آوری های افزایشی در صنعت خود را با نام او مرتبط می دانم. این شخصی است که قبلاً امکان استفاده از فناوری های افزودنی را در قالبی که برای ما به عنوان صنعت جالب است درک کرده است. اکنون تجهیزات نسبتاً زیادی در بازار وجود دارد که به شما امکان می دهد محصولات بسیار پیچیده و بسیار باکیفیت اما به اندازه یک مشت پرورش دهید. یک مثال کلاسیک: VIAM اکنون تعدادی قطعات را برای موتورهای PD-14 با استفاده از فناوری های افزودنی تولید می کند. این فناوری در آنجا مورد تقاضا است و محصولی با چنین قطعاتی در حال انجام آزمایشات پروازی است. ما عمدتا با قطعات بزرگ کار می کنیم. در کشور ما ابعاد محصولات مهندسی دریایی گاهی بر حسب متر اندازه گیری می شود. بنابراین، در جایی که شاهد استفاده از فناوری‌های افزودنی هستیم، ماشین‌هایی با سطح کاری کوچک که امروزه در بازار هستند، همیشه قابل استفاده نیستند. اکنون اندازه منطقه کار به طور متوسط بیش از 50 در 50 در 50 سانتی متر نیست. این دقیقاً چیزی نیست که ما نیاز داریم. - آیا نیاز دارید ... - ما به اندازه های یک متر یا بیشتر نیاز داریم. نصب توریچین محدودیتی در اندازه قسمت رشد یافته ندارد. اندازه قطعات به‌دست‌آمده با استفاده از این فناوری توسط سیستم متحرک سر لیزری تعیین می‌شود که مثلاً می‌تواند یک ربات معمولی باشد و دارای یک منطقه کاری بسیار بزرگ است. ما در درجه اول به فلز علاقه مندیم. کار با آلیاژهای خاص، به ویژه تیتانیوم، نیازمند محیطی محافظ است. این دستگاه دارای یک محفظه مهر و موم شده محافظ است، کشت در یک محیط گاز محافظ رخ می دهد و دارای یک سیستم خنک کننده است که به آن اجازه می دهد ده ها ساعت کار کند و محصولات بسیار پیچیده و بسیار بزرگ را رشد دهد. ما از کاری که گلب آندریویچ انجام داد کاملا راضی هستیم و آینده را در فناوری رشد لیزر پودر هتروفاز او می بینیم. - و کاربرد آن را کجا می بینید؟ - اولین محصول البته یک پیچ است. ما اکنون پیچ های نسبتاً باکیفیتی می سازیم که از نظر هزینه در رقابت شدید با نمونه های غربی هستند. برای ساخت یک پیچ با کیفیت و رقابتی باید یک بلنک بسیار دقیق داشته باشید که تولید آن نیاز به قالب بسیار دقیقی برای ریخته گری دارد. قطعه کار در این مورد یک ریخته گری با ابعاد بسیار زیاد است: از 0.6 متر برای پروانه های رانشگر و تا 8 متر برای ملخ های اصلی، یعنی این قطعه کار با اتاق خوب است. فن آوری های ما برای ساخت قالب بسیار قدیمی است. برای "جبران" این عقب ماندگی تکنولوژیکی، ما تلرانس های بیشتری را برای ماشین کاری تعیین کردیم و قطعه کاری را به دست آوردیم که مشخصاً به ماشینکاری بعدی زیادی نیاز دارد. در نتیجه، ما یک ملخ باکیفیت دریافت می کنیم، اما به دلیل پیچیدگی و زمان لازم برای پالایش آن، گرانتر از رقبای غربی ما می شود. با استفاده از