Najneobičniji avion. Zrakoplov
Zdravo!
Odmah želim reći da je teško povjerovati u ovo, gotovo nemoguće, za sve je kriv stereotip, ali pokušat ću to jasno predstaviti i opravdati konkretnim testovima.
Moj članak je namijenjen osobama koje su povezane s avijacijom ili onima koji su zainteresirani za avijaciju.
Godine 2000. pojavila se ideja o putanji mehaničke oštrice koja se kreće u krug sa okretanjem na svojoj osi. Kao što je prikazano na sl.1.
I tako zamislite, oštrica (1), (ravna pravougaona ploča, pogled sa strane) koja se okreće u krug (3) rotira oko svoje ose (2) u određenoj zavisnosti, za 2 stepena rotacije duž kruga, 1 stepen rotacije na svojoj osi (2) . Kao rezultat, imamo putanju oštrice (1) prikazanu na slici 1. Sada zamislite da se oštrica nalazi u fluidu, u vazduhu ili vodi, sa ovim kretanjem se dešava sledeće: krećući se u jednom pravcu (5) oko kruga, oštrica ima maksimalan otpor fluidu, a kreće se u drugom smeru (4 ) oko kruga, ima minimalnu otpornost na tečnost.
Ovo je princip rada pogonskog uređaja, ostaje samo da se izmisli mehanizam koji izvršava putanju oštrice. Ovo sam radio od 2000. do 2013. godine. Mehanizam je nazvan VRK, što je skraćenica za rotirajuće krilo koje se može razmjestiti. U ovom opisu, krilo, oštrica i ploča imaju isto značenje.
Napravio sam svoju radionicu i počeo stvarati, isprobao različite opcije i oko 2004-2005 dobio sam sljedeći rezultat.
Rice. 2
Rice. 3
Napravio sam simulator za testiranje sile dizanja dizne rakete (slika 2). VRK je napravljen od tri oštrice, oštrice duž unutrašnjeg perimetra imaju rastegnutu crvenu kabanicu, svrha simulatora je savladavanje sile gravitacije od 4 kg. Fig.3. Pričvrstio sam čeličanu na VRK okno. Rezultat Slika 4:
Rice. 4
Simulator je lako podigao ovaj teret, bio je prilog na lokalnoj televiziji, Državnoj televiziji i radiodifuznoj kompaniji Bira, ovo su kadrovi iz ovog priloga. Zatim sam dodao brzinu i podesio je na 7 kg, simulator je podigao i ovo opterećenje, nakon toga sam pokušao dodati još brzine, ali mehanizam nije izdržao. Stoga eksperiment mogu suditi po ovom rezultatu, iako nije konačan, ali u brojkama izgleda ovako:
Na snimku je prikazan simulator za ispitivanje sile dizanja podizne rakete. Horizontalna konstrukcija je zglobna na nogama, sa rotacionim regulacionim ventilom instaliranim na jednoj strani i pogonom na drugoj strani. Vožnja – el. motor 0,75 kW, električna efikasnost motor 0,75%, odnosno u stvari motor proizvodi 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, znamo da je 1 hp = 0,7355 kW.
Prije uključivanja simulatora, vagam VRK okno sa čeličarom, težina je 4 kg. To se vidi iz klipa, nakon izvještaja sam promijenio omjer prijenosa, dodao brzinu i dodao težinu, kao rezultat toga simulator je podigao 7 kilograma, onda kada su se težina i brzina povećale, nije izdržao. Vratimo se na proračune nakon činjenice, ako 0,5625 kW podigne 7 kg, tada će 1 KS = 0,7355 kW podići 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 i 7 * 1,3 = 9,1 kg.
Tokom testiranja, pogonski uređaj VRK pokazao je vertikalnu silu dizanja od 9,1 kg po konjskoj snazi. Na primjer, helikopter ima upola manju snagu dizanja. (Upoređujem tehničke specifikacije helikopteri, kod kojih je maksimalna poletna težina po snazi motora 3,5-4 kg/po 1 KS, za avion je 8 kg/po 1 KS). Napominjem da ovo nije konačan rezultat za testiranje, sila dizanja mora biti napravljena u fabrici i na stalku sa preciznim instrumentima za određivanje sile dizanja.
Propelerski pogon ima tehničku mogućnost promjene smjera pogonske sile za 360 stepeni, što omogućava vertikalno poletanje i prelazak na horizontalno kretanje. U ovom članku se ne zadržavam na ovom pitanju; to je navedeno u mojim patentima.
Primljena 2 patenta za VRK sl.5, sl.6, ali danas ne važe za neplaćanje. Ali sve informacije za kreiranje VRK-a nisu sadržane u patentima.
Rice. 5
Rice. 6
Sada je najteže što svi imaju stereotip o postojećim avionima, to su avioni i helikopteri (ne uzimam primjere aviona ili raketa na mlazni pogon).
VRK - ima prednost u odnosu na propeler kao što je viši pokretačka snaga i mijenjanje smjera kretanja za 360 stepeni, omogućava vam da kreirate potpuno novo aviona za razne namjene, koji će poletjeti okomito sa bilo koje platforme i glatko prelaziti u horizontalno kretanje.
U smislu složenosti proizvodnje, avioni sa propelerima nisu ništa komplikovaniji od automobila, namena aviona može biti veoma različita:
- Pojedinac, stavi ga na leđa i poleti kao ptica;
- Porodični tip prevoza, za 4-5 osoba, sl. 7;
- gradski prevoz: hitna pomoć, policija, uprava, vatra, Ministarstvo za vanredne situacije itd., sl. 7;
- Airbusovi za periferni i međugradski transport, sl. 8;
- Avion koji polijeće okomito na propeleru, prebacuje se na mlazne motore, sl. 9;
- I bilo koji avion za sve vrste zadataka.
