Descripción técnica del diseño de aeronaves 3m. Myasishchev
Un bombardero a reacción de alta velocidad, creado simultáneamente con el "estratega" turbohélice Tu-95.
A finales de la década de 1940, a la industria aeronáutica soviética se le encomendó una tarea difícil: crear un avión a reacción de alta velocidad y gran altitud capaz de transportar armas nucleares a los Estados Unidos.
Para crear un avión de este tipo, se formó toda una oficina de diseño: OKB-23 sobre la base de la planta de aviones No. 23 de Moscú (ahora OKB-23 es la oficina de diseño de Salyut y la planta No. 23 es la Investigación y Producción Espacial Estatal). Centro que lleva el nombre de M.V. Khrunichev ", fabricante de cohetes "Proton"). El OKB-23 estaba dirigido por Vladimir Myasishchev, uno de los diseñadores destacados que creció en el equipo en los años 1930.
El principal problema del M-4 era su insuficiente autonomía: sólo 9.500 km, mientras que los 12.000 km especificados según las especificaciones técnicas. Por ello, sobre esta base se desarrolló el avión 3 M, que alcanzó un alcance de 11.800 km. Al mismo tiempo, como todavía era necesario volar de alguna manera a los EE. UU., se desarrolló un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, que aumentó el alcance práctico de vuelo del M-4.
El M-4 estaba equipado con cuatro motores AM-3A con un empuje de 8750 kgf. Para aumentar el alcance, el 3 M recibió motores VD-7 con un empuje de 11.000 kgf, sin embargo, debido al bajo recurso, se produjeron varias modificaciones más del 3 M (3MS y 3MD) con motores de menor empuje, pero también alcance más corto.
Myasishchev 3MD/ZME, Monino, Museo de la Fuerza Aérea. Foto: Igor Kolokolov/russianplanes.net
La carga máxima de bombas del M-4 fue de 24 toneladas (para aviones tipo 3M - 18 toneladas), típica (en la versión "con una bomba a América") - 5 toneladas.
Antes de la llegada masiva de aviones portadores de misiles a la Fuerza Aérea, era el M-4 (3M) el que se consideraba la fuerza principal de la aviación de largo alcance, capaz de realizar un ataque nuclear en territorio estadounidense. Se produjeron un total de 32 M-4 de producción y alrededor de 90 aviones 3M de todo tipo.
El sistema de reabastecimiento de combustible desarrollado para el M-4 influyó en su destino. El hecho es que los "petroleros voladores" para los bombarderos M-4 se fabricaron sobre la base exactamente del mismo avión (designado M-4-II).
Por lo tanto, los M-4, descontinuados en favor del 3M, se han convertido en aviones cisterna desde 1958. Y ya en 1962 comenzó la conversión de los aviones 3 M. En la década de 1970, estos vehículos se utilizaban principalmente como aviones cisterna, aunque algunos de ellos conservaban la posibilidad de conversión inversa en bombarderos.
Myasishchev 3 M, Riazán. Foto: Victor/russianplanes.net
Los bombarderos "puros" 3 M también permanecieron en servicio, pero la incapacidad de transportar armas de misiles limitó en gran medida su valor de combate. Entonces, en la historia de la aviación soviética, estas máquinas permanecieron de dos maneras: primero como portadoras de armas nucleares y luego como aviones cisterna.
En 1985, la mayoría de estos aviones fueron retirados del servicio y destruidos, quedando sólo unos pocos ejemplares de aviones de los tipos 3 MS-2 y 3 MN-2. Los últimos petroleros basados en 3 M fueron desguazados en 1998, y a principios de la década de 1990 no estaban estacionados, sino que se utilizaban para repostar aviones de primera línea y de defensa aérea.
Avión 3M(según codificación de la OTAN: Bisonte-B) - un bombardero estratégico desarrollado por la Oficina de Diseño Myasishchev. La necesidad de la Fuerza Aérea de un bombardero estratégico de alta velocidad capaz de atacar objetivos en los Estados Unidos, despegando desde un aeródromo en la URSS, llevó al despliegue de una amplia gama de trabajos sobre la aerodinámica de prometedores aviones pesados, sus centrales eléctricas. , armas y equipo de a bordo. teniendo en cuenta gran experiencia En el campo del diseño de bombarderos de largo alcance, que tenía V.M. Myasishchev, se le pidió a Vladimir Mikhailovich que dirigiera el nuevo OKB No. 23, formado el 24 de marzo de 1951, al que se le confió el desarrollo de un bombardero a reacción intercontinental, un análogo de los aviones Boeing B-52 y Conver B creados en EE. UU. -60.
Se suponía que sería el primero en nuestro país en crear un diseño de ala en flecha muy grande (envergadura de más de 50 m), un compartimiento de carga inusualmente grande, un chasis de bicicleta para un avión súper pesado y cabinas presurizadas de un nuevo diseño; coloque cuatro potentes motores turborreactores en la unión del ala y el fuselaje; asegurar el uso de nuevos sistemas de gestión; colocar a bordo tipos de equipos fundamentalmente nuevos. La tripulación del avión estaba formada por ocho personas: un navegante-bombardero, un navegante-operador, dos pilotos, un ingeniero de vuelo-artillero, un artillero-operador de radio y un artillero superior en la cabina presurizada delantera, así como un artillero en la popa. cabina presurizada. Además, se proporcionó un lugar en la cabina delantera para un operador de reconocimiento electrónico PREP que no era miembro permanente de la tripulación. El avión estaba armado con seis cañones de 23 mm en tres torretas: superior, inferior y trasera. Todos los miembros de la tripulación estaban protegidos por armaduras y colocados en asientos eyectables.
Para acelerar el trabajo en el programa Myasishchev OKB, se transfirieron tres aviones Tu-4, que se utilizaron como laboratorios de vuelo para las pruebas de vuelo de varios sistemas y equipos del bombardero. en registro términos cortos Ya el 1 de mayo de 1952 se transfirió a producción el último dibujo del bastidor de la máquina y el 15 de mayo se publicaron los planos de trabajo para la instalación. El desarrollo de la documentación tecnológica estuvo a cargo del OKB junto con la Planta No. 23 y NIAT. en noviembre M-4 se completó y transportó para pruebas de fábrica a la base de desarrollo y pruebas de vuelo de la Oficina de Diseño en Zhukovsky. El 27 de diciembre de 1952, el MAP dio permiso para el primer vuelo del avión, y el 20 de enero de 1953, el nuevo bombardero despegó por primera vez (la tripulación de seis personas estaba encabezada por el piloto de pruebas F.F. Opadchiy). Durante 1953 se realizaron 28 vuelos con una duración total de 64 horas 40 minutos. Durante las pruebas se logró velocidad máxima 947 km/h, un récord para aviones de esta clase, y un techo de servicio de 12.500 m.
El 23 de diciembre de 1953, el segundo prototipo, algo diferente del prototipo, entró en pruebas de vuelo. Mayoría cambios significativos incluyó una reducción de la longitud del fuselaje en 1 m; desarrollo de un nuevo tren de aterrizaje delantero y modificación del diseño del tren de aterrizaje trasero, que permitió aumentar el ángulo de ataque de despegue de 7,5° a 10,5°; aumento del área del colgajo en un 20% y ángulo del colgajo de 30° a 38°; instalación de unidades de suspensión externas para bombas guiadas; uso generalizado de la aleación de alta resistencia V-95. Como resultado de todas las mejoras, fue posible reducir el peso de la estructura del avión en 850 kg y la longitud del recorrido de despegue (sin propulsores de lanzamiento) en 650 m.
Por resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 19 de septiembre de 1953, se ordenó a la planta No. 23 que construyera un lote piloto de aviones. M-4- tres en 1954 y ocho en 1955. El 15 de abril de 1954, el bombardero fue sometido oficialmente a pruebas estatales, que comenzaron el 4 de mayo de 1954. Así, a pesar de que diseño técnico los aviones de V.M. Myasishchev comenzaron dos años más tarde que el bombardero estadounidense similar Boeing B-52, el M-4 despegó sólo diez meses después del primer vuelo del avión estadounidense y la producción en serie de bombarderos estratégicos a reacción en Rusia y Rusia. Estados Unidos comenzó casi simultáneamente. El 1 de mayo de 1954, el avión M-4 se demostró públicamente por primera vez en un desfile aéreo sobre la Plaza Roja; su aparición causó una fuerte resonancia internacional en los Estados Unidos, por primera vez se habló de retraso técnico; detrás de Rusia en el campo de los bombarderos de largo alcance.
En 1956, se probó el uso del avión como torpedero contra grandes objetivos navales en el segundo M-4 experimental, lo que amplió significativamente el área de uso de combate del avión. Cabe señalar que más tarde el "tema marítimo" se convirtió en uno de los principales para todos los bombarderos pesados nacionales, sin embargo, su arma principal no eran los torpedos, sino los misiles antibuque.
El largo alcance de vuelo hizo posible utilizar bombardero m-4 como avión de reconocimiento fotográfico para vuelos muy detrás de las líneas enemigas. Al mismo tiempo, se requirieron modificaciones menores: para aumentar la altitud, se retiraron parte del equipo y las armas del avión, la tripulación se redujo a cinco personas y se instaló el equipo fotográfico necesario en el compartimento de carga. Como resultado, con un alcance de vuelo de 8.000 km, fue posible obtener una altitud por encima del objetivo de 15.000 m, como los bombarderos británicos de la serie "V".
De acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros del 19 de marzo de 1952, al OKB-23 se le encomendó la tarea de diseñar y construir un bombardero de gran altitud y largo alcance "28" con cuatro motores turborreactores VD-5. El 1 de octubre de 1952 se presentó a la Fuerza Aérea un diseño preliminar del avión para su consideración y el 1 de diciembre de 1952 se presentó su modelo ejecutivo. La comisión estatal que examinó el modelo del avión presentó una serie de requisitos adicionales, no previsto por el TTT de la Fuerza Aérea. Para satisfacerlos, se requirieron cambios significativos en el diseño del bombardero. Por ejemplo, el cliente exigió un aumento en el alcance y el número de bombas (lo que implicó alargar el compartimiento de carga en un 18%, fortalecer el marco y cierta reorganización del fuselaje), así como instalar una mira de radar de xenón.
El modelo ejecutivo del compartimento de carga ampliado se presentó a la comisión el 3 de octubre de 1953 y recibió su aprobación. La instalación del Xenon RP fue el primer intento de utilizar dicho equipo en un bombardero doméstico; sin embargo, las grandes dimensiones de la estación (si se mantuviera el puesto de observación óptica) conducirían a una disminución de la velocidad de vuelo de 30 km/h. y la autonomía de vuelo en un 6%. También estaba previsto reducir la tripulación a seis personas (también se estaba trabajando en una versión del vehículo de cinco plazas). rasgo distintivo El uso táctico del avión “28” fue el vuelo a gran altura sobre el objetivo, alcanzando los 17.000 m.