فناوری افزودنی، می‌توانیم ساختاری توخالی با هندسه بسیار دقیق، با ضخامت دیواره تقریباً 0.8-1.0 میلی‌متر ایجاد کنیم که اساس قالب ریخته‌گری خواهد بود. سپس این پایه برای تثبیت با مخلوط قالب پر می شود و فلز درون آن ریخته می شود. این فناوری امکان به دست آوردن یک ریخته گری با تحمل به معنای واقعی کلمه دو تا سه میلی متر را فراهم می کند که پس از پردازش به یک پیچ رقابتی با کیفیت بالا تبدیل می شود. ما قبلا یک نمونه آزمایشی از این فرم تهیه کرده ایم. این امکان به دست آوردن هندسه دقیق با پول بسیار کمتر را نشان داد. اگر در مورد کیفیت فلز به دست آمده با استفاده از این فناوری صحبت کنیم، نه تنها از ریخته گری استاندارد فراتر می رود، بلکه خواص آن به محصولات آهنگری نزدیک می شود. - چرا بلافاصله خود پیچ را با استفاده از فناوری افزودنی رشد نمی دهیم و مرحله رشد قالب و پر کردن بعدی آن را دور می زنیم؟ - این فقط فرصت بعدی است. امروزه سطح توسعه فناوری های افزودنی امکان رشد یک پیچ جامد را فراهم می کند، اما این امر به دلیل گرانی پودر، از نظر اقتصادی چندان موثر نخواهد بود. هنوز هم بسیار گران است. اکنون فناوری های افزودنی جایگزین ریخته گری بسیار پیچیده و ماشینکاری بسیار پیچیده هستند. - پس در مورد کالاهای تکه ای صحبت می کنیم؟ - بله، در حال حاضر در مورد آنهایی که قطعه. بتدریج با استفاده روزافزون از خود این فناوری، گستره روزافزون قطعات تولید شده به کمک آن، حجم فزاینده مصرف پودر و رشد حجم تولید آن، خود پودر ارزانتر می شود و در نتیجه هزینه تمام می شود. تولید افزودنی نیز کاهش خواهد یافت. با این حال، از نقطه نظر تولید پروانه های رانشگر، در حال حاضر تأثیر اقتصادی و چشم انداز قابل توجهی برای استفاده از این فناوری وجود دارد. من توضیح می دهم که چرا. هرچه ملخ سنگین‌تر باشد، ممان اینرسی آن بیشتر است و هنگام فرمان، توانایی اطمینان از توقف سریع ملخ و فعال کردن حالت چرخش معکوس بسیار مهم است. - معکوس؟ - بله برعکس. بنابراین، برای فرمان، جرم پروانه نقش مهمی دارد. اینجاست که می توان از طراحی بیونیک استفاده کرد. راه حل هایی را که توسط خود طبیعت برای پیاده سازی در فناوری ارائه شده است، قرض بگیرید. نمونه‌های کلاسیک طراحی بیونیک از دنیای طبیعی که اغلب به آنها اشاره می‌شود، منقار دارکوب یا ردیف استخوان‌های اسکلت انسان هستند. همه آنها در داخل متخلخل هستند، اما کاملاً سخت و الاستیک هستند. به بارهایی که اسکلت تحمل می کند یا اینکه چگونه این پرنده با چوب کنار می آید نگاه کنید. امروزه، فن‌آوری‌های کامپیوتری نه تنها طراحی ساختارهای متخلخل، بلکه ایجاد ساختارهای ریزخرپایی شبیه‌سازی شده محاسباتی را ممکن می‌سازد که امکان کاهش چند برابر وزن را بدون از دست دادن خواص مورد نیاز ما فراهم می‌کند. تا همین اواخر سوال این