Rice. 7
Rice. 8
Rice. 9
Njihov izgled i princip leta teško je uočiti. Pored aviona, propeler se može koristiti i kao pogon za vozila za plivanje, ali tu temu se ovdje ne dotičemo.
VRK je čitava oblast sa kojom ne mogu sam da se nosim, nadam se da će ova oblast biti potrebna Rusiji.
Dobivši rezultat 2004-2005, bio sam inspiriran i nadao se da ću brzo prenijeti svoje misli stručnjacima, ali dok se to nije dogodilo, sve godine sam pravio nove verzije sistema upravljanja propelerom, koristeći različite kinematičke šeme, ali rezultat testa je bio negativan. 2011. ponovljena verzija 2004-2005, el. Motor sam upalio preko invertera, to je osiguralo nesmetan start VRK, međutim VRK mehanizam je napravljen od materijala koji su mi bili dostupni po pojednostavljenoj verziji, tako da ne mogu dati maksimalno opterećenje, prilagodio sam ga 2 kg.
Polako povećavam brzinu motora. motora, kao rezultat toga, vazdušni raketni bacač pokazuje tiho, glatko poletanje.
Cijeli snimak najnovijeg izazova:
Na ovoj optimističnoj noti, opraštam se od vas.
S poštovanjem, Kokhochev Anatoly Alekseevich.
Tokom proteklih stotinu godina, čovječanstvo je osmislilo široku paletu aviona. Vidjeli smo avione i helikoptere, letjelice sa propelerom i mlaznim pogonom, sposobne da polijeću sa kopna i mora, polijeću i slijeću trkom i okomito. Vidjeli smo avione raznih oblika – bez trupa, bez repa ili krila, promjenjive geometrije, u obliku diska, cilindra ili konusa. Vidjeli smo neobične hibride - leteće automobile i motocikle, leteće čamce, pa čak i podmornice, leteće čorbe i hibrid aviona i svemirskog broda. Nažalost, jednostavno je nemoguće dati pregled svih neobičnih aviona, pa ćemo pokušati govoriti o najneobičnijim i zaista jedinstvenim.
Avioni na solarni pogon
Može li avion letjeti bez goriva i gotovo neograničeno? Možda moderne tehnologije dozvoliti nam da napravimo slične avione.
Na fotografiji je avion “Solar Impulse” proizveden 2014. godine u Švajcarskoj. Za smanjenje težine, avion je napravljen od kompozitnih materijala, a njegova masa iznosi 2300 kg sa rasponom krila od 72 metra. Avion je opremljen solarnim panelima smještenim na krilima i snažnim baterijama koje mogu skladištiti energiju tokom dana i održavati let noću. U periodu 2015-2016, avion je leteo oko sveta, a najduži let od Japana do Havajskih ostrva trajao je više od četiri dana.
Solar Impulse je avion s posadom, tako da još uvijek ne može predugo letjeti. Bespilotne letjelice sličnog dizajna nemaju takva ograničenja. Još 2010. godine bespilotna letelica na solarni pogon, Zephyr, mogla je da provede 2 nedelje u vazduhu, leteći na visini većoj od 20 kilometara. Ovaj uspjeh doveo je do razvoja još ambicioznijih projekata u različitim zemljama, uključujući i Rusiju. Takvi avioni, potencijalno sposobni da ostanu u zraku mjesecima ili čak godinama, mogli bi obavljati mnoge od zadataka koji su trenutno dodijeljeni satelitima - posmatranje vremena, sprovođenje istraživanja, pružanje komunikacija i bežičnog interneta u udaljenim područjima.
Testiranje ruskog drona na solarni pogon "Sova"
Mišićne ravni
Od davnina, čovjek je razmišljao o letenju poput ptica. Nastali su mitovi u kojima su se ljudi, pričvrstivši krila, dizali u zrak. Istina, u praksi su se svi takvi pokušaji završavali neuspješno ili jednostavno tragično. Ali čak i nakon što je čovjek savladao let uz pomoć aviona sa snažnim motorima, ljudi su se nastavili pitati: može li čovjek letjeti samo uz pomoć svoje mišićne snage, koristeći letjelice bez motora? Bilo je sumnje u to, jer najveće leteće ptice teže samo 15-20 kg.
Ali entuzijasti su preuzeli ovaj zadatak i ipak postigli uspjeh. Koristeći najlakše moguće materijale, bilo je moguće stvoriti mišićnu ravninu od samo 30 kg. Prvi dugogodišnji uspješan let na takvoj letjelici izveo je biciklista Brian Allen 1979. godine, preletjevši Lamanš. Put od 35 km prešao je za 2 sata i 49 minuta.
Let preko Engleskog kanala
Godine 1988. entuzijasti su odlučili ići još dalje i reproducirati u stvarnosti starogrčki mit o Dedalu i Ikaru. Prema mitu, talentovani pronalazač Dedal je pobegao sa Krita, od zlog vladara Minosa, praveći sebi krila i leteći kroz vazduh od ostrva do Grčke. Na Tehnološkom institutu u Masačusetsu izgrađen je mišićni plan, a let je izveo grčki biciklista i grčki šampion u biciklizmu Kanellos Kanellopoulos. Uprkos sumnjama skeptika, let je bio uspješan, Kanellos je prešao 116 km za manje od 4 sata, postigavši brzinu od oko 30 km/h. Istina, prilikom sletanja, nalet vjetra je slomio krilo i mišićna ravnina je pala u vodu blizu obale. Ovaj let je i dalje rekordan.