Sin embargo, el trabajo en una versión especializada de gran altitud del bombardero se prolongó un poco, y en 1955 a la comisión estatal se le presentó un borrador de diseño y una maqueta de un avión modernizado más simple, designado 3M (M-6). Y el 27 de marzo de 1956 ya habían comenzado las pruebas de vuelo de esta máquina, que tenía el morro del fuselaje de otra forma, alargado 1 m (el radar RBP-4 estaba ubicado en el mismo morro del bombardero, seguido por la ampolla de un navegador), chasis mejorado (después de la historia con el "shimmy"), diseño de fuselaje liviano (en particular, el peso de la cabina se redujo en 500 kg), cola horizontal sin V transversal positiva, VD-7 más potente y liviano motores (4x11.000 kgf) con un consumo específico de combustible reducido en comparación con el AM-3A en un 25%, y la tripulación se redujo de ocho a siete personas. En el nuevo avión fue posible aumentar ligeramente la capacidad de los tanques de combustible; además, se proporcionaron puntos de montaje para los tanques de combustible externos, ubicados debajo de las góndolas del motor y en el compartimento de carga. Peso máximo al despegue bombardero 3M(M-6) alcanzó 193 toneladas sin tanques y 202 toneladas con PTB. El alcance de vuelo en comparación con los bombarderos de modificaciones anteriores aumentó en un 40%, y con un repostaje en vuelo con una carga de bomba normal superó los 15.000 km; La duración del vuelo alcanzó las 20 horas. Ahora el bombardero podría llamarse intercontinental: obtuvo la capacidad, despegando de un aeródromo ubicado en lo profundo del territorio de la URSS, de atacar a los Estados Unidos y regresar a su base.
En 1958 bombardero 3M (M-6) pasó pruebas militares y fue adoptado oficialmente para el servicio. Sin embargo, durante la operación de los bombarderos, resultó que el tiempo entre revisiones del motor turborreactor VD-7 no se pudo llevar al valor especificado. Esto requirió el reemplazo frecuente de motores, lo que, a su vez, redujo la preparación para el combate y aumentó los costos operativos. Por lo tanto, se decidió instalar en el 3M (M-6) los motores RD-3M-500A, que habían demostrado su eficacia en el M-4. Los aviones con tal planta de energía fueron designados 3MC. Su autonomía de vuelo sin PTB se redujo a 9400 km.
Un poco más tarde, se creó una nueva modificación del VD-7: el motor VD-7B. Fue posible llevar su vida útil a un nivel determinado y aumentar ligeramente la eficiencia, pero para ello fue necesario sacrificar el empuje máximo, que ascendía a sólo 9500 kgf. Los bombarderos VB-7B recibieron la designación 3MN. Al tener características de velocidad y altitud ligeramente peores que el 3MS, tenían un alcance un 15% mayor.
En 1960 se inició el equipamiento de regimientos de aviación de largo alcance con aviones. 3MD- último modificación en serie bombardeo. Este vehículo tenía un área de ala mayor (con una envergadura constante), así como un morro puntiagudo del fuselaje, que terminaba en una varilla receptora de combustible para el sistema de repostaje en vuelo. A principios de la década de 1960, después del cierre oficial de la Oficina de Diseño V.M. Myasishchev, comenzaron en Zhukovsky las pruebas de vuelo del bombardero de gran altitud 3ME, equipado con motores VD-7P (RD-7P) con un empuje máximo de banco de 11.300 kgf. A grandes altitudes, el empuje de los nuevos motores era un 28% mayor que el del VD-7B, lo que mejoró significativamente las características de vuelo del bombardero. Sin embargo, en 1963 se detuvieron las pruebas del vehículo y también cesó la producción en serie de los bombarderos de V.M. Myasishchev en la planta de Fili. Se construyeron un total de 93 aviones M-4 y 3M de todas las modificaciones, incluidos unos 10 M-4 y 9 3MD.
Después de la disolución del OKB V.M. Myasishchev en 1960, se trabajó para seguir mejorando. bombardero 3M se detuvo, pero a mediados de la década de 1970 se intentó modernizarlo, lo que incluyó equipar al bombardero 3M con dos misiles guiados. Uno de los aviones 3MD estaba equipado con unidades de suspensión de misiles externas, pero este trabajo no se desarrolló más. Los bombarderos 3M resultaron ser máquinas confiables que se ganaron el amor de los pilotos de aviación de largo alcance (casi el único inconveniente grave del avión fue el tren de aterrizaje de bicicletas, que complica el despegue y el aterrizaje en comparación con el tren de aterrizaje triciclo de los bombarderos Tupolev). Durante la operación sólo se perdieron cuatro aviones. 3M(Dos aviones cisterna murieron en una colisión en el aire en 1992). Los bombarderos 3M estuvieron en servicio en la aviación de largo alcance hasta 1985 y fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo soviético-estadounidense sobre la reducción de armas estratégicas ofensivas.
Bombardero 3M fabricado según un diseño aerodinámico normal con un ala en flecha montada en alto y una cola en flecha. El diseño del fuselaje permite vuelos largos a baja altitud y alta velocidad, lo que distingue al 3M de otros bombarderos pesados de los años 50 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Ala de alta relación de aspecto (barrido 34° 48 min). Cada consola tiene dos crestas aerodinámicas. En el borde de salida hay alerones equipados con medidas de ajuste y flaps. La calidad aerodinámica máxima del avión 3M es 18,5.
El fuselaje es del tipo semimonocasco con sección redonda (diámetro máximo: 3,5 m). La tripulación compuesta por bombardero 3M de siete personas (comandante de tripulación, comandante asistente, navegante, segundo navegante, técnico superior de a bordo, artillero superior-operador de radio, comandante de la instalación contra incendios), ubicados en dos cabinas presurizadas. El avión M-4 (tripulación de ocho personas) tiene un morro acristalado con cabina de navegador. En el bombardero 3M, la parte delantera del fuselaje con la antena de radar recibió un contorno más redondeado. En un avión 3MD, la sección del morro tiene forma puntiaguda.
El chasis es tipo bicicleta y dispone de un sistema de “heaving” que facilita el despegue. Los bogies del chasis principal son de cuatro ruedas. La base del chasis es de 14,41 m, la vía de los puntales debajo del ala es de 52,34 m. En los extremos del ala se instalan puntales de soporte con bogies de dos ruedas, retráctiles en góndolas especiales. El equipamiento del avión M-4 incluía el radar de bombardero RPB-4. Algunos aviones ZM estaban equipados (por primera vez en la URSS) con un sistema de observación y navegación, que incluía un potente radar Rubin que operaba en modo de visión panorámica (para evitar la exposición a la radiación del navegador sentado directamente detrás del compartimiento del radar, un En las paredes de la cabina se utilizó un revestimiento elástico especial radioabsorbente, realizado en forma de láminas separadas).
Debajo de la parte delantera del fuselaje se encuentra una ampolla de la mira óptica del bombardero PB-11. El avión estaba equipado con un aparato de navegación y bombardeo NBA, que proporcionaba referencia automática de navegación y bombardeo con varios tipos de municiones en una secuencia determinada. Había un piloto automático. Para controlar las armas defensivas, se instaló una mira de radio Argon en la parte trasera del fuselaje. Había una estación de advertencia para la exposición al radar enemigo y bloqueadores pasivos (tres contenedores con reflectores dipolo están ubicados en el compartimiento trasero del chasis).
Los miembros de la tripulación estaban sentados en asientos eyectables. La expulsión se realizó a través de cinco escotillas en la parte inferior del fuselaje, y el navegante, el primer piloto y el segundo piloto fueron expulsados secuencialmente a través de una escotilla, para lo cual los asientos de los pilotos se movían horizontalmente a lo largo de guías especiales.
ARMAS bombardero 3M Incluía seis cañones AM-23 (23 mm) en tres instalaciones con mando a distancia. La carga de munición del soporte de popa es de 2.000 cartuchos, el resto, de 1.100 cartuchos cada uno. En el compartimento de bombas se podían suspender bombas en caída libre con una masa total de hasta 24.000 kg, incluidas 52 FAB-500, tres (cuatro en sobrecarga) FAB-6000 o una (dos en sobrecarga) FAB-9000, dos anti -Torpedos de barco con un calibre de 533 mm, minas marinas. Armas nucleares: dos "municiones especiales" que pesan 2000 kg o una, 4000 kg.
Características de rendimiento de 3M
Envergadura, m 53,14
Longitud del fuselaje, m 51,7 m
Altura, m 14,1
Área del ala, m2 320
Tipo de motor 4 TRD VD-7
Empuje estático del motor, kgf 4 x 11000
Peso en vacío de la aeronave, kg 74430
Peso normal de despegue, kg 202000
Velocidad máxima, km/h 940
Techo práctico, m 15600
Autonomía de vuelo sin repostar, km 12000
Autonomía de vuelo con repostaje, km 15400
Tripulación, personas 8
Las pruebas del primer Tu-22M3 mostraron que en términos de características tácticas y de vuelo, los aviones de la nueva modificación son significativamente superiores al Tu-22M2. Casi en términos de características de vuelo, se logró alcanzar los requisitos de 1967, con un aumento significativo en las capacidades de combate del avión y de todo el complejo. Las pruebas estatales conjuntas del Tu-22M3 se completaron en 1981 y se recomendó la adopción del avión.
De 1981 a 1984, el avión pasó una serie adicional de pruebas en una versión con capacidades de combate ampliadas, incluida la versión equipada con misiles aerobalísticos. Los nuevos sistemas de armas requirieron tiempo adicional para su desarrollo y prueba, por lo que en su forma final el Tu-22M3 no fue aceptado oficialmente en servicio hasta marzo de 1989.
Las perspectivas para el desarrollo del complejo Tu-22M3 están asociadas con la modernización del equipo a bordo, la modernización de prometedores sistemas de armas de alta precisión y la provisión de los recursos necesarios y la vida útil de la estructura del avión de transporte, sus sistemas y equipos. .
Los principales objetivos de la modernización son:
ampliar las capacidades de combate del complejo;
aumentar las capacidades defensivas de la aeronave al realizar una misión de combate, la precisión de la navegación, la confiabilidad y la inmunidad al ruido de las comunicaciones;
garantizar la eficacia del uso de armas de misiles y bombarderos de nueva generación, tanto guiadas como no guiadas.
