Экспедирование грузов вэд. Основы вэд Роль транспорта во внешнеэкономической деятельности

ВЭД (внешне-экономическая деятельность) при доставке груза с помощью ООО «ВнешКонТранс» будет осуществляться без проблем. Мы обладаем богатым опытом в соответствующей сфере, предлагаем широкий спектр дополнительных услуг. Высокая компетенция сотрудников обеспечивает безошибочную реализацию простых и сложных схем в России и за рубежом. Наша компания выполняет обязательства в полном объеме, с надежными гарантиями.

ВЭД (внешне-экономическая деятельность) при доставке груза должна соответствовать нормам действующего законодательства. Она осуществляется с применением определенных процедур оформления сопроводительной документации. Ошибки караются штрафами, сопровождаются затратами лишнего времени и потерей денежных средств. Чтобы исключить неправильные действия, используют профессиональную помощь. ООО «ВнешКонТранс» предлагает такие услуги по разумной цене.

Основы ВЭД (внешне-экономической деятельности) при доставке груза

Действия в данной области направлены на расширение сбыта собственной продукции за рубежом. При обратном направлении товарных потоков целью является приобретение изделий по низкой стоимости для продажи, решения хозяйственных задач на территории России. Весь процесс экспорта можно разделить на следующие этапы:

• Проведение переговоров и заключение контракта с торговым партнером.
• Оформление сопроводительной документации.
• Перемещение товаров на территорию другой страны.
• Проведение таможенной очистки и других процедур для выпуска в свободное обращение.
• Приемка товара получателем.

При выполнении импортных операций выполняются аналогичные действия. Следует подчеркнуть, что помощь профильных специалистов пригодится уже на первом этапе переговоров. С помощью ООО «ВнешКонТранс» можно быстро уточнить параметры предполагаемой международной доставки. Эти данные пригодятся для определения основных положений контракта.

Правильное применение услуг таможенного оформления доставки грузов

При любом направлении (импорт/экспорт) существенно значение имеет процесс таможенной очистки. Оплаты следует рассчитать заранее на основании действующих ставок. Окончательные корректировки делают с учетом изменения курсов. Качественная подготовка позволит быстро выполнить необходимые формальности для ускорения отгрузки в адрес получателя.
Если необходимо разделение крупной товарной партии, выгодным будет режим временного хранения под таможенным контролем. На таком складе допустима растарка контейнера. Здесь можно проверить комплектацию, сделать новую упаковку. Для первичной отгрузки применяют автомобильный транспорт. Но это не исключает последующее использование железной дороги, авиафрахта.
Услуги таможенного оформления доставки грузов пригодятся при организации перевозки в режиме транзита. В любом случае профессиональная помощь обеспечит быстрое прохождение необходимых процедур и отсутствие ошибок. Наши специалисты заблаговременно сообщают клиентам, какие документы понадобятся для выполнения требований действующего законодательства.

Дополнительные возможности ООО «ВнешКонТранс»

В составе любой внешнеэкономической деятельности существенное значение имеет доставка. Для оптимизации расходов выгодно пользоваться соответствующими услугами ООО «ВнешКонТранс». Мы предлагаем:

• Составление наиболее рациональной схемы с применением одного или нескольких разных видов транспорта.
• Поиск лучших маршрутов и перевозчиков.
• Сопровождение груза по всему маршруту с решением рабочих вопросов.
• Логистику в порту Новороссийска и за рубежом.
• Досмотр прибывших товаров, контроль погрузки/разгрузки.
• Забор груза и передачу получателю с оформлением необходимых сопроводительных (подтверждающих приемку) документов.
• Профессиональные консультации по разным видам фрахта. Расчет стоимости разных вариантов для сравнительного анализа.

Не сложно сделать вывод о том, что наши услуги пригодятся для организации качественной ВЭД с минимальными затратами. Изучение действующего прайса поможет убедиться в разумном уровне цен. Для получения дополнительных сведений об условиях сотрудничества - обращайтесь к ответственным сотрудникам ООО «ВнешКонТранс».

Находясь в условиях жесткой конкуренции, любая российская компания, занимающаяся оказанием услуг, стремится найти ресурсы, которые помогут ей выдвинуться на первый план, стать лидером в своей области. Знание основ внешнеэкономической деятельности и умение применить его на практике - залог повышения статуса транспортно-логистической компании, т.к. ВЭД - это прежде всего осуществление экспортно-импортных операций, а транспортно-логистические компании не занимаются