Mišićni avion "Daedalus"
Video - let "Daedala":
Avion sa parnim motorom
A evo još jednog primjera koji pokazuje da ako mnogi ljudi, nakon mnogo pokušaja, ne uspiju, to ne znači da je nemoguće. Industrija je počela da koristi parnu mašinu još u 18. veku, a istovremeno su napravljeni i prvi pokušaji da se ona prilagodi vozilima. Parne lokomotive pojavile su se početkom 19. stoljeća. Od samog početka 19. vijeka u različitim zemljama se pokušavalo napraviti avion sa parnim strojem. Ali ništa nije radilo, parovi avioni su jedva poletjeli sa zemlje i pali, leteći ne više od pedeset metara.
Braća Wright dizajnirala su prvi avion koji je zapravo mogao letjeti koristeći lagani motor s unutrašnjim sagorijevanjem koji je radio na kerozin. Nakon toga se pojavilo uvjerenje da je općenito nemoguće napraviti avion s parnom mašinom, jer je pretežak. Uostalom, osim samog motora, bio je potreban i kotao, ložište, zalihe goriva, a također i voda.
Ali 1933. godine, braća Bessler iz SAD-a opovrgnula su ovo uvjerenje izgradnjom letjelice na parni pogon koja je prilično uspješno letjela.
Airspeed 2000 - avion sa parnim motorom
Štaviše, ovaj avion je čak imao određene prednosti u odnosu na konvencionalne, na primjer, snaga motora nije opadala s visinom, avion je bio pouzdaniji i lakši za održavanje, a motor je bio vrlo tih. Ali manja efikasnost i domet leta doveli su do činjenice da je parni avion ostao izgrađen u jednom primjerku.
Video - Bessler parni avion:
Hibrid aviona, helikoptera i zračnog broda
Airlander 10 je jedinstveni avion, izgrađen 2012. godine u Velikoj Britaniji, koji kombinuje karakteristike tri glavna tipa odjednom aviona- avion, helikopter i vazdušni brod.
Ogroman hibridni dirižabl ima dužinu od 92 m (najveći avion na svijetu) i nosivost od 10 tona. Telo ispunjeno helijumom stvara podizanje i štedi gorivo kako bi uređaj držao u zraku. 4 motora omogućavaju vam da postignete brzinu do 150 km/h. A ova letelica može da ostane u vazduhu do tri nedelje neprekidno.
Video - Airlander 10:
Ornithoptera
Baloni, avioni, helikopteri, rakete - gotovo svi avioni koje je napravio čovjek nemaju analoga u prirodi. Sva živa bića koja lete, od insekata do ptica i slepih miševa, lete jer mašu krilima. Nije iznenađujuće da su ljudi, čak i samo iz interesa, počeli pokušavati da reproduciraju princip leta koji dominira prirodom. Zrakoplovi ovog tipa počeli su se zvati letači ili ornitopteri.
Začudo, pokazalo se da je stvaranje ornitoptera mnogo teže od aviona i helikoptera. Trenutno su svi ornitopteri bez posade i relativno su malih dimenzija.
Evo videa nekih ornitoptera.
Ornitopteri nalik pticama:
Teški ornitopter težak oko 30 kg, koji su stvorili ruski izumitelji:
Većina ovih aviona su eksperimentalni modeli koji se nikada nisu spustili sa zemlje. U današnjem izboru naći ćete pregled najnestandardnijih letećih dizajna koje su u različito vrijeme kreirali programeri aviona iz različitih zemalja.
NASA-in M2-F1 dizajn dobio je nadimak "Leteća kada". Trebalo je da se koristi kao kapsula za sletanje astronauta. Prvi probni let obavljen je 16. avgusta 1963. godine. I 1966. godine - posljednji.
U bazi NASA-e, od sredine 1979. do januara 1983. godine, testirana su dva aviona na daljinski upravljač. U poređenju sa konvencionalnim lovcima, bili su znatno manji po veličini, upravljiviji i mogli su izdržati veće preopterećenje.
Dizajneri aviona osmislili su prototip aviona McDonell Douglas X-36 samo da bi provjerili letne sposobnosti bezrepih aviona. Razvijen je 1977. Daljinsko upravljanje.
Ames AD-1 (Ames AD-1) je prvi avion na svetu sa kosim krilom. Eksperimentalni model iz 1979. Njegovi testovi su vršeni oko tri godine. Nakon toga, avion je smješten u muzej grada San Carlosa.
Krila Boeing Vertola VZ-2 se okreću. Prepoznatljiva karakteristika od drugih sličnih aviona je njegova sposobnost vertikalnog polijetanja i lebdenja u zraku. Razvijen je 1957. Nakon niza uspješnih testova koji su trajali pune tri godine, prebačen je u NASA istraživački centar.
Najteži i najpodizniji helikopter ikada napravljen na svijetu razvili su sovjetski znanstvenici - zaposlenici dizajnerskog biroa nazvanog po. M. L. Mil 1969. godine. Sposoban je da podigne teret težine 40 tona na visinu od 2250 metara. Ovaj rekord još niko nije uspio oboriti.
Avrocar je avion razvijen 1952. godine u Kanadi. Naučnici su radili na njegovom stvaranju sedam godina, ali projekat je propao. Maksimalna visina do koje se "ploča" mogla podići nije prelazila jedan i po metar.
Northrop XP-79B imao je dva mlazna motora i vrlo čudan izgled. Prema zamisli američkih programera, lovac je trebao zaroniti na neprijateljske bombardere i razbiti ih, odsijecajući repni dio. Ali prvi let 1945. završio je katastrofom. To se dogodilo petnaest minuta nakon leta.
Godine 2007. Boeing X-48 je proglašen najboljim izumom u anketi Timesa. Ovo je rezultat zajedničke saradnje Američka kompanija Boeing i NASA agencije. Prvi let je obavljen u ljeto 2007. Bespilotno vozilo podiglo se na visinu od 2300 metara i bezbedno sletelo nakon 31 minuta.