En términos de modernización de la aviónica del Tu-22M3, es necesario instalar un nuevo radar multifuncional con capacidades ampliadas y mayor inmunidad al ruido. Las unidades y equipos de aviónica requieren una transición a una nueva y moderna base del elemento, lo que permitirá reducir el tamaño y el peso de la aviónica, y también debería reducir el consumo energético de los equipos.
Las medidas propuestas para modernizar la aviónica, junto con los trabajos en curso para ampliar los indicadores de vida útil, garantizarán la posibilidad de funcionamiento eficaz de este complejo aeronáutico hasta 2025-2030.
El OKB realiza constantemente todas estas actividades, mejorando y desarrollando el diseño básico del complejo Tu-22M3, habiendo diseñado varias opciones para su desarrollo desde la creación de este complejo.
Los ejercicios de vuelo tácticos con el Tu-22M3 en varias regiones del país demostraron que el avión puede operarse desde aeródromos operativos con costos mínimos de preparación de equipos y armas. Esto quedó claramente confirmado durante la participación del Tu-22M3 en operaciones militares en Afganistán y el Cáucaso Norte.
El uso exitoso del complejo Tu-22M3 fue facilitado por un sistema operativo probado, que incluía:
apoyo logístico, cuya tarea principal era el suministro de equipos técnicos, equipos de apoyo en tierra, combustibles y lubricantes, repuestos, consumibles y municiones para todo tipo de trabajos en la aeronave y su uso en combate;
soporte técnico radioeléctrico, que permitió realizar vuelos de aeronaves tanto en la zona del aeródromo como a grandes distancias del mismo;
otros tipos de material y apoyo técnico, permitiendo el uso efectivo del complejo Tu-22M3.
La presencia de las Fuerzas Armadas permite prepararse para las hostilidades inmediatamente después del aterrizaje en el aeródromo operativo. El sistema operativo probado del complejo permite preparar la aeronave en el aeródromo de la base utilizando equipos de apoyo terrestre estacionarios, y en los aeródromos operativos utilizando equipos de mantenimiento móviles disponibles y botiquines técnicos de primeros auxilios utilizados por el ITS durante el traslado.
Todo esto permite que el complejo se utilice eficazmente en cualquier teatro de operaciones militares, en diversas latitudes y zonas climáticas, tanto en bases como en aeródromos operativos.
Teniendo en cuenta la larga vida útil de los aviones Tu-22M3 existentes y el hecho de que la Fuerza Aérea Rusa tiene una cantidad bastante grande de aviones Tu-22M3, la Oficina de Diseño continúa trabajando para una mayor modernización de la flota Tu-22M3. Como se señaló anteriormente, el avión debería recibir armas de alta precisión y aviónica actualizada. La Oficina de Diseño también trabaja constantemente para aumentar los indicadores de recursos del complejo y sus componentes. Los programas de modernización del Tu-22M3 deberían aumentar significativamente el potencial de ataque del avión y del complejo, garantizando su funcionamiento eficaz durante al menos otros 20-25 años. Por lo tanto, el Tu-22M3 con equipo a bordo modernizado y equipado con armas de alta precisión constituirá una parte importante del personal de combate Fuerzas de ataque de la aviación de largo alcance y la aviación naval rusas.
Según su distribución y esquema de diseño, el Tu-22M3 es un avión bimotor de ala baja totalmente metálico con dos motores turbofan instalados en la parte trasera del fuselaje, con un ala de barrido variable en vuelo y una cola en flecha. con tren de aterrizaje triciclo con soporte delantero aleaciones de aluminio y titanio, aceros de alta resistencia y resistentes al calor, materiales estructurales no metálicos.
El ala consta de una sección central fija: la parte media del ala (MSW) y dos partes giratorias (PChK), consolas que tienen las siguientes posiciones fijas a lo largo del ángulo de barrido de 20, 30 y 65 grados. El ángulo del ala transversal en "V" es de 0 grados. La consola giratoria tiene un giro geométrico, el ángulo de giro es de 4 grados. El barrido del SCHK a lo largo del borde de ataque es de 56 grados. La sección central es de dos largueros con una pared trasera y paneles de revestimiento de carga. Las consolas giratorias están unidas a la sección central mediante juntas pivotantes. La mecanización de las alas consta de listones de tres secciones y flaps de doble hendidura en las consolas y un flap giratorio en la sección central. Se toman medidas para bloquear la liberación de flaps y slats en ángulos de barrido de más de 20 grados. Las consolas están equipadas con spoilers de tres secciones para controlar el balanceo (el avión no tiene alerones). Las consolas de las alas se giran mediante un sistema electrohidráulico que utiliza accionamientos hidráulicos con convertidores de tornillo de bolas conectados entre sí mediante un eje de sincronización.
El fuselaje es una estructura semimonocasco, reforzada con potentes vigas longitudinales (vigas) en la zona del compartimento de carga. La parte delantera del fuselaje alberga un radar, una cabina de tripulación diseñada para cuatro personas (comandante del barco, asistente del barco). comandante, navegante y navegante-operador), compartimentos para equipos, puntales del tren de aterrizaje del nicho delantero. Los lugares de trabajo de la tripulación están equipados con asientos eyectables KT-1M. En la parte media del fuselaje se encuentran los laterales del combustible, los nichos del tren de aterrizaje principal, el compartimento de carga y los canales de entrada de aire. En la parte trasera del fuselaje se encuentran los motores y el compartimento del paracaídas de frenado.
La cola vertical consta de una horquilla y una quilla y un timón tecnológicamente desmontables. La curvatura de la quilla es de 57 grados. La cola horizontal consta de dos consolas giratorias sólidas con una curvatura de 59 grados. Las consolas se controlan hidráulicamente mediante accionamientos de dirección.
El tren de aterrizaje es triciclo, el tren de morro es de dos ruedas y se retrae durante el vuelo. Los soportes principales son de tres ejes, seis ruedas, retráctiles hacia el ala y parcialmente hacia el fuselaje. Las ruedas de los soportes principales están equipadas con frenos de disco hidráulicos y dispositivos antideslizantes automáticos. Las ruedas de los soportes principales tienen un tamaño de 1030x350, las delanteras - 1000x280.
La central eléctrica incluye dos motores turbofan de dos circuitos con postquemadores NK-25; entradas de aire ajustables multimodo con cuña horizontal controlada y solapas de reabastecimiento y derivación; instalación auxiliar a bordo; sistemas de combustible y aceite; Sistemas de control y monitorización de unidades de centrales eléctricas. El motor turbofan tiene un empuje máximo de despegue con postcombustión de 25.000 kgf y un empuje máximo de despegue con postcombustión de -14.500 kgf. La unidad de potencia auxiliar TA-6A proporciona arranque del motor en tierra, alimentación a la fuente de alimentación de CA y CC a bordo en tierra y en casos de falla en vuelo, alimentando sistemas de aeronaves con aire en tierra y en algunos casos específicos en vuelo. . El combustible se coloca en los laterales protegidos del fuselaje y del ala (sección central y consola), equipados con un sistema de llenado de gas neutro, así como un depósito en la horquilla. Las tomas de aire tipo pala con cuña horizontal están equipadas con trampillas de compensación y derivación, así como un sistema de control automático de la entrada de aire.
El sistema digital de vuelo y navegación de la aeronave con sistemas de navegación inercial proporciona: solución automática de problemas de navegación; vuelo de travesía manual, automático y semiautomático en un plano horizontal con previsión de maniobra previa al aterrizaje y aproximación; emitir la información necesaria para que la aeronave ingrese automáticamente a un área determinada en un momento determinado; suministro de la información necesaria a la tripulación de la aeronave, así como a los sistemas complejos
El avión está equipado con equipo de radionavegación de largo y corto alcance a bordo (RSDN y RSBN), una radiobrújula automática, avistamiento y navegación. Tipo de radar La PNA interactuó con el sistema de control de misiles del tipo X-22N. El avión está equipado con un sistema de aterrizaje ciego y radioaltímetros de alta y baja altitud. La comunicación con tierra y aeronaves se realiza mediante estaciones de radio transceptoras VHF y HF. La comunicación en vuelo entre los miembros de la tripulación se realiza mediante un intercomunicador de aeronave.
El armamento de misiles del avión Tu-22M3 consta de uno (debajo del fuselaje en posición semi-hundida), dos (debajo del ala) o tres (versión de sobrecarga) misiles Kh-22N (o MA), diseñados para destruir grandes mares. y objetivos terrestres con contraste de radar a distancias de 140 a 500 km. La masa de lanzamiento del cohete es de 5900 kg, la longitud es de 11,3 m y la velocidad máxima corresponde a M=3.
El armamento del bombardero se complementa con misiles aerobalísticos hipersónicos (M=5) de corto alcance X-15, diseñados para destruir objetivos terrestres estacionarios o radares enemigos. Se pueden colocar seis misiles en el fuselaje sobre un lanzador de tambor multiposición, otros cuatro misiles están suspendidos en unidades externas debajo del ala y el fuselaje.
Se colocan misiles del tipo Kh-22N: el misil de fuselaje en una posición semi-hundida en el compartimento de carga del fuselaje sobre un soporte de viga retráctil BD-45F, misiles de ala ~ sobre pilones, sobre soportes de viga BD-45K. Misiles aerobalísticos, pero MKU e instalaciones de alas de eyección.
El armamento de bombas, que consta de bombas de caída libre convencionales y nucleares con una masa total de hasta 24.000 kg, está ubicado en el fuselaje (hasta 12.000 kg) y en cuatro puntos externos en soportes de viga de nueve cerraduras MBDZ-U9-502 ( opciones típicas de carga de bombas: 69 FAB-250 u ocho FAB-1500). En el futuro, será posible armar el avión Tu-22M3 con bombas guiadas de alta precisión, así como con nuevos misiles para alcanzar objetivos terrestres y marítimos.
Apuntar durante el bombardeo se realiza mediante un radar y una mira óptica de bombardero con un decodificador de televisión.
El armamento defensivo del avión consiste en un sistema de armamento con un cañón tipo GSh-23 (con un bloque acortado de cañones montados verticalmente y con una velocidad de disparo aumentada a 4000 disparos/min) con una mira telescópica y un ordenador VB-157A-5. unidad acoplada con una mira de radar para armas pequeñas. El avión está equipado con un desarrollado sistema de control electrónico y un bloqueador pasivo.