بود که چگونه می توان این نوع محصول را ساخت. فناوری رشد لیزر پودری هتروفاز این امکان را فراهم می کند. علاوه بر این، رشد در هر جهت امکان پذیر است، و نه فقط از پایین به بالا، مانند فناوری های کلاسیک افزودنی. - لایه به لایه ... - بله لایه به لایه. اما در اینجا، از آنجایی که ذرات در جریان هوا تحت فشار کم عرضه می شوند، تفاوتی وجود ندارد که محصول در کدام جهت رشد می کند. این امکان را فراهم می کند که یا مقدار تجهیزات را کاهش دهید (پشتیبانی تکنولوژیکی) یا به طور کلی از آنها اجتناب کنید. بیایید بگوییم یک پیچ. این در اصل یک توپی است که چندین تیغه با اشکال هندسی پیچیده به آن متصل شده است. تیغه را می توان در یک زاویه رشد داد، در نتیجه تکیه گاه های عمودی را سازماندهی نکرد، که اگر این پروانه با استفاده از فناوری کلاسیک لایه به لایه رشد می کرد، صدق می کرد. کاربرد مهم بعدی همین فناوری برای ما تعمیر کشتی است. فن آوری های تعمیر کشتی، چشم اندازهای زیادی را برای افزایش درآمد و جذب مشتریان جدید برای ما باز می کند. من این راز را فاش نمی کنم که بسیاری از مالکان کشتی، به ویژه کشتی های خصوصی، پول، هزینه های عملیات کشتی و کارهای مربوط به تعمیر آن را در نظر می گیرند. بنابراین، برای مالکان مهم است که بین جایگزینی یک قطعه فرسوده با یک قطعه جدید یا بازسازی قطعه قدیمی یکی را انتخاب کنند. با کمک فناوری متالورژی لیزر هتروفاز، چشم اندازهای بزرگی برای بازسازی قطعات کشتی باز می شود. به عنوان مثال، شفت ها و خطوط شفت که فرسوده می شوند و می توان آنها را جوش داد و سپس ماشین کاری کرد. - تکنولوژی روکش لیزری شفت ها از اواخر دهه نود به نظر من از دیرباز مورد استفاده قرار گرفته است ... - بحث قیمت فرآوری در اینجا مهم است. بله، شفت یک بدنه چرخشی کلاسیک است. و واضح است که فناوری هایی برای روکش با سیم و الکترود وجود دارد. اینها فناوری های قدیمی هستند. اما محصولاتی وجود دارد که در آنها لازم است هندسه بسیار پیچیده را بازیابی کرد و هندسه مرتبه دوم و بالاتر وجود دارد، اگر در مورد سطوح صحبت کنیم. ما همان ترمیم پیچ ها را می گیریم. اینها سطوح پیچیده ای هستند و فناوری جدید در بسیاری از موارد نه تنها به بازیابی نوعی بریدگی، بلکه حتی تا حد رشد بخشی از تیغه اجازه می دهد. ما مطالعاتی انجام داده‌ایم که چسبندگی بسیار خوبی را به مواد پایه پیچ نشان می‌دهد. نکته جالب این است که این فناوری مبتنی بر پرتو لیزر است. برای ما، پرتو لیزر مجموعه‌ای از فناوری‌هایی است که متالورژی هتروفاز را همراهی می‌کند، که در یک نصب به ما امکان می‌دهد تعدادی عملیات دیگر را با جسم در حال رشد یا با جسم در حال تعمیر انجام دهیم. ما درک می کنیم که هر افزایش بهره وری در تولید مواد افزودنی به طور چشمگیری کیفیت سطح را کاهش می دهد: زبری افزایش می یابد. اما در اینجا می توانید هنگام توسعه فناوری تعادل را پیدا کنید. محصولی که به سرعت رشد می کند را می توان با استفاده از فناوری آسیاب لیزری تصفیه کرد، یعنی عبور بعدی پرتو به سادگی مقداری از زبری را صاف می کند. قدرت لیزر برای برش، جوشکاری، سطح کاری و رشد کافی است. لیزری که همه این فناوری ها را نیرو می دهد یکسان است. - اما آیا ما سر را عوض می کنیم؟ - نه ما حالت یا برنامه کنترل را تغییر می دهیم، یعنی منبع پودر خاموش می شود و سپس عملکرد خود پرتو لیزر وارد عمل می شود. اما این همه ماجرا نیست. قیاس با چاپگر جوهر افشان سیاه و سفید و رنگی را در نظر بگیرید. چاپگر سیاه و سفید چیست؟ یک نوع جوهر وجود دارد - مشکی، که به نازل عرضه می شود و با حرکت، تصویری را روی یک ورق کاغذ تشکیل می دهد. چاپگر رنگی چیست؟ اینها چندین نوع جوهر هستند. آنها از کارتریج ها به نازل ها تغذیه می شوند و یک تصویر رنگی تشکیل می دهند. به همین ترتیب، این نصب می تواند متعاقباً از چندین نوع پودر به طور همزمان استفاده کند. این دو نوع فرصت را فراهم می کند. اولین مورد با کنترل گسسته عرضه هر نوع پودر مطابق با اصل "پودر وجود دارد - پودر وجود ندارد" متولد می شود. نوع دوم با کنترل هموار عرضه هر نوع پودر، اساساً مخلوط کردن یک پودر به دیگری در یک نسبت به دست می آید. در حالت اول، می توان ساختارهای «اسکلتی» را به دست آورد، که در آن «اسکلت» یا اسکلت محصول از یک ماده ساخته شده است و بدنه که دارای ویژگی های دیگری است از ماده دیگری ساخته شده است. با تنظیم هموار این فرآیند، می‌توانیم محصولاتی با خواص گرادیان بدست آوریم که به خودی خود منحصر به فرد است. بنابراین، امیدوارم در آینده، این سوال که این قسمت از چه ماده ای ساخته شده است، نیاز به توضیح بیشتری دارد: در چه مکانی؟ از همین هوانوردی، دقیق تر، ساخت موتور هواپیما مثال می زنم. می توانید یک تیغه موتور بسازید که در آن قسمت قفل از ماده ای ساخته شده است که محکم شدن ایمن آن را تضمین می کند. علاوه بر این، با افزودن آلومینیوم به مواد پایه تیغه (به عنوان مثال، تیتانیوم)، می توان پر تیغه را از یک ترکیب بین فلزی تیتانیوم تشکیل داد، در نتیجه وزن قطعه را تقریباً به نصف کاهش داد و در عین حال از همان خواص استحکام اطمینان حاصل کرد. تنوع زیادی در استفاده از چندین ماده در هنگام رشد وجود دارد. بنابراین، قطعات با خواص گرادیان نیز آینده فناوری های افزودنی هستند. - اگر در مورد استفاده از فناوری جدید برای ساخت پیچ ها صحبت کنیم - هنگام پرورش قالب ریخته گری برای به دست آوردن قطعه کار یا رشد خود پیچ - آیا محاسبه کرده اید که نتیجه در مقایسه با فناوری سنتی چقدر سریعتر و ارزان تر است؟ - حساب کردیم. این باعث کاهش تقریبا دو برابری قیمت می شود. اما باز هم پیچ های مختلفی وجود دارد. اگر در مورد پیچ های پیچیده (برای تعدادی از محصولات نظامی و غیره) صحبت کنیم، طبیعتا کاهش قابل توجهی وجود دارد. اگر در مورد پروانه های رانشگر صحبت کنیم، علاوه بر کاهش هزینه، در مورد بهبود خواص کل محصول صحبت می کنیم: کشتی مانور پذیرتر می شود. - منظورتان پروانه ای است که با استفاده از طرح بیونیک رشد کرده است؟ - حتما. این فناوری، علاوه بر رویکرد رسمی برای تشکیل یک قطعه کار، تعدادی فرصت را برای ایجاد محصولاتی با خواص مکانیکی منحصر به فرد که قبلاً در دسترس نبودند، باز می کند. باز هم این راز را فاش نمی کنم که صدای کم برای سوژه های زیر آب بسیار مهم است. با کار با تغییرات مختلف در طراحی حفره، می توان به کاهش نویز بهینه در حین کار پروانه دست یافت. طیف وسیعی از فرصت های جدید در حال باز شدن است که قبلاً در دسترس نبودند. با توسعه فناوری که در آینده سه تا پنج سال آینده شاهد آن هستم، گذار از ماشین‌های افزودنی تک جزیی به ماشین‌های چند جزئی خواهد بود. - اولین چاپگر افزودنی خود را چه زمانی خواهید داشت؟ - امیدوارم سال آینده دستگاهی داشته باشیم که به ما امکان رشد محصولات را بدهد. بیایید فوراً هیچ چیز جهانی را هدف قرار ندهیم، اگرچه می توانیم به راحتی محصولات را تا دو متر رشد دهیم. ابتدا توسعه فناوری و مواد (پودرها) و صدور گواهینامه ضروری خواهد بود. - چه بودجه ای برای این حوزه در نظر گرفته اید؟ - می توانم این را بگویم: امسال امکان استفاده از این فناوری را آزمایش کردیم. این عالی عمل می کند و به شما امکان می دهد نه تنها بدنه های چرخشی، بلکه سطوح هندسی پیچیده را نیز رشد دهید. من فکر می کنم که از سال آینده ما چندین ده میلیون دلار در سال برای پالایش این فناوری هزینه خواهیم کرد: تحقیق در مورد مواد مورد علاقه ما، توسعه رژیم های کشت و غیره. - بعد از گذراندن آزمایشات، آزمایش پودرها و ... چقدر طول می کشد تا وارد تولید صنعتی شوید؟ - من به یک سال و نیم فکر می کنم. - آیا با شرکای خارجی خود همگام خواهیم بود؟ - نه، طبق اطلاعات من حتی کمی از همکاران غربی خود جلوتر هستیم. هم برای ما و هم برای آنها، پایداری فناوری و پایداری خواص حاصل از آن مهم است. همه اینها به طور مستقیم بر ایمنی عملکرد کشتی ها و کشتی ها تأثیر می گذارد و ایمنی نه تنها در اینجا، بلکه در غرب نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. اکنون همه بازارهای مهندسی، اعم از هوانوردی، کشتی سازی و غیره، جهانی هستند. ما باید با شرکت های غربی رقابت کنیم و الزامات در همه جا کاملا سخت است. با معرفی فن‌آوری‌های رشد مستقیم افزودنی، با تعدادی از چالش‌های کلیدی پیش روی صنعت مواجه می‌شویم: کاهش هزینه‌ها و کاهش زمان ساخت کشتی‌ها و کشتی‌ها. مسکو، مرکز مطبوعاتی USC عکس: www.aoosk.ru - معاون توسعه فنی شرکت USC، دیمیتری کولودیاژنی