Još jedan nestandardni NASA razvoj je NASA Hyper III avion.
Legendarni avion Vought V-173, koji je kreirao američki inženjer Charles Zimmerman, često je nazivan "Letećom palačinkom" zbog svoje neobične izgled. Ali, uprkos tome, imao je odlične letne karakteristike. Upravo je Vought V-173 postao jedno od prvih vozila za vertikalno/kratko poletanje i sletanje.
HL-10 je korišten za proučavanje i testiranje sposobnosti bezbednog manevrisanja i sletanja vozila sa niskim dizanjem i otporom nakon povratka iz svemira. Razvijena od strane NASA-e.
Su-47 "Berkut" je lovac na nosaču dizajniran 1997. godine u Konstruktorskom birou po imenu. Suhoj (Rusija). Za njegovu izradu korišteni su kompozitni materijali. Prepoznatljiva karakteristika su krila zamašena naprijed. On trenutno odnosi se na eksperimentalne modele.
Grumman X-29 je vodeći projekat Grumman Aerospace Corporation iz 1984. godine. Može se sa sigurnošću nazvati prototipom ruskog Su-47 Berkut. Ukupno su sastavljena dva takva lovca (posebna narudžba američke Agencije za napredne istraživačke projekte).
LTV XC-142 može poletjeti okomito. Ima okretna krila. Njegov prvi let obavljen je 29. septembra 1964. godine. 1970. godine projekat je zamrznut. Od pet izgrađenih aviona, do danas je preživjela samo jedna. Postala je dio izložbe u Muzeju američkog ratnog zrakoplovstva.
Eksperimentalni ekranoplan, razvijen u konstruktorskom birou R. E. Aleksejeva, službeno je nazvan "Brod - model" ili skraćeno "KM", ali se često nazivao jednostavno "kaspijsko čudovište". Raspon krila mu je bio 37,6 m, dužina - 92 m, maksimalna poletna težina - 544 tone. Brojni eksperimentalni letovi izvedeni su 15 godina, ali se 1980. gigant srušio zbog greške pilota. Na sreću, nije bilo žrtava. Ali nije bilo pokušaja da se vrati CM.
"Super Guppy" ima nadimak "Zračni kit" i NASA ga koristi za dostavu proizvodi velikih dimenzija za ISS. Razvoj pripada Aero Spacelines.
Douglas monoplan sa šiljastim nosom je eksperimentalni model. Prvi probni let obavljen je 1952.
Ovaj modul, kreiran 1963. godine, bio je dio ambicioznog projekta Apollo. Planirano je da se koristi za sletanje na Mesec. Imao je samo jedan mlazni motor.
Sikorsky S-72 prvi put je poletio u nebo 12. oktobra 1976. godine. Godine 1987. već modernizirani S-72 ugledao je svjetlo dana. Ali projekat je ubrzo zatvoren zbog nedovoljnog finansiranja.
Ryan X-13A-RY Vertijet je dizajniran 1950. godine u Americi. To je mlazni avion vertikalno poletanje i sletanja, po nalogu američkog ratnog vazduhoplovstva.
Još jedan modul za sletanje na Mesec. Također je bio dio projekta Apollo. Razvijen 1964. Sposoban za vertikalno slijetanje i polijetanje.
Convair Pogo
Grumman X23, ili "Pogo", predstavlja radikalno odstupanje od normi proizvodnje aviona, u rasponu od puke ekscentričnosti do potpunog apsurda. Tijelo je građeno slično konvencionalnom avionu, osim rotora pričvršćenog za nosni konus, koji je podigao avion okomito u zrak. Za razliku od većine VTOL aviona, Pogo je podigao nos kao raketa s točkovima pričvršćenim za repno peraje. Nadstrešnica je dizajnirana pod uglom od 90 stepeni prema van, primoravajući pilota da leži okomito na tlo dok se vozilo diže u vazduh. Zatim, nakon što se izjednačio sa putanje leta, Pogo je nastavio da leti kao običan avion. Ovaj brod je prošao niz uspješnih testova, ali kao i svi "čudni" projekti, nije dobio daljnji razvoj.
Convair V2 Sea Dart
Posao pilota nije uvijek ograničen na jednostavne avione. A upravljanje borbenim avionom koji može sletjeti na vodu tačno usred okeana pretvara pilota u vozača džinovskog jet skija. Convair Sea Dart je eksperimentalni američki borbeni avion dizajniran 1951. godine kao prototip za supersonični hidroavion. Opremljen je vodootpornim trupom i dva hidroglisera. Convair Sea Dart je penzionisan nakon fatalne nesreće. Međutim, prije toga, pod kontrolom Sema Shanona, ovaj avion je postao prvi (i do danas jedini) hidroavion koji je probio zvučnu barijeru.
McDonnell Douglas X-15
X-15 je još stariji dizajn, ali je bio toliko značajan i neobičan proboj u proizvodnji aviona da je ostao neprevaziđen do danas. Prva testiranja obavljena su 1959. godine. Raketni avion X-15 bio je dugačak 15,5 metara, sa malim krilima od tri metra sa obe strane. Tokom serije testova, letelica se popela na visinu od 30,5 kilometara, a dva su uračunata u svemirske letove. Tokom prolaska kroz atmosferu, njegova brzina je bila šest puta veća od brzine zvuka. Tijelo aviona bilo je presvučeno legurom nikla sličnog sastava onoj koja se nalazi u meteoritima. To je omogućilo da avion ne izgori pri ulasku u Zemljinu atmosferu. Ogromna težina i velika snaga X-15 stvorile su osnovu za opisivanje karakteristika ekstremnih aviona.