Rendimiento de vuelo
Video
"Participaron cientos de grandes fábricas, entre las cuales se distribuyó la producción de los componentes del vehículo de lanzamiento y la estructura del avión orbital. Esto creó un grave problema a la hora de determinar los lugares de montaje y entrega de estas piezas al lugar de lanzamiento, al cosmódromo. Inicialmente se propuso concentrar los principales procesos tecnológicos de montaje en Baikonur, pero esto se consideró inadecuado, ya que requería la organización de potentes talleres de producción allí y la participación de un gran número de especialistas calificados. montaje final y pruebas previas al lanzamiento en el cosmódromo, y realizar el volumen principal de trabajo de montaje en las principales fábricas.
El montaje de la estructura del avión de Buran se confió a la planta de construcción de maquinaria de Tushinsky. Para seleccionar el medio de transporte desde Moscú a Baikonur, se estudiaron las posibilidades de transporte terrestre y aéreo. Los cálculos han demostrado que los costes materiales del transporte terrestre, que requiere la construcción de costosas autopistas de larga distancia, son inaceptablemente altos.
Las opciones para utilizar vehículos de transporte aéreo tipo planeador resultaron ser preferibles. Los fabricantes del vehículo de lanzamiento tomaron la misma decisión. Se consideraron dos opciones de transporte aéreo: helicóptero y avión.
Para la entrega en helicóptero se propuso utilizar el recién introducido helicóptero Mi-26 con una capacidad de carga de 26 toneladas. Según este proyecto, se conectaron 2 o 3 helicópteros mediante cables a cargas de gran tamaño (estructura de avión, compartimentos de cohetes), y con tal "paquete" se propuso seguir la ruta, seleccionando la altitud y velocidad de vuelo óptimas. . La base de esta opción fue el ejemplo del uso de helicópteros para operaciones de “grúa”, pero no había experiencia en vuelos de “equipo”.
En el LII se realizaron vuelos experimentales con un prototipo de carga que tenía la configuración de un compartimiento de tanque-cohete.
El cálculo mostró que esta situación es probable en futuros vuelos y que, en caso de perturbaciones atmosféricas más intensas, puede tener consecuencias catastróficas. El abandono de esta opción también se vio facilitado por la falta de rentabilidad económica de su uso: el corto alcance de los vuelos sin escalas de helicópteros con carga suspendida llevó a la necesidad de crear numerosos lugares de aterrizaje con estaciones de servicio, frecuentes a lo largo de la ruta.
El avión An-124 Ruslan estaba destinado al transporte aéreo de fragmentos de gran tamaño del sistema Energia-Buran. Sin embargo, este avión todavía estaba en construcción. Con ello sólo se podía contar en el futuro y era necesario buscar otras oportunidades. La iniciativa fue tomada por el diseñador general V.M. Myasishchev, quien propuso convertir el bombardero estratégico de años anteriores, el avión 3M, en un avión de carga. Este avión tenía una alta calidad aerodinámica necesaria para vuelos de largo alcance, que podría sacrificarse al convertirlo en un transportador de carga.
Se consideraron dos opciones para su modificación. La primera opción es colocar la carga dentro del compartimento de carga ampliado del fuselaje (similar al avión Galaxy). Esto requirió la creación de un nuevo fuselaje con un diámetro mayor (10 m en lugar de 3 m para el avión 3M). En este caso, el planeador Buran tuvo que transportarse con las alas desacopladas (la envergadura del Buran era de ~ 24 m), lo que implicó retirar parte del revestimiento protector contra el calor de los azulejos. Al mismo tiempo, el chasis de bicicleta del avión 3M tuvo que ser sustituido por uno de tres ruedas. Como resultado, el peso de la estructura del avión aumentó, lo que provocó que disminuyera su capacidad de carga. Pero, lo más importante, el tiempo de producción de la versión de carga se estaba volviendo inaceptable. El segundo, V.M. Myasishchev, propuso una opción con modificaciones menores al bombardero, concretamente con la colocación de la carga fuera del fuselaje, en la "parte trasera" del fuselaje, lo que permitía transportar la carga con cambios mínimos en su configuración. La idea de colocar la carga transportada fuera de los contornos aerodinámicos del avión no era, en principio, nueva. Esta solución se utiliza ampliamente en la aviación de combate y de transporte de todos los países. La novedad radica en las inusuales relaciones entre las dimensiones de la carga y el avión de transporte (el diámetro de los compartimentos del tanque del cohete es de 8 m, el diámetro del fuselaje del avión es de 3 m).
Se sabe que cuando la carga útil se coloca externamente, las características aerodinámicas y de inercia de masa de cualquier avión cambian significativamente; para evaluar los datos cambiantes del rendimiento del vuelo, se llevan a cabo estudios serios de la dinámica del movimiento y de garantizar la seguridad operativa. Las tareas que debían resolverse al implementar la propuesta de V.M. Myasishchev eran mucho más complejas que las tradicionales.
Fue necesario cambiar la geometría del avión 3M de tal manera que fuera posible colocar en su estructura toda la carga del nuevo sistema destinado al transporte aéreo. Al mismo tiempo, la instalación de cada carga específica en el avión cambió sus características aerodinámicas y su diagrama de masa elástica de manera tan significativa que esencialmente formó aeronave
Nuevo diseño aerodinámico y dinámico. En este sentido, era necesario repetir todos los estudios sobre aerodinámica y resistencia realizados anteriormente para el avión 3M durante su creación.
La principal decisión de diseño tomada, como se mencionó anteriormente, fue el sacrificio de una parte de la alta calidad aerodinámica del avión de ultra largo alcance (K max = C y / C x = 18,5) para compensar el aumento de la resistencia del cargas en la “espalda”. Esto era aceptable, ya que la duración del transporte de carga debía ser menor que el alcance de vuelo disponible del avión 3M. La velocidad de vuelo, que tuvo que reducirse mediante la instalación de pesos, redujo beneficiosamente las cargas y aumentó la seguridad contra el aleteo. Un factor positivo a favor de transformar el avión de 3M en un transportador con carga en la “parte trasera” fue su chasis tipo bicicleta con puntales de soporte auxiliares en los extremos de las alas.
Este esquema aseguró la estabilidad del movimiento en tierra con viento cruzado y protegió a la aeronave contra el vuelco por las fuerzas que actuaban sobre la carga colocada sobre el fuselaje. Se suponía que el fenómeno de las sacudidas se mitigaría tanto como fuera posible reemplazando la cola vertical de una sola aleta por una de doble aleta.
El diseño de la estructura del avión 3M fue cuidadosamente estudiado a lo largo de sus 25 años de funcionamiento. Durante este tiempo, tres aviones se sometieron a repetidas pruebas de resistencia estática en el SibNIIA, según sus resultados se controló la resistencia de los aviones en servicio. También debían ayudar a encontrar soluciones para reemplazar o reforzar las estructuras más críticas de un avión de carga, teniendo en cuenta las nuevas condiciones de su carga. Para garantizar un vuelo estable y controlado era necesario realizar cambios en el sistema de control. Por supuesto, fueron necesarios estudios detallados de todas las variantes del diseño dinámico del avión (con diferentes cargas) para determinar la carga de la estructura elástica y garantizar la seguridad contra el aleteo y los golpes.
Su contribución a la historia de la aviación mundial es nada menos que los méritos de Tupolev, Ilyushin, Lavochkin y Yakovlev; sin embargo, el nombre de Vladimir Mikhailovich Myasishchev aún permanece a la sombra de sus ilustres colegas.
Pero a pesar de todos sus méritos, su enorme talento y sus habilidades organizativas, a pesar de que muchos historiadores llaman directamente a Myasishchev un "genio de la aviación", su nombre nunca ganó fama nacional, tal vez porque los líderes de la industria aeronáutica soviética lo consideraban un diseñador "inconveniente". , demasiado adelantado a su tiempo.
Este libro, elaborado a partir de materiales de archivo desclasificados y relatos de testigos presenciales, es la primera biografía nacional del gran diseñador de aviones soviético.
A mediados de la década de 1950, se hizo evidente que habría que adoptar dos bombarderos estratégicos: el M-4 y el Tu-95. El primero de ellos tenía mayor velocidad y carga de bombas, el segundo tenía mayor alcance. La Unión Soviética nunca pudo crear una máquina similar al B-52, por lo que fue necesario rociar fondos en dos aviones; Sin embargo, continuó la búsqueda de formas de crear máquinas con motores turborreactores capaces de realizar vuelos intercontinentales.
Comparación de los contornos de los aviones M-4 y 3M (con varilla receptora de combustible y cola horizontal sin “V” transversal)
En abril de 1954, el ministro P.V. Dementyev informó al Presidium del Consejo de Ministros:
“Hasta hace poco se creía que era imposible alcanzar un alcance de más de 9.500-10.000 km en bombarderos con motores turborreactores existentes y, por lo tanto, se buscaba proporcionar un alcance de 14.000-15.000 km en aviones con motores turbohélice.
Para ello, el camarada Tupolev diseñó en su bombardero experimental "95" la instalación de cuatro motores turbohélice Kuznetsov TV-12, que deberían proporcionar un alcance práctico de vuelo de 16.000 a 16.500 km...
El Ministerio de Industria Aeronáutica, considerando que la creación de bombarderos con un alcance de 14.000 km también debería lograrse en aviones con motores turborreactores, encargó a los institutos de investigación TsAGI y CIAM, junto con los diseñadores jefes, reconsiderar los puntos de vista establecidos y encontrar oportunidades reales. para maximizar el alcance de los bombarderos pesados con motores turborreactores.
Basándonos en la experiencia nacional y extranjera y en el trabajo de investigación de TsAGI, CIAM y OKB, hemos establecido que actualmente es posible mejorar significativamente la eficiencia de los motores turborreactores, reduciendo los costos específicos de combustible entre un 20% y un 25%.<…>, además de mejorar la aerodinámica de la aeronave y, por lo tanto, aumentar significativamente el alcance de vuelo.
De acuerdo con estas conclusiones, el diseñador jefe, el camarada Dobrynin, hizo una propuesta para crear, sobre la base del motor VD-5 construido, un motor VD-7 de bajo consumo de combustible con un empuje máximo de despegue de 11.000 kg y un Consumo específico de combustible en modo crucero de 0,85 kg/kg h.
Al instalar cuatro motores VD-7 en un bombardero de gran altitud y largo alcance actualmente en construcción, según los cálculos de la Oficina de Diseño de Tupolev, es posible proporcionar a este avión los siguientes datos:
alcance práctico de vuelo: 13.500-14.000 km
velocidad máxima de vuelo: 920–950 km/h.
Camarada Myasishchev también calculó la instalación de cuatro motores VD-7 en el bombardero de serie "M" en lugar del motor AM-3. En este caso se facilitan los siguientes datos:
alcance práctico de vuelo: 13.500-14.000 km
techo práctico por encima del objetivo: 13.500-14.000 m
La velocidad máxima de vuelo es de 950-1000 km/h.