در 7 سپتامبر، انتصاب پرسنل در شرکت مدیریت OJSC United Engine Corporation (یکی از شرکت های تابعه OJSC OPK Oboronprom) انجام شد.

دیمیتری کولودیاژنی به سمت مدیر عامل شرکت مدیریت OJSC UEC منصوب شد، ایگور گورسکی اولین معاون مدیر عامل OJSC Oboronprom آندری رویس به عنوان مدیر کل شرکت مدیریت OJSC UEC ادامه خواهد داد.

وی در سال 1995 از دانشکده مهندسی مکانیک دانشگاه فنی دولتی سنت پترزبورگ در رشته اتوماسیون فرآیندهای تکنولوژیکی و تولید، ماشین آلات و فن آوری های شکل دهی فلز فارغ التحصیل شد.

در سال 1992-1993 در دانشکده فنی روتلینگن (آلمان) در رشته مهندسی مکانیک تحصیل کرد. در سال 1993-1995. در آلمان در شرکت August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn) و مدرسه عالی فنی Heilbronn، نوشتن و دفاع از پایان نامه برای مدرک کارشناسی ارشد علوم مهندسی.

از سپتامبر 1993 تا اوت 1995 - طراح CAD، August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn، آلمان)

از ژانویه 1996 تا دسامبر 1998 - مشاور فنی ارشد فروش، IBM شرق اروپا / آسیا (مسکو)

از دسامبر 1998 تا مه 1999 - مدیر، Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A/S، (Nærum، دانمارک). مرکز فنی مسکو بروئل و کیار (مسکو)

از مه 1999 تا مه 2002 - مدیر کل دفتر مهندسی Tekhnokad LLC (Tolyatti، منطقه سامارا)

از ژوئن 2002 تا دسامبر 2004 - مهندس ارشد پروژه، EISENMANN Maschinenbau KG، EISENMANN-Center Russia (Tolyatti)

از دسامبر 2004 تا دسامبر 2005 - مدیر تولید، شرکت تراکتورسازی CJSC Agrotekhmash، در چارچوب هلدینگ کارخانه کیروف (سن پترزبورگ)

از دسامبر 2005 تا نوامبر 2006 - مدیر توسعه، شرکت تراکتورسازی CJSC Agrotekhmash، در شرکت هلدینگ Kirov Plant (سن پترزبورگ)

از نوامبر 2006 تا ژوئیه 2008 - مدیر پروژه "ایجاد تولید و توسعه طیف مدل ترولی‌بوس در کارخانه اتوبوس لیکینسکی LLC (LiAZ LLC")

از ژوئیه 2008 تا سپتامبر 2010 - مدیر توسعه استراتژیک و بازاریابی، گروه GAZ، بخش اتوبوس

در سال 1994 از دانشکده اقتصاد دانشگاه دولتی مسکو فارغ التحصیل شد. M. Lomonosov.

نوامبر 1998 - مارس 2002 - رئیس، عضو هیئت مدیره، شرکت ملی جنگلداری (NLC)

دسامبر 2002 - ژانویه 2006 - معاون مدیر کل کارخانه های ماشین سازی متحد (OMZ)، عضو هیئت مدیره OMZ، مدیر عامل بخش فولاد، عضو هیئت مدیره کارخانه های Izhora، Uralmash، Skoda Steel، Skoda Nuclear. ساخت و ساز

جولای 2007 - ژانویه 2010 - شریک مدیریت گروه شرکت های GreenLife (این شرکت مالک و مدیریت زمین در مناطق مسکو، اسمولنسک و تولا است، فعالیت اصلی توسعه زمین است).

این انتصابات بر اساس نتایج یک مسابقه آزاد اعلام شده توسط OJSC OPK Oboronprom در جولای سال جاری انجام شد.

این مسابقات در سه مرحله برگزار شد. در مرحله اول، داوطلبان از بین بیش از 500 رزومه ارسالی انتخاب شدند. در مرحله دوم، 16 نفر از داوطلبان انتخاب شده از رزومه توسط مدیریت شرکت مصاحبه شدند.

در مرحله نهایی، 7 نامزد به طور تمام وقت از برنامه های توسعه UEC خود دفاع کردند. از این تعداد، سه نفر از شرکت‌های هلدینگ، چهار نفر کاندیدای شخص ثالث بودند. در نتیجه، کمیسیون از بین هفت متقاضی، دو نامزد را انتخاب کرد.

تصمیم در مورد انتصاب توسط کمیسیون رقابت گرفته شد که شامل روسای OJSC OPK Oboronprom، نمایندگان وزارت صنعت و تجارت، شرکت دولتی فناوری روسیه، شرکت های صنعت مهندسی و کارشناسان بود.

در مجموع، بیش از صد نفر در جلسه طراحی و تحلیلی که در آن مسابقه برگزار شد شرکت کردند - نمایندگان کارخانه ها و دفاتر طراحی UEC، JSC Russian Helicopters و همچنین کارشناسان برجسته روسی در زمینه حاکمیت شرکتی.