Blohm and Voss BV 141
U prirodi je simetrija važna u svemu - od očiju do krila. U principima obrnutog inženjeringa, inspirisanim pravilima prirode, ovaj aksiom jednako važi za motore, peraja i repove aviona. Ali tokom Drugog svetskog rata, nemački proizvođači aviona Dornier stvorili su izviđački avion i laki bombarder sa jednim krilom, repnom granom sa motorom na jednoj strani i kokpitom odmah iza njih. Ovaj dizajn, koji ima značajna odstupanja od prihvaćene norme, može izgledati nepouzdan, ali, ipak, položaj kokpita na desnoj strani propelera suprotstavlja okretni moment i pomaže avionu da leti pravo. Ova čudna letjelica ne samo da je poletjela sa zemlje, već je poslužila i kao inspiracija za stvaranje modernog sportskog aviona sličnog dizajna.
Zamislite kućni čamac u kombinaciji sa avionom. Upravo je ta ideja bila osnova projekta Caproni Ca.60 Noviplano. Mašina, nastala 1920. godine, promijenila je sve postojeće standarde za ocjenjivanje višekrilnih aviona. Toliko da bi Richtofenov Red Fokker izgledao sasvim obično. Ova ogromna plutajuća letelica (dužine 21,5 m i težine 55 tona) trebalo je da bude prva transatlantska letelica u istoriji vazduhoplovstva. Pozajmivši iz teorije da dovoljno krila može natjerati bilo šta da leti, tijelo u obliku broda imalo je tri krila sprijeda, tri u sredini i treći set krila pozadi - umjesto repa. Ovaj čudni nezemaljski uređaj može se opisati kao trostruki troplan. Nikada ovako nešto nije izgrađeno. Uzletanje nije predstavljalo problem za ovaj avion, ali je prvi let završio katastrofalno kada je avion dostigao visinu od 18 metara. Caprioni je rekao da će ga popraviti, ali je olupina aviona spaljena te noći.
Čak iu davna vremena ljudi su sanjali da se podignu u zrak i nauče da lete poput ptica. Istorija nam je donijela mnogo dokaza o pokušajima raznih ljudi da naprave krila i lete. Tako je 1020. godine engleski monah Aylmer iz Malmesburyja, inspiriran grčkim mitom o Ikaru, napravio umjetna krila i skočio sa tornja lokalne opatije. Preletevši kratku udaljenost, monah je pri sletanju slomio noge i želeo je da poboljšanjem dizajna i dodavanjem repa ponovi let, ali mu je iguman to zabranio. Većina "pronalazača" završila je mnogo gore - srušili su se na smrt. Pa ipak, kakva je istorija aviona i kada su se pojavili prvi uspješni uređaji koji su omogućavali ljudima da uzlete u zrak?
Istorija letova počinje u drevnoj Kini. Još u 3.-4. vijeku pne. e. Kinezi su izmislili zmaja. U početku je ovaj uređaj korišten za zabavu ljudi na raznim praznicima.
Kineski zmaj u obliku zmaja
Međutim, zmajevi su ubrzo našli drugu upotrebu. Na primjer, ribari su počeli koristiti zmajeve za hvatanje ribe vezivanjem mamaca za razmjenu signala na velikim udaljenostima; Naravno, Kineze je također pogodila ideja da veliki zmaj može podići osobu u zrak. Letenje zmajem je bilo prilično rizično, ali istorija je sačuvala dokaze o uspešnim letovima. Prvi pisani spomen takvog leta koji je došao do nas datira iz 559. godine. Ove godine, okrutni car Qi Wenxuandi naredio je lansiranje svojih političkih protivnika, osuđenih na pogubljenje, na velike zmajeve. Jedan od njih uspio je preletjeti nekoliko kilometara i bezbedno sleteti van grada.
Iznenađujuće je da su prošle hiljade godina prije nego što su leteći zmajevi, odnosno isti jednostavni avioni bez motora kao kineski zmajevi, postali popularni i rasprostranjeni. Jedan od entuzijasta ovakvih letova bio je Otto Lilienthal, koji je to napravio krajem 19. vijeka. više od 2000 uspješnih letova na jedrilicama vlastitog dizajna. Koristio je iste materijale kao i Kinezi - drvene šipke i svilu.
foto - Lilienthalovi letovi
Nažalost, jedan od letova završio je nesrećom - nalet vjetra je prevrnuo jedrilicu i Lilienthal je pao i slomio kičmu. “Žrtve su neizbježne”, rekao je o ovome. Ali moderna istorija zmaja počela je tek 70-ih godina 20. veka. Datumom rođenja modernog zmaja se smatra 1971.
Prije pojave aviona i helikoptera, najviše na jednostavan način let je bio korišćenje aviona lakših od vazduha - balona i vazdušnih brodova. Zanimljivo, istorija nas opet vodi u Kinu. Verovatno još u 3. veku. BC e. Vazdušne lampe su izmišljene u Kini. Ovaj fenjer je jednostavnog dizajna od rižinog papira s malim plamenikom iznutra.
kineski vazdušni lampioni
Kinezi su koristili nebeske lampione u ceremonijama i kao sredstvo signalizacije. Prošle su hiljade godina pre nego što su ljudi počeli da lete balonima.