Además, vol. Tupolev y Myasishchev proponen equipar a los aviones con medios de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que aumentará su alcance a 16.000-17.000 km...”
Siguiendo instrucciones del MAP, el OKB-23 consideró la posibilidad de instalar el motor de teatro NK-12 en lugar de un motor turborreactor en los aviones M-4 y 3M.
En julio de 1954, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto sobre la creación del bombardero estratégico M-6 (proyecto “36”) con motores VD-7, que después de ser puesto en servicio recibió la designación 3M. Se previó la instalación de VK-9 V.Ya. Klimov y AM-13 A.A. Mikulin, que proporcionó los mismos datos de vuelo que el VD-7. No se excluyó la posibilidad de instalar un teatro TV-12, con el que la autonomía de vuelo superaría los 14.000 km.
En comparación con su predecesor, el M-4, la cabina presurizada delantera del 3M fue reconfigurada, reemplazando la mira del radar y la posición del navegador. La tripulación se redujo a siete personas. El ingeniero de vuelo-artillero fue reemplazado por el operador de la estación de interferencia SPS-2, y el artillero superior comenzó a realizar las funciones de operador de radio. Cambiamos el diseño aerodinámico del ala introduciendo torsión aerodinámica y cambiamos la posición del deflector aerodinámico, y también aumentamos el área y la envergadura del ala gracias a nuevas piezas desmontables. La cola horizontal se hizo ajustable, con un ángulo en “V” transversal cero y una envergadura que aumentó a 15,2 metros. Como resultado, el valor máximo de la calidad aerodinámica aumentó de 17,45 para el M-4 a 18,7.
El peso de la estructura del avión se redujo en 6.500 kg debido a la estructura longitudinal más ligera del ala, los tanques de combustible y los motores más ligeros. El tren de aterrizaje trasero se aligeró significativamente mediante la introducción de un cilindro maestro de tensión y una suspensión articulada para los juegos de ruedas delanteras y traseras. En este caso se utilizaron ruedas ligeras de menor diámetro. Al mismo tiempo, se introdujeron amortiguadores de guiñada en el sistema de control. Se instaló una estación de interferencia SPS-2, en el nicho del tren de aterrizaje trasero aparecieron tres contenedores con equipo de interferencia pasiva para contrarrestar los radares terrestres y en la popa aparecieron dos contenedores similares para contrarrestar los radares de los aviones.
El equipamiento de la aeronave incluía, en particular, un piloto automático AP-15, dos radiobrújulas automáticas ARK-5, radioaltímetros RV-2 y RV-17, un sistema de navegación de largo alcance SPI-1, un interrogador-transpondedor SRZO-2 y un transpondedor SRO-2, equipo de aterrizaje ciego SP-50, astrobrújula remota DAK-DB.
En teoría, la carga máxima de bombas siguió siendo la misma: 24.000 kg. En realidad, en el compartimento de carga no se colocaron más de dos FAB-6000 o un FAB-9000. Esto dejó espacio para un tanque de combustible adicional.
En enero de 1955, cuando se probó en un stand, el motor VD-7 desarrolló un empuje de despegue de 11.100 kgf, y sus valores nominal y de crucero fueron 8620 y 7225 kgf, respectivamente. El consumo específico de combustible en estos modos fue de 0,72, 0,72 y 0,719 kg/kgf.h. Al mismo tiempo, el peso seco del motor turborreactor no superó los 2400 kg.
El M-4, producido en noviembre de 1955 en la planta n° 23 y con el n° 63020101, se transformó en el avión 3M, de donde surgió posteriormente la designación 201M. Los laterales del coche estaban pintados con pintura azul nº 60.
El primer vuelo del M-6, pilotado por la tripulación del piloto de pruebas M.L. Gallaya, tuvo lugar el 27 de marzo de 1956. No fue fácil. Poco después de despegar de la pista, uno de los motores se apagó debido a la sobretensión y el avión continuó volando con tres motores turborreactores. A continuación se descubrió la tendencia del coche a inclinarse hacia arriba, “levantando” espontáneamente el morro. Pero también logramos hacer frente a esto...
Al primer vuelo le siguieron modificaciones en el avión. Para empezar, cambiaron el ángulo de instalación del estabilizador, que luego fue reemplazado en los vehículos de producción por uno controlado, manteniendo el elevador. Sólo el experimentado bombardero nº 63020101 permaneció con el estabilizador arreglado.
Las pruebas de vuelo en fábrica del vehículo se completaron en enero. al año que viene. Desafortunadamente, los motores VD-7 nunca aparecieron a tiempo y hubo que realizar pruebas con el AM-3A. Posteriormente, en la máquina número 0201 se instalaron primero dos VD-7 y dos AM-3A, y después de esta etapa intermedia aparecieron los cuatro VD-7, pero con un empuje limitado a 9500 kgf. En septiembre del mismo año se completaron las pruebas de fábrica de otro vehículo, el n.º 0203, con motores VD-7. Ese mismo año, V.M. Myasishchev recibió el título de Diseñador General y, al año siguiente, 1957, Héroe del Trabajo Socialista.
Aeronave 3M No. 6320401 con motores VD-7B y sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo durante pruebas estatales. 1958
El primer intento de comenzar las pruebas estatales de 3M el 30 de enero de 1957 fracasó debido al aumento de potencia de los motores VD-7. Sin embargo, en febrero del mismo año, los aviones 3M comenzaron a entrar en la aviación de largo alcance y las tripulaciones de los mayores Antonov y Kollegánov fueron las primeras en dominarlos.
Llevó casi un año perfeccionar el avión y la etapa final de pruebas no comenzó hasta el 16 de enero de 1958. Las pruebas estatales se llevaron a cabo en tres aviones a la vez, No. 0201, No. 0203 y No. 0204. En el primero se determinaron las características de vuelo, en el avión No. 0203 se probaron equipos y armas, y en el No. 0204, Se probó el sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. Los principales pilotos de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea fueron Yu.V. Sujov, S.M. Antonov y Neverov. N.N. participó en los vuelos. Belyaev y S.G. Abuelo. En enero de 1958 se completaron las pruebas de las instalaciones de expulsión de los miembros de la tripulación en el vehículo nº 6320601.
En marzo de 1958, en dos aviones M-4 y dos 3M con motores AM-3, en particular, se incrementó la confiabilidad de los sistemas de control de refuerzo del avión y se aseguró una transición forzada al control directo del sistema de bucle de dirección asistida para todos los controles. y se aseguró la capacidad de controlar manualmente la aeronave durante el despegue, el aterrizaje y el vuelo a velocidades de 450 a 500 km/h, se mejoró y hizo más confiable el sistema de bloqueo de los timones, se eliminó la posibilidad de rodar con timones fijos, se aumentó la efectividad de equipos de extinción de incendios y mejores condiciones de trabajo para el navegante-bombardero y el piloto adecuado.
Mientras tanto, la Planta No. 23 estaba completando el programa de producción del M-4 y, de acuerdo con la Resolución del Consejo de Ministros No. 276-133 del 6 de marzo de 1956, comenzaron los preparativos para la producción del avión de transporte An-8. Parecía que el destino de 3M y OKB-23 estaba en juego, pero cinco meses después, otro decreto nº 908-425 “Sobre la producción de bombarderos estratégicos 3M diseñados por V.M. Myasishchev." A finales de 1956, en la planta en serie se habían construido 15 máquinas 3M.
Sobre la base de 3M se desarrolló un avión de reconocimiento fotográfico, cuyo trabajo se detuvo en el otoño de 1955 en la etapa de diseño preliminar.
Según este documento, a la planta N° 23 se le ordenó producir 20 en 1959, y 60 de este tipo en 1960. Al mismo tiempo, se suponía que el OKB-23 presentaría propuestas para colocar misiles de crucero Kh-20 en el avión dentro de dos meses, y el OKB V.A. Dobrynina: para aumentar la vida útil del VD-7 a 200 horas.
Cabe señalar que la creación del sistema K-20 (MK), que preveía la colocación del misil X-20 en un avión 3M (en la expresión figurativa de L.L. Selyakov "Tsar Rocket"), fue descrita por un resolución del Consejo de Ministros de la URSS en 1954. Dos años después, esta cesión fue confirmada por orden gubernamental. En 1956, la Oficina de Diseño presentó al cliente un diseño preliminar y un modelo del complejo K-20. Como resultado, quedó claro que el avión 3M necesitaba un rediseño significativo.
El informe OKB-23 señala que a finales de 1956, por iniciativa de la dirección del GKAT, se desarrolló una nueva propuesta para crear el sistema MK basado en el avión 3M con mejoras significativas en los datos tácticos, utilizando un ala modificada y nuevo equipamiento. .
Se esperaba que, volando a una velocidad de crucero de 800 km/h, el radio del misil sería de al menos 8.150 km, y el alcance de vuelo del misil lanzado desde una altitud de 11.500 m sería de 600 km.
Los motores VD-7 causaron muchos problemas tanto a los creadores del avión como a la Fuerza Aérea. Baste decir que solo en 1957, en las máquinas No. 0201, No. 0203, No. 0204, No. 0210, se reemplazaron 27 motores debido a sobretensiones y daños en las palas. Por la misma razón, los primeros 3M se produjeron con motores AM-3.
Cabe señalar que el motor VD-7 se adaptó al estándar y pasó con éxito las pruebas estatales conjuntas en 1962 y recibió la designación VD-7P. Al mismo tiempo, su empuje alcanzó los 11.300 kgf, su vida útil aumentó 2,5 veces y era completamente intercambiable con el VD-7B. Sin embargo, nunca se llegó al punto de instalarlos en 3M.
diagrama de aviones 3M
El avión número 0301 se tomó como estándar para la producción en masa. En 1958, un 3M de serie costaba 12.140 mil rublos, mientras que el Tu-95 era 2.910 mil rublos más caro. Diferencia significativa. El siguiente avión de la tercera serie, el n.º 0302, fue el primero en estar equipado con una capa reflectante para proteger contra una explosión nuclear: su superficie inferior estaba cubierta con una pintura blanca especial.
En junio de 1957, había 50 aviones M-4 y 3M en la aviación de largo alcance.
Como ya se mencionó, los primeros 3M de producción (3MS1) que entraron en servicio estaban equipados con motores AM-3.
Los motores VD-7B y RD-3M desarrollaron el mismo empuje de despegue, pero el consumo específico de combustible del primero fue significativamente menor: 0,7-0,8 kg/kgf. h en comparación con 0,89 kg/kgf. h en RD-3M. Esto se explica por el hecho de que para el VD-7B el grado de aumento de presión en el compresor fue de 11,2 con un caudal de aire de 176 kg/s, y para el RD-3M fue de 6,4 y 162 kg/s, respectivamente.