به گفته مدیر کل OJSC OPK Oboronprom و شرکت مدیریت OJSC UEC، آندری رویس، "نتیجه رقابت نه تنها انتخاب مدیر عامل جدید هلدینگ و معاون اول او، بلکه همچنین تعریف خطوط خطوط بود. یک سیستم مدیریتی جدید برای شرکت در طول جلسه طراحی و تحلیلی در یک بحث داغ، مجموعه‌ای از ایده‌ها، طرح‌ها و پیشنهادات را دریافت کردیم که رهبران جدید شرکت برای اجرای استراتژی مورد تایید UEC امروز در حال افتتاح هستند یک مرحله جدید در زندگی شرکت ما باید در سال های آینده یک شرکت جدید تشکیل دهیم که به طور هماهنگ و سریع عمل کند، یک شرکت کارآمد که در بازارهای جهانی قابل رقابت باشد.

ترکیب علم و عمل در کشتی سازی چه می دهد؟

یکی از ملخ های یخ شکن Arktika در مرکز تعمیر کشتی Zvezdochka در Severodvinsk ساخته شد. عکس: سرویس مطبوعاتی CS "Zvezdochka"

دیمیتری کولودیاژنی، معاون توسعه فنی شرکت کشتی سازی متحد، به سوالات Rossiyskaya Gazeta پاسخ می دهد.

چندی پیش، الکسی رحمانوف، رئیس USC و میخائیل کوالچوک، رئیس مرکز تحقیقات موسسه کورچاتوف، توافقنامه ای دوجانبه امضا کردند و آن را "سکوی پرشی برای حرکت مشترک رو به جلو" نامیدند. چرا توافق مورد نیاز بود و چه چیزی را ارائه می دهد؟

چه سازمان های علمی (طراحی) و تیم های تولیدی در چنین کارهای مشترکی مشارکت دارند؟

پروژه های مشترک کجا و چه زمانی راه اندازی می شوند یا قبلاً راه اندازی شده اند؟

چه ارتباطی با حل مشکلات جایگزینی واردات در کشتی سازی نظامی و غیرنظامی دارد؟

انتظار می رود یخ شکن هسته ای جدید آرکتیکا در اواسط سال 2016 به فضا پرتاب شود. واقعاً چه چیز جدیدی در مورد آن وجود دارد و نسل بعدی وسیله نقلیه تمام زمینی برای قطب شمال چگونه خواهد بود - خودرویی که هنوز در حال طراحی است؟

اتحادیه کارگران کورچاتوف و پرومتئوس هم به نفع خود علم و هم به عنوان مشتری صنعتی USC خواهد بود

وضعیت در روسیه و اطراف ما را تشویق می کند که به حمایت از تولیدکنندگان داخلی و توسعه شایستگی های لازم در داخل فکر کنیم. و اخیراً پیامی منتشر شد مبنی بر اینکه یک کشتی یخ شکن چند منظوره برای Sovcomflot در هلسینکی - در کشتی سازی فنلاند USC Arctech Helsinki کشتی سازی مستقر شده است. دلیل این امر چیست و آیا در اینجا با خط کلی حمایت از کشتی سازی در کشور شما تناقضی وجود دارد؟

آیا ایجاد کشتی‌های ویژه، تجهیزات فنی و انرژی جدید برای کار در قفسه قطب شمال، آینده‌ای مبهم است یا چشم‌انداز کوتاه‌مدتی برای USC؟

تجهیز مجدد فنی کارخانه های کشتی سازی روسیه نیز مستلزم آموزش مناسب پرسنل - از جمله تخصص های اولیه کار است. دستاوردها و مشکلات در اینجا چیست؟ تجربه چه کسی (کدام کارخانه ها) شایسته گفتن است؟

در همین حال

Sevmash در حال ایجاد یک مرکز فناوری سه بعدی است