Pronalazačima balona na vrući zrak smatraju se braća Montgolfier iz Francuske. Braća su se vodila ne sasvim ispravnim idejama - došli su na ideju da naprave analog oblaka i stave ga u vreću kako bi mogao podići ovu vreću u zrak. U tu svrhu punili su svoje balone dimom od sagorevanja mješavine slame i mokre vune. Međutim, njihov pristup je doveo do uspjeha. Braća su prvo eksperimentisala sa malim balonima kod kuće, a zatim su organizovala demonstraciju velikih balona za stanovnike svog grada Annone. To se dogodilo 4. juna 1783. godine. Ubrzo su u Parizu saznali za balon, a u jesen iste godine braća Montgolfier lansirala su svoje balone u Versailles. Prvi put su odlučili da lansiraju putnike u balonu na vrući zrak - bili su ovca, patka i pijetao. Konačno, uvjeravajući se da let balonom na vrući zrak ne naudi čovjeku, 19. oktobra 1783. godine ljudi su izvršili prvi let balonom.
prvi let balonom
Baloni su imali značajan nedostatak – njihov let je zavisio od smera vetra, pa je tokom 19. veka. Pokušaji stvaranja kontrolisanog aviona sa motorom nisu prestali. Isprobali smo obje opcije sa ugradnjom motora na balon i sa ugradnjom motora na jedrilicu. No, unatoč činjenici da je ideja o kontroliranom letu predložena ubrzo nakon leta prvog balona na vrući zrak, prošlo je više od stotinu godina prije nego što je kontrolirani let postao stvarnost. Tek 1884. godine Francuzi Charles Renard i Arthur Krebs uspjeli su napraviti vazdušni brod koji se mogao slobodno kretati u bilo kojem smjeru. Njihov zračni brod imao je izdužen oblik i bio je opremljen električnim motorom koji se napajao baterijama.
dirižabl Renarda i Krebsa
Pokušaji da se motor stavi na jedrilicu i tako izmisli avion dugo vremena nisu doveli do velikog uspjeha. Među takvim pokušajima bio je, na primjer, avion Mozhaiskyja. Mozhaisky, kontraadmiral ruske flote, počeo je da izume avion još 50-ih godina 19. veka. Počevši od jedrilica koje su podizali u vazduh upregnuti konji, Mozhaisky je prešao na projektovanje aviona sa motorom. Nažalost, parne mašine kojima je pokušao da opremi avion bile su preteške i nisu mogle da ga drže u vazduhu, iako postoje dokazi da je avion Možajskog mogao da poleti na kratko.
Mozhaisky avion (model)
Mozhaisky je potrošio sav svoj novac na inventivne aktivnosti, prodao svoje imanje i na kraju umro od bolesti u siromaštvu. Ruski zvaničnici tog vremena nisu bili zainteresirani za Mozhaiskyjeve ideje i nisu financirali njegov rad, pa su američka braća Wright postala općepriznati izumitelji aviona. Prvi potvrđeni let izveli su 1903. godine, 13 godina nakon smrti Možajskog.
Prvi dokumentovani let aviona koji su dizajnirali braća Rajt dogodio se 17. decembra 1903. godine. U ovom slučaju, avion je lansiran pomoću željezničkog katapulta, a udaljenost na kojoj je preletio bila je samo 30 metara.
prvi let aviona braće Rajt
Braća Wright izumila su ne samo sam avion, već i laki benzinski motor za njega, koji je postao pravi proboj u konstrukciji aviona. Ipak, prošlo je vrijeme od prvog leta do aktivnog razvoja avijacije. IN sljedeće godine Braća Rajt, u prisustvu novinara, nisu uspeli da ponove uspeh, avion je ušao u hangar, a pronalazači su počeli da konstruišu novi, napredniji model. Američko vojno ministarstvo nije žurilo da zaključi ugovor sa braćom Rajt, sumnjajući u sposobnost mehaničara bicikala (to je bila specijalnost pronalazača) da konstruišu nešto vrijedno. U Evropi su izvještaji o letovima braće Wright općenito smatrani lažima. Tek 1908. godine, nakon impresivnih demonstracionih letova koje su izumitelji izveli u SAD i Evropi, to mišljenje se promijenilo, a braća Rajt su postala ne samo slavna, već i bogata.
Godine 1909 ruska vlada konačno shvatio značaj pronalazaka u oblasti vazduhoplovstva. Odbila je da kupi avion braće Rajt i odlučila je da sama napravi sopstveni avion. Prvi ruski avion sagradio je i letio 1910. godine profesor Aleksandar Kudašev.
Čovječanstvo stremi prema gore vekovima i milenijumima pisane su legende, mitovi, tradicije i bajke o pokušajima ljudi da savladaju gravitaciju. Drevni bogovi su se mogli kretati po zraku na svojim kočijama, nekima nisu ni trebali. Najpoznatiji "nebeski piloti" uključuju Ikara, kao i Deda Mraza (poznatog kao Deda Mraz).
Realniji primjeri za historiju su Leonardo da Vinci, braća Montgolfier i drugi inženjeri, kao i entuzijasti strastveni za svoje ideje, poput, na primjer, američke braće Wright. Moderna era izgradnje aviona počela je sa ovim poslednjim, oni su razvili neke fundamentalne principe koji se i danas koriste.
Kao iu slučaju automobila, efikasnost aviona se vremenom povećavala, a dizajneri su dobili više mogućnosti da stvore neka nova, često revolucionarna sredstva za putovanje avionom. Uz dovoljna sredstva i podršku onih na vlasti (obično vojske), bilo je moguće oživjeti najneobičnije projekte. Često su to bili uređaji neprilagođeni životu koji su mogli letjeti samo na papiru. Drugi su se pokrenuli, ali se ispostavilo da je njihova proizvodnja preskupa. Postojala su i druga ograničenja, uključujući i tehnička.
Odlučili smo da navedemo neke i zaboravljene i perspektivne avione za koje ličnu upotrebu. To nisu avioni za prevoz većeg broja putnika ili kabastog tereta, već individualna prevozna sredstva, atraktivna svojom neobičnošću i teoretski sposobna da pojednostave život čoveka budućnosti.
HZ-1 Aerocikl (YHO-2) Lični helikopter koji je razvio de Lackner Helicopters sredinom 1950-ih. Naručilac uređaja bila je američka vojska, koja je namjeravala svojim vojnicima pružiti pogodno prijevozno sredstvo. „Aerocikl“ je bio platforma, ispod koje su pričvršćena dva propelera koji su se rotirali u različitim smjerovima (dužina svake lopatice bila je veća od 4,5 metara). Pokretao ih je 4-cilindrični motor od 43 konjske snage. maksimalna brzina Jedinična brzina leta je do 110 km/h. 
YHO-2 je testirao profesionalni pilot Selmer Sundby, koji je postao volonter u ovoj stvari. Njegov najduži let trajao je 43 minuta, drugi su završili nekoliko sekundi nakon polijetanja. Bilo je nekoliko incidenata: nekoliko puta su lopatice dva propelera došle u kontakt, što je dovelo do njihove deformacije, kao i gubitka kontrole nad uređajem.
Pretpostavljalo se da svako može letjeti YHO-2 nakon 20 minuta instrukcija, ali Sundby je sumnjao u to. Opasnost su predstavljale ogromne oštrice, koje bi mogle uplašiti osobu, iako je pilotska pozicija bila osigurana sigurnosnim pojasevima. Inženjeri nikada nisu uspjeli riješiti problem s propelerima, a projekt je na kraju napušten. Od 12 naručenih ličnih helikoptera, jedan je ostao netaknut - izložen je u jednom od američkih muzeja. Inače, Selmer Sundby je za svoju službu i učešće u testovima YHO-2 dobio Odlikovani letački krst. 
Jetpack.
U 1950-im godinama razvija se još jedno obećavajuće individualno vozilo - jetpack. Ova ideja, koja se pojavila u naučnoj fantastici još 1920-ih, kasnije je utjelovljena u stripovima i filmovima (na primjer, “The Rocketeer” 1991.), ali su prije toga inženjeri i dizajneri uložili mnogo truda u realizaciju ideje pravljenje čoveka rakete. Pokušaji do danas nisu prestali, ali nivo razvoja tehnologije još uvijek ne dozvoljava da prevladamo neka ograničenja. Konkretno, još uvijek nema govora o dugotrajnom letu; Postoje i pitanja vezana za sigurnost pilota. 
"Pionir" među raketnim paketima odlikovao se svojom nevjerovatnom "proždrljivošću": za let koji je trajao do 30 sekundi bilo je potrebno 19 litara vodikovog peroksida (vodikovog peroksida). Pilot je mogao efikasno skočiti u zrak ili preletjeti stotinjak metara, ali tu su sve prednosti uređaja prestajale. Za održavanje jednog ranca bio je potreban cijeli tim stručnjaka, njegova brzina kretanja bila je relativno mala, a za povećanje dometa leta bio je potreban tenk koji pilot nije mogao držati.
Vojska, koja je videla mogućnost stvaranja svemirske pešadije ili letećih specijalnih snaga u veoma skupom projektu, bila je razočarana. 
Nakon toga se pojavila modernizirana verzija uređaja - RB 2000 Rocket Belt. Njegov razvoj vodila su trojica Amerikanaca: prodavac osiguranja i poduzetnik Brad Barker, biznismen Joe Wright i inženjer Larry Stanley. Nažalost, grupa se raspala: Stenli je optužio Barkera za proneveru i ovaj je pobegao sa uzorkom RB 2000. Usledilo je suđenje, ali je Barker odbio da plati 10 miliona dolara bivši partner i strpao u boks na osam dana, za šta je 2002. godine, nakon što je agent osiguranja pobjegao, dobio doživotnu kaznu zatvora (smanjena na osam godina). Nakon svih ovih preokreta, RB 2000 nikada nije pronađen. 
Avro Kanada VZ-9 Avrocar.
Kasnih 1940-ih dogodio se takozvani Roswell incident, koji je vjerovatno utjecao na umove kanadskih inženjera. Učestvovali su u razvoju Avro Canada VZ-9 Avrocar aviona za vertikalno poletanje i sletanje. Kada ga pogledate, odmah mi pada na pamet analogija sa letećim tanjirima. Na eksperimentalni projekat potrošeno je najmanje tri godine i 10 miliona dolara. Ukupno su napravljena dva primjerka visokotehnološke "krofne" sa turbinom u sredini. 
Pretpostavljalo se da će Avrocar, koristeći Coanda efekat (od 2012. koristi se u Formuli 1), moći da razvije velike brzine. Budući da je upravljiv i ima pristojan domet, na kraju će se pretvoriti u „leteći džip“. Prečnik "ploče" sa dva kokpita za pilote bio je 5,5 metara, visina - manje od metra, težina - 2,5 tone. Maksimalna brzina leta Avrocara, prema planovima dizajnera, trebala je dostići 480 km/h, a visina leta bila je veća od 3 hiljade metara. 
Drugi punopravni prototip nije opravdao nade svojih kreatora: mogao je da ubrza samo do neimpresivnih 56 km/h. Osim toga, uređaj se u zraku ponašao nepredvidivo, a o efikasnom letu nije bilo govora. Inženjeri su također otkrili da Avrocar neće biti moguće podići u zrak na bilo kakvu značajniju visinu, a postojeći model riskirao je da zaglavi u visokoj travi ili malom žbunju. 
Helikopter AeroVelo Atlas
Prošle godine su dva kanadska inženjera dobila nagradu Sikorsky, ustanovljenu 1980. godine. U početku je njegova veličina bila 10 hiljada dolara. U 2009. godini isplate su porasle na 250 hiljada dolara. dobra stabilnost i upravljivost. 
Kreatori AeroVelo Atlasa uspjeli su ispuniti sve postavljene zadatke, na svoj način predstavivši futurističko vozilo, dostojno osvajanja neba planete niske gravitacije. Unatoč svojoj ogromnoj veličini (širina helikoptera bila je 58 metara, a težina samo 52 kg), dostojni nasljednik da Vincijevih ideja je poletio i čak u određenom smislu nadmašio „konkurenta“ u osobi Avrocara: njegov let visina je bila 3,3 metra, trajanje - više od minute. 
U trenutku vrhunca, pilot Atlasa je bio u stanju da stvori 1,5 konjskih snaga potiska, što je bilo potrebno za postizanje određene visine. Na kraju leta, potisak je bio 0,8 konjskih snaga - pedale je okretao obučeni sportista, profesionalni biciklista.
Helikopter helikopter zaslužuje pažnju kao dokaz da, po želji, možete zaobići mnoge prepreke i natjerati da leti čak i nešto što ne ulijeva povjerenje čak ni u mirovanju. Hoverbike Chrisa Malloya.
Neki ljudi se inspirišu NLO pričama, a Chris Malloy je vjerovatno obožavatelj. Ratovi zvijezda" Za sada je to, nažalost, samo ideja, djelimično realizovana: Australac nastavlja da prikuplja sredstva za proizvodnju potpuno funkcionalnog prototipa aviona. Za to će mu trebati 1,1 milijun dolara, ali za sada su u prodaji minijaturne verzije hoverbike-a: to su dronovi, prodajom kojih Malloy namjerava djelomično financirati izgradnju svoje zamisli. 
Inženjer vjeruje da je njegova letjelica bolja od postojećih helikoptera (sa čime upoređuje hoverbike). Jedinica ne zahtijeva napredna znanja iz oblasti pilotiranja, jer će glavne zadatke obavljati kompjuter. Osim toga, uređaj je lakši i jeftiniji.
Planirano je da uređaj bude opremljen rezervoarom za 30 litara goriva (60 litara sa dodatnim posudama), potrošnja će biti 30 litara na sat, odnosno 0,5 litara u minuti. Širina hoverbike-a doseže 1,3 metra, dužina - 3 metra, neto težina - 105 kg, maksimalna težina pri polijetanju - 270 kg. Jedinica će moći da poleti do visine od skoro 3 km, a brzina će mu biti veća od 250 km/h. Sve ovo zvuči obećavajuće, ali zasad je malo vjerovatno. 
Jetlev.
Potpuno ispravan prototip analognog mlaznog ranca na vodeni pogon završen je 2008. Prema riječima njegovih kreatora, prva skica budućeg uređaja pojavila se osam godina ranije. Promocija koja demonstrira mogućnosti Jetleva objavljena je na YouTube-u 2009. godine, a istovremeno je razvojna kompanija objavila cijenu prve masovne verzije uređaja - 139,5 hiljada dolara pao za model R200x na 68,5 hiljada dolara. Ovo je postalo moguće zahvaljujući rastućoj konkurenciji. 
Na našoj listi ovo je prvi avion koji zaista postoji, radi i ima određenu popularnost. "Vezan" je za vodu, ali to ne umanjuje njegove prednosti: maksimalna brzina leta trenutnog modela je 40 km/h, visina je oko 40 metara. Da postoji dovoljno duga rijeka, pilot Jetleva mogao bi preći skoro 50 km (drugo je pitanje da li postoji osoba sposobna izdržati takvo putovanje).
Razvoj ne pretenduje da bude „ozbiljno“ prevozno sredstvo, ali će se osećati kao Džejms Bond, koji ima na raspolaganju novi gadžet iz istraživački centar Britanska tajna služba. 
M400 Skycar.
Jedan od najkontroverznijih projekata, koji na kraju možda neće biti realizovan. Dizajner Paul Moller decenijama stvara leteći automobil. IN poslednjih godina sve teže mu je privući pažnju na svoja nikad poletana vozila. Za sve ovo vrijeme izumitelj nije uspio postići značajnije i vidljive rezultate, ali barem od 1997. godine redovno privlači pažnju finansijske usluge i regulatorna tijela. 
Prvo, Moller je uhvaćen kako objavljuje marketinške materijale u kojima je najavio da će njegovi automobili budućnosti ispuniti zračni prostor za nekoliko godina. Tada su se pojavile sumnje iz operacija sa vrijednosne papire i moguća obmana investitora, zbog čega je sve manje ljudi spremnih da ulože novac u projekat bez dna. Kanađanin je poslednji pokušaj napravio krajem 2013. godine, ali je do januara 2014. prikupio manje od 30 hiljada dolara od potrebnih 950 hiljada dolara. 
Prema rečima dizajnera, M400X Skycar je trenutno u razvoju. Automobil dizajniran za prevoz jedne osobe (vozača), na papiru, može postići brzinu do 530 km/h i poletjeti do visine od 10 hiljada metara. U stvarnosti, ideja će najvjerovatnije ostati ideja, a životno djelo Paula Mollera, koji ove godine puni 78 godina, neće završiti ničim. 
Leteći motocikl G2.
U budućnosti će sigurno letjeti - o tome svjedoče testovi prvog modela sprovedeni 2005-2006. U međuvremenu, uređaj, koji je uspio da osvoji titulu "najbrže letećeg motocikla na svijetu", odgovarat će Mad Maxu, Batmanu ili Agentu 007. Zahvaljujući motoru iz Suzukija GSX-R1000, vozilo sposoban da postigne brzinu veću od 200 km/h, što je dokazano tokom trka preko slane pustinje u SAD. Prema riječima programera, leteći motocikl će u narednim mjesecima dobiti sposobnost osvajanja neba. 
Nije uzalud izumitelj odabrao bicikl kao osnovu za avion: prema američkom zakonu, bit će mnogo lakše registrirati ga i koristiti ga na cestama. 
Dejö Molnar sada radi na smanjenju težine G2 i prilagođavanju motora koji pokreće bicikl za interakciju s propelerom. Tada će inženjer objaviti video u kojem će demonstrirati sve mogućnosti vozila koje stvara. 