En relación con la destrucción de las palas de los compresores de los motores VD-7, una resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 18 de diciembre de 1958 apoyó la propuesta de la Fuerza Aérea y la industria de la aviación de introducir una limitación temporal del empuje máximo a 9.500 kgf en lugar de los 11.000 kgf establecidos anteriormente, y a la planta se le permitió producir 12 máquinas de esta forma. Los nuevos motores fueron designados VD-7B. Al mismo tiempo, se permitió instalar el VD-7B con empuje limitado en 7 aviones en aviación de largo alcance.
Una vez finalizado el desarrollo de los motores VD-7B, se instalaron en los vehículos de producción, denominados 3MN1, y en los convertidos en camiones cisterna, 3MN2. En enero de 1961, a estos motores se les dio una vida útil de 200 horas. El peso máximo al despegue del 3MN1 alcanzó los 203.000 kg, mientras que dos tanques de combustible adicionales con una capacidad total de 13.000 litros estaban suspendidos debajo de las góndolas del motor en soportes Der5-48.
Pero continuaron los accidentes aéreos en aviones con motores RD-3M.
El 22 de noviembre de 1957 se produjo el primer accidente de un avión 3M (número de serie 0303). La tripulación de aviación de largo alcance despegó con los timones bloqueados y, como resultado, todos murieron estúpidamente.
Serie 3M (número de serie 6320801). Aeródromo de Engels
14 de febrero de 1958: accidente. En el avión (número de serie 0704), entregado a la tripulación del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para las pruebas estatales, la mezcla hidráulica se encendió durante el rodaje en el aeródromo debido al sobrecalentamiento de los frenos de las ruedas. sistema de frenos. El fuego se extendió rápidamente a la parte trasera del vehículo. Los bomberos locales lograron defender sólo la parte delantera del vehículo en la lucha contra el incendio, sin embargo decidieron restaurar el avión y continuaron las pruebas en el bombardero nº 0802.
El 17 de septiembre, durante una prueba de motor, el avión número 0901 se estrelló mientras se preparaba para un vuelo de larga distancia, el avión con el combustible lleno se quemó en 15 minutos. Lo único que quedó del avión fueron sus contornos, grabados en el hormigón, y los restos de los motores. La primera conclusión de la comisión de emergencia fue que la causa del incidente fue la rotura de la pala de la primera etapa del compresor del motor VD-7B, que, al perforar el tanque de combustible del avión, provocó un incendio. Investigaciones adicionales sobre las causas de la tragedia y lo sucedido, aunque no hubo víctimas, no se puede llamar de otra manera, mostraron que la causa de todo fue la autooscilación de las palas de trabajo de la primera etapa supersónica del compresor. A su vez, se asociaron con una violación del control de la posición del ángulo de las palas de la guía de entrada del motor (IVA) y de la posición de las cintas de derivación de aire del compresor, dependiendo de la reducida velocidad de rotación del compresor.
Estructuralmente, la posición de las palas giratorias del VNA estaba determinada por un sistema de palancas conectadas a la palanca de control del regulador de la bomba de combustible. Cada posición de esta palanca debe corresponder a un cierto ángulo de instalación de las palas giratorias del VNA y a la velocidad de rotación reducida del compresor.
El accidente obligó a revisar el diseño del sistema de control de las palas del VNA, lo que posteriormente condujo al recubrimiento de las palas del VNA, lo que redujo el flujo de aire a través del motor en un 13,6 por ciento y, como consecuencia, redujo su empuje de 11.000 kgf a 9500 kgf. Esto, como parecía entonces, fue una solución temporal y condujo a la aparición en 1959 de una versión del motor VD-7B. Sólo tres años después fue posible crear el motor VD-7P, cuyo empuje aumentó a 11.300 kgf.
En marzo de 1958, de acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros de diciembre de 1957, en dos M-4 y dos 3M, en particular, se incrementó la confiabilidad de los sistemas de control de los aviones propulsores y la efectividad de los sistemas de extinción de incendios. Al mismo tiempo, aseguraron una transición forzada al control manual del sistema de anillo de refuerzo hidráulico para todos los controles y la capacidad de controlar manualmente la aeronave hasta una velocidad de 500 km/h, incluso durante el despegue y el aterrizaje. Al mismo tiempo, se ha aumentado la fiabilidad del bloqueo del volante. En el avión 3M, se aumentó la velocidad del cambio del estabilizador en vuelo, se mejoraron las condiciones de trabajo y la visibilidad hacia adelante del navegante-bombardero y del piloto derecho.
La tripulación del avión 201M, que estableció siete récords mundiales en un solo vuelo, incluido el levantamiento de una carga de 55.220 kg a una altura de 13.121 m. Sentados: el segundo piloto B. Yumashev, el comandante de la tripulación B. Stepanov y el ingeniero jefe V. Kuzovlev. De pie: navegante V. Sevostyanov, ingeniero jefe asistente A. Okhrytkov, mecánico de vuelo A. Insanov, operador de radio de vuelo I. Rykhlov
En 1959, las tripulaciones de B. Stepanov y N. Goryainov en el 3M con la designación 201M establecieron ocho récords mundiales, el más importante de los cuales fue levantar cargas de 5.000 y 10.000 kg a una altura de 15.317 metros y una carga de 55.220 kg a una altura de 13.121 metros. Fue este último logro el que posteriormente sirvió como uno de los principales motivos para la creación aviones de transporte 3M-T (VM-T).
Además de los logros récord en 3M, la tripulación del piloto A.S. Lipko, en vuelo el 21 de octubre, en un avión M-4 ("DM") con la designación 103M (No. 0003), estableció siete récords mundiales, volando en una ruta cerrada de 1.000 kilómetros con una carga de 27.000 kg a una velocidad media de 1.028,664 km/h. Este logro fue posible sólo después de la instalación en el avión de los motores VD-7, designados en los documentos oficiales enviados a la FAI como D-15 (productos “15”).
Piloto de pruebas N.I. Goryainov antes de volar en un avión 3M
A pesar de la mejora significativa en las características de rendimiento de vuelo del avión 3M en comparación con su predecesor, los diseñadores enfrentaban constantemente el problema de aumentar el alcance de vuelo. Para implementar sus planes, volvieron a la idea de despegar con propulsores de cohetes; también se consideraron opciones para despegar utilizando un vagón de ferrocarril o desde el agua.
Durante la operación, el M-4 y el 3M fueron modificados constantemente. En particular, a finales de 1957, en dos M-4 y dos 3M, se incrementó la confiabilidad de los sistemas de control de refuerzo para aviones y se aseguró una transición forzada al control manual del sistema de timbre de refuerzo hidráulico para todos los controles. Ahora, durante los modos de despegue y aterrizaje a velocidades de 450 a 500 km/h, era posible controlar una máquina pesada directamente, sin pasar por los propulsores hidráulicos.
De acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros del 13 de marzo de 1959, en 34 aviones 3M, inspirados en el avión No. 0701, y en el M-4, inspirado en el avión No. 0306, se reforzó el revestimiento de la estructura y se cubrió con pintura. con un coeficiente de reflectancia de al menos 0,84. En el verano de 1958, 21 M-4 y 36 3M, modificados de esta manera, estaban en unidades de combate. En total, en ese momento había 51 bombarderos intercontinentales 3M y 24 petroleros M-4 en servicio con un alcance de 4300 a 4500 km.
Avión 3M No. 7300701 con sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo durante las pruebas estatales de medios de protección contra una explosión nuclear
El 27 de febrero de 1962, desde el avión 3M del 1096 TBAP en el campo de entrenamiento de Novaya Zemlya, la tripulación del piloto N.A. Belenkova lanzó una bomba atómica con una potencia equivalente a 320 toneladas de TNT. Esta fue la primera vez que se utilizaron armas nucleares desde un avión V.M. Myasishcheva.
Uno de los elementos más difíciles del entrenamiento de combate para las tripulaciones de aviones es la coordinación de grupos, necesaria para realizar ataques masivos contra el enemigo. Un ejemplo de ello es el vuelo de las tripulaciones del 79.º TB, que tuvo lugar el 1 de octubre de 1965. Ese día, 23 aviones 3M liderados por el comandante del regimiento, el teniente coronel V.D. Podolsky despegó del aeródromo de Ukrainka con una carga de bombas y se dirigió hacia el este. Después de repostar sobre el Océano Pacífico, los bombarderos descendieron a una altitud de 200 metros y giraron hacia las Islas Aleutianas. Al llegar a esta zona, la formación 3M giró a la izquierda y, al llegar a la isla de San Mateo, propiedad de Estados Unidos, se dirigió a su territorio. Después de pasar sobre Anadyr y Magadan, los aviones cerraron el “círculo”, lanzando bombas en el campo de entrenamiento de Litovka, no lejos de su aeródromo de Ukrainka. Con este vuelo de 11,5 horas, las tripulaciones de la 79.ª TBA demostraron no sólo su habilidad, sino también su disposición para resolver los problemas que se les presenten en cualquier momento.
Suspensión de una bomba en el compartimento de carga de un avión 3M
El factor humano en el funcionamiento de cualquier tipo de equipo es mucho más importante que sus fallos. Los errores de pilotaje, a veces asociados con la resolución de problemas puramente terrenales, tienen consecuencias mucho más trágicas. Por ejemplo, la causa del accidente del avión cisterna 3MS-2 ocurrido el 14 de abril de 1970 no puede denominarse de otra manera que un factor humano.
Ese día, la tripulación del piloto de primera clase Major G.A. Lybina volaba de noche desde el aeródromo de Engels a Olenya. Al acercarse al destino final de la ruta, resultó que la pista del aeródromo estaba cubierta de nieve húmeda, además, antes de eso, otro 3MS-2 se desplazó diez metros hasta la franja de seguridad final. Parecía que Dios mismo ordenó regresar a casa con sus familias o a uno de los aeródromos alternativos: Migalovo (Tver), Diaghilevo (Ryazan) o Mozdok (Osetia del Norte), afortunadamente había suficiente combustible, pero el comandante decidió aterrizar “en el borde de la tierra”. El aterrizaje del 3MS-2 se produjo en un recorrido de 930 metros y alejado del eje de la pista, en su parte no iluminada y no señalizada. El avión saltó cuatro veces (o en la jerga “se bajó”) y, hacia el final de la pista, golpeó el cemento con el plano izquierdo del ala y la cabina de popa... Todo acabó con el coche incendiándose, cobrando la vida de ocho miembros de la tripulación.
Parece que nunca será posible deshacerse por completo del factor humano. Es mucho más peligroso cuando las autoridades conocen el descuido de una persona, pero "hacen la vista gorda". Una situación similar el 8 de marzo de 1963 tuvo un desenlace fatal.
Ese día, las tripulaciones de pilotos militares de primera clase, el comandante de escuadrón, el teniente coronel I.N. Sereda y el comandante del destacamento, mayor N.G. Gilmetdinov realizó un vuelo nocturno de largo alcance en densas formaciones de combate durante los ejercicios tácticos de vuelo del regimiento. Los aviones de 3M se encontraban a una distancia de 30 minutos y a altitudes de 11.600 y 11.900 metros, respectivamente.
Como compañero de ala, el mayor Gilmetdinov maniobró peligrosamente (y esto a una altitud cercana al techo práctico) y violó repetidamente el orden de batalla y el régimen de vuelo. Durante la siguiente aproximación y transición del rumbo izquierdo al rumbo derecho con pérdida de altitud, los aviones chocaron y colapsaron... Solo seis personas fueron salvadas por paracaídas, las diez restantes, incluidos los comandantes, murieron.
La primavera de 1975 se vio ensombrecida para la aviación de largo alcance por dos accidentes aéreos. El 11 de marzo se hizo público un defecto de fabricación oculto en la máquina. Ese día, la tripulación del Mayor V.L. Klemeshev realizó un vuelo de entrenamiento en un avión 3M por la noche en condiciones climáticas normales. 40 segundos después del despegue, mientras retraía el tren de aterrizaje, la tripulación sintió una sacudida y el ala y el tren de aterrizaje trasero se bloquearon.
La tripulación agotó el combustible hasta un peso de vuelo de 90 toneladas y comenzó a aterrizar en una pista de tierra con el tren de aterrizaje delantero y ala extendido. Después de correr 2.400 metros, el coche se detuvo y después de 2 o 3 minutos el pilar delantero se derrumbó. La tripulación no tuvo más remedio que abandonar el coche por las trampillas de emergencia.
Dos meses después, la aviación de largo alcance perdió otro avión. Dos aviones 3M (al frente del comandante S.A. Krylov, subcomandante del regimiento estacionado en Engels) volaron a lo largo de la ruta durante el día en condiciones climáticas normales. A los diez minutos de vuelo, cuando el piloto se encontraba a 5.000 metros de altitud, sonó la alarma de temperatura en el lado izquierdo de la escotilla de carga.
En el minuto 13, la estación de radio VHF de comando falló y todos los intentos del operador de radio de contactar el suelo utilizando una radio de onda corta fueron infructuosos. En el minuto 17 del vuelo, el piloto instructor, el teniente coronel Blinkov, que se encontraba a bordo, decidió detener la misión y regresar a su aeródromo, pero la situación a bordo se desarrolló de manera catastrófica. El humo comenzó a fluir hacia ambas cabinas, lo que indicaba que el fuego se estaba intensificando, y luego Blinkov decidió abandonar el avión. En el minuto 26 de vuelo, el avión explotó, matando a 6 miembros de la tripulación.
La investigación mostró que la causa del incendio, que comenzó en la zona de los bastidores 57 a 61, fue la irrupción de aire caliente de la tubería del sistema antihielo, seguido de la ignición de los mazos de cables eléctricos.
Un defecto en la tubería del sistema antihielo también fue la causa del accidente aéreo de 3M ocurrido el 8 de agosto de 1984. La tripulación del subdirector del departamento de entrenamiento de combate, coronel y piloto de francotirador militar V.R. Tukhvatulina, poco después del despegue, de noche, en condiciones climáticas favorables, mientras giraba a la derecha y se encontraba a una altitud de 350 m, escuchó estallidos, seguidos de un incendio en el primer motor.
El comandante, tras informar de lo sucedido al director de vuelo, giró el avión para aterrizar, alejándolo de la zona poblada. Pero la situación rápidamente se volvió catastrófica, con la posterior destrucción de la consola del ala izquierda, lo que provocó una disminución significativa de la sustentación y la pérdida de control lateral. Cuando el giro alcanzó los 54 grados, el segundo piloto y el comandante de las instalaciones de tiro, sin esperar la orden del comandante, fueron expulsados, el resto de la tripulación murió. Las acciones de Tukhvatulin fueron equiparadas a una hazaña, por la cual recibió póstumamente... la Orden de la Estrella Roja.
El 8 de julio de 1978, el factor humano, o más bien una combinación desfavorable de circunstancias unidas a fallos de los equipos, se hizo sentir una vez más. Ese día, la tripulación del comandante del destacamento, piloto de segunda clase, mayor V.V. Usova realizó el vuelo de extracción en círculo por la noche con un tiempo mínimo aceptable. Después de la vuelta, el segundo motor del avión falló y se produjo un incendio. Pero la tripulación no pudo identificar el motor averiado y... encendió el sistema de extinción de incendios del turborreactor en funcionamiento. A juzgar por los hechos ocurridos a bordo, se puede afirmar que el comandante del barco y el piloto instructor, el comandante adjunto del regimiento, sucumbieron al pánico y, sin asegurar la salida de emergencia del barco por parte de los miembros de la tripulación (sin liberar el exceso de presión de las cámaras de sellado de escotillas), fueron los primeros en activar sus catapultas. Debido a esto, un artillero y un ingeniero de vuelo no pudieron quitar las tapas de las escotillas y expulsar...
El último desastre ocurrió el 16 de mayo de 1992 cerca de Saratov. Al despegar del aeródromo de Engels, dos aviones cisterna 3MS2 chocaron a una altitud de 6.000 metros. Uno de ellos tenía el número de serie 0505. De las 14 personas de ambas tripulaciones, sólo tres fueron expulsados, uno de ellos murió pronto.
Los aviones de Myasishchev fueron perfeccionados y mejorados constantemente. Así, en abril de 1963, comenzaron las pruebas de fábrica en el petrolero 3МР2 No. 0501 (construido en 1957) con motores AM-3A, equipado con nuevos equipos de radio y navegación, incluido el sistema de radio de navegación de corto alcance RSBN-2SV, el ARK- 42 radio brújula automática y la estación de radio de comando RSIU 5V, medidor de velocidad Doppler y ángulo de deriva DISS-1. El avión estaba destinado al reabastecimiento de combustible en vuelo del portamisiles Tu-95KD. Los presentadores fueron el piloto de pruebas Neverov y el navegante de pruebas Mezentsev.
Cabina presurizada delantera del avión 3ME
Fragmento del panel de instrumentos del comandante del barco 3ME.
Fragmento del panel de instrumentos del asistente del comandante del barco 3ME.
El lado de estribor cerca del lugar de trabajo del comandante asistente del barco 3ME. En el centro están las palancas de control del motor (OR)
En 1958, de acuerdo con la orden MAP No. 346 del 30 de agosto, se trabajó en la planta No. 476 para reequipar el soporte de rifle de popa DB-35A de uno de los vehículos 3M para el AO-9 (GSh-23 ) cañón de calibre 23 mm.
El 18 de julio de 1959 comenzaron las pruebas de vuelo en fábrica y en agosto estatales del avión 3ME con equipos actualizados. Al mismo tiempo, el radar Rubidium fue reemplazado por Rubin-1 y la mira del radar de popa fue reemplazada por Argon-2. Se actualizaron el sistema de navegación de largo alcance y el equipo de radiocomunicaciones. En 1963, el avión estaba equipado con motores VD-7P con un empuje de 11.300 kg cada uno. El principal objetivo de este trabajo era aumentar la altitud y la autonomía de vuelo, que según los resultados de las pruebas de fábrica alcanzó los 14.000 km. En documentos de archivo hay información sobre dos 3ME, convertidos de los coches nº 0210 y nº 1101, este último fue dado de baja tras un accidente con la M-50 en 1960. El avión 3ME se convirtió en el prototipo del portamisiles 3MD.
Reabastecimiento de combustible de un avión 3MD
3MD (M-6K-14) fue la última modificación creada con la participación de V.M. Myasishchev de conformidad con el decreto gubernamental del 22 de agosto de 1959 y estaba destinado al suministro de misiles de crucero K-14, desarrollados sobre la base del K-10C. También se proporcionó la posibilidad de montar misiles Kh-22 y KSR. El avión estaba equipado con una mira de radar "Rubin-1E" en lugar de "Rubidium", un medidor de velocidad y ángulo de deriva Doppler "Veter" y un equipo de guía de misiles "Rubicon", se cambió la configuración aerodinámica del ala, instalando un nuevo calcetín. , dejando solo un deflector aerodinámico en cada consola, redujo el área del volante. También se instalaron calcetines nuevos en la cola. Tras cambiar la parte delantera del fuselaje, se reorganizaron los lugares de trabajo de los miembros de la tripulación. Los cálculos mostraron la posibilidad real de alcanzar el alcance de un avión con misiles X-22 sin repostar en vuelo: 6.000 km. Con uno y dos repostajes, la autonomía debería haber sido de 7.300 y 8.500 km, respectivamente.
El único avión 3MD de este tipo que nos ha llegado está expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea de Monino.
Avión 3MD en el aeródromo.
Parece que hay oponentes de 3MD en GKAT. Así lo confirma una carta de V.M. Myasishchev al presidente del Comité Estatal P.V. Dementiev:
“Las características del M-6K-14 ponen al avión 3M al mismo nivel que el sistema B-52 que se está creando en los Estados Unidos con los aviones de proyectiles suspendidos Haunt Dog y Green Quay, por lo que el rechazo del sistema propuesto en el Fuerza Aérea nacional conducirá a un fuerte retraso con respecto a la Fuerza Aérea de EE. UU.".
El primer avión 3MD nº 1301 fue producido en la planta número 23 en noviembre de 1959. Hasta el otoño del próximo año, la planta logró construir 10 máquinas de este tipo, las últimas series 17 y 18. Todos ellos estaban en el 121º TB.
Una de las máquinas ha sobrevivido hasta el día de hoy y se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de Monino. En julio de 1986, el avión llevó a la tripulación del mayor V. Sirotkin de Engels a Monino. Además de él, a bordo se encontraban el coronel V. Pavlyukov, los navegantes S. Chikunov y A. Sysoev, el ingeniero de vuelo superior G. Filippov, el comandante de las instalaciones de tiro M. Kisyametdinov y el artillero superior V. Katkov. El 6 de mayo de 1992, el mayor Valery Sirotkin murió en un accidente aéreo cuando dos aviones cisterna 3MS-2 chocaron en el aire a 220 km de Saratov.
La sección de cola del avión 3MD.
En la segunda mitad de la década de 1950, tras el inicio de la explotación de vehículos pesados. avión a reacción, se han vuelto más frecuentes los casos en los que quedan atrapados en poderosas corrientes de aire verticales cuando vuelan en la estratosfera. Inicialmente, este fenómeno, posteriormente clasificado como “turbulencia de aire claro”, se clasificó como aleatorio. Pero después de dos accidentes de Tu-104 de pasajeros, descubrieron que cuando un avión impacta en esas áreas, es lanzado a gran altura y alcanza ángulos de ataque críticos.
Los vuelos de prueba de los Tu-16 y Tu-104 demostraron que la causa de situaciones de emergencia puede ser un margen insuficiente de estabilidad longitudinal y controlabilidad.
Durante la operación de los aviones M-4 y 3M en altitudes cercanas al techo de servicio, se produjeron pérdidas en las alas, lo que requirió investigación adicional en ángulos de ataque altos, que comenzó a principios de 1960. Para garantizar la seguridad del vuelo en caso de que el avión entrara en barrena, el aparato nº 0705 estaba equipado con un paracaídas antigiro. Estos estudios y pruebas se llevaron a cabo hasta el verano de 1961, no sólo en la M-4, sino también en la 3M y la 3MD.
Durante los años de construcción en serie (1956-1960), la Planta No. 23 produjo 85 aviones 3M, 30 de ellos con motores AM-3 y el resto con motores VD-7.
En 1970, comenzaron a desarrollar y cinco años más tarde sometieron a pruebas estatales un portaaviones para misiles de crucero KSR-5 y KSR-5N, suspendido debajo de los compartimentos del motor en soportes Der5-48. El avión, construido sobre la base del bombardero 3MN1 nº 0503, ha actualizado casi por completo su equipamiento. En particular, en lugar del RBP-4, se instaló el Rubin-1KV, la mira óptica OPB-11r fue reemplazada por el OPB-112, junto con un radar, apareció a bordo un cañón automático de bombardero de navegación y el RV- 2 y los radioaltímetros RV-UM fueron sustituidos por el RV-5. Han aparecido nuevas estaciones de radio R-847T con un receptor R-876T, R-832M, un sistema de radio de navegación de largo alcance RSDN-3S, equipo ZAS y varios medios para configurar interferencias activas y pasivas. El piloto automático AP-15 modificado aseguró el vuelo a altitudes de al menos 200 metros. Pero el avión, denominado 3M-5, permaneció en un solo ejemplar.
Modelo de avión del proyecto 30.
En 1962, de 116 aviones de serie M-4 y 3M, estaban en servicio 78 bombarderos estratégicos 3M y 25 aviones cisterna M-4. La mayoría de estas máquinas estuvieron en funcionamiento durante más de seis años, lo que llevó al desarrollo de un recurso predeterminado de 1000 horas de vuelo. El 15 de abril de 1962, el presidente del GKAT P.V Dementyev informó al Comité Central del PCUS que “... en relación con los requisitos de la Fuerza Aérea para garantizar la seguridad de estos aviones hasta 1970, resulta aconsejable realizar trabajos de diseño y producción por separado destinados a mantener los aviones 3M y M-4 al nivel requisitos modernos para explotación y uso táctico."
Para realizar este trabajo, se creó en la sucursal OKB-52 la oficina de diseño KB-201 para aviones 3M y M-4. A la planta de Khrunichev (Nº 23) se le encomendó todo el trabajo de producción relacionado con la operación en curso de los aviones 3M y M-4 y su conversión en aviones cisterna.
En el verano del mismo año se iniciaron los trabajos de refuerzo de las alas del M-4 debido a la destrucción de las consolas que se produjo durante el funcionamiento. Las mejoras de diseño fueron llevadas a cabo por un grupo de 10 personas bajo el liderazgo del diseñador jefe adjunto Ya.B. Nodelman. En total, KB-201 contaba con 30 empleados.
Después de que un misil antiaéreo soviético interceptara un avión de reconocimiento estadounidense U-2 cerca de Sverdlovsk en 1960, quedó claro que la gran altitud de vuelo ya no era garantía de invulnerabilidad de los bombarderos.
Los Estados Unidos rápidamente se orientaron, habiendo previsto, desde 1962, la posibilidad de que los aviones B-52 atravesaran las zonas de defensa antimisiles enemigas a bajas altitudes.
En enero-agosto de 1964, la URSS llevó a cabo estudios de vuelo que mostraron la posibilidad de volar el Tu-95 y el 3M en rango táctico completo durante el día a altitudes de 50 a 200 m con visibilidad visual de puntos de referencia y obstáculos. Por la noche, la altitud de vuelo aumentó a 200-300 m. La reducción de la altitud de vuelo aumentó significativamente la eficiencia de la superación de los sistemas de defensa aérea por parte de un solo avión. Pero estos fueron sólo experimentos. Para dominar el vuelo a bajo nivel, las tripulaciones de aviación de largo alcance necesitaban modificaciones en el avión, incluido el 3M.
Pero el MAP rechazó este trabajo y tuvo que ser realizado por el Ministerio de Ingeniería General. El gobierno encargó al diseñador jefe de la sucursal No. 1 del OKB-52 V.N. Bugaisky incluirá en el plan KB-90, encabezado por M.V. Gusarov, estudiando en enero-febrero de 1966 la posibilidad de utilizar aviones 3M en combate a bajas altitudes.
El alcance de vuelo a lo largo del perfil de alta y baja altitud se redujo significativamente. Por ejemplo, el avión B-52N con motor turbofan Pratt-Whitney TF33-R-3 tiene un alcance máximo sin repostaje en vuelo de unos 16.700 km. El vuelo según el nuevo perfil redujo el alcance a 11.700 km (con un segmento de vuelo a baja altitud de 4.450 km de longitud), es decir, aproximadamente un 25%. Pero reducir la vulnerabilidad al atravesar las defensas aéreas enemigas nos obligó a hacer estos sacrificios.
En 1980, la aviación de largo alcance incluía cuatro regimientos armados con aviones Myasishchev: el 40.º y 79.º TBAP, el 73.º TBAD en Ukrainka, así como el 1.096.º y 1230.º TBAR, el 201.º TBAD en Engels. Estos regimientos formaban parte del 37º VA del Comando Estratégico Principal Supremo.
Los aviones 3MS2 realizaron su último vuelo el 23 de marzo de 1994 desde el aeródromo de Engels, y en agosto de 1997 fueron retirados del estado de naftalina y trasladados a la base de desmantelamiento y reciclaje de aviones.
Un mes antes del inicio de las pruebas estatales, Vladimir Mikhailovich señaló en una de sus cartas al MAP que "el M-4 tiene un 22 por ciento menos de empuje y mayor armamento: seis cañones en lugar de dos, lo que requería ocho tripulantes, en lugar de seis". en la B-52.
Debido a una mejor aerodinámica, mejores pesos estructurales y un mayor suministro de combustible, el M-4 tiene un rango de vuelo más largo y el M-4 tiene motores VD-7 (es decir, el futuro 3M). Nota auto.), gracias a una reducción significativamente mayor del consumo específico de combustible”.
Asimismo, se adjuntó a la nota el siguiente cuadro:
Una comparación de los primeros bombarderos estratégicos con motores de turbina de gas, realizada 40 años después, lleva a las siguientes conclusiones. El M-4 tenía un peso mínimo relativo en vacío del 40,6 por ciento, un 3,25 por ciento y un 1,3 por ciento menos, respectivamente, que el Tu-95 y el B-52A. Si tenemos en cuenta que el equipamiento aeronáutico estadounidense de aquellos años era mucho más ligero y económico que el equipamiento nacional, entonces la diferencia entre la perfección de peso del B-52A y el M-4 aumentará aún más. Esto lleva a la conclusión de que el OKB-23 pudo crear el diseño de fuselaje más ligero de acuerdo con los estándares de resistencia nacionales con una carga alar específica de 548 a 550 kg/m2. A modo de comparación, digamos que para el B-52A la carga alar específica era de 475 kg/metro cuadrado, y para el Tu-95, de 605 kg/metro cuadrado.
Aviones M-50 en el aeródromo de la fábrica.
Al mismo tiempo, el excesivo consumo específico de combustible de los motores AM-3 y RD-3M no permitió que el B-52A alcanzara la autonomía de vuelo. El B-52A y el M-4 consumieron 1,9 y 2,05 gramos de combustible, respectivamente, para transportar 1 kg de carga de bombas por 1 km. Para el Tu-95 este parámetro era de 1,22 g/kg. km.
Al comparar los bombarderos estratégicos 3M, Tu-95 y B-52A, sus informes de peso no fueron suficientes para estar completos. Sólo recientemente se han descubierto algunos datos en la carta de R.L. Bartini, que intentaba demostrar que su proyecto propuesto para el bombardero supersónico estratégico portador de misiles A-57 tenía derecho a la vida. Se desconoce de dónde tomó Robert Lyudvigovich los pesos relativos de los componentes y sistemas de los aviones de otras oficinas de diseño, por lo que podemos suponer que se trata de valores aproximados. Sin embargo, los datos presentados permiten juzgar objetivamente la perfección ponderal del avión en cuestión.
Una comparación del Boeing B-52A estadounidense con el Tu-95 y el 3M muestra que el peso relativo de la central eléctrica del primero (13,26 por ciento) se sitúa entre el del Tu-95 (15,43 por ciento) y el 3M (10,03 por ciento). Al mismo tiempo, la relación empuje-peso de despegue del 3M es mayor que la del B-52A.
El peso relativo del equipo B-52A es inferior al del 3M en un 0,2 por ciento, y en comparación con el Tu-95, en un 0,26 por ciento.
El peso relativo de la estructura del B-52A, que aparentemente incluía no sólo la estructura del avión, sino también el tren de aterrizaje, es del 22%. Al mismo tiempo, el peso relativo de la estructura del avión (17,96 por ciento), el tren de aterrizaje, el sistema de control y el sistema hidráulico (5,67 por ciento) del avión de 3M asciende al 23,63 por ciento. En el caso del Tu-95, esta cifra es ligeramente inferior al 21,86 por ciento. De lo anterior se deduce que la perfección ponderal de todos estos aviones es aproximadamente la misma y corresponde al nivel de tecnología de producción de esos años.
El desarrollo de los bombarderos M-4 y 3M se completó esencialmente en 1960. El paso del tiempo en la industria de motores, asociado con la expansión de la esfera de influencia del teatro de operaciones NK-12 (avión de pasajeros Tu-114, transporte An-22, ekranoplano Orlyonok), ralentizó el desarrollo del turborreactor nacional de doble circuito. motores, cuya instalación en el 3M permitiría crear un bombardero que no es inferior en términos de alcance de vuelo, ni al Tu-95 ni al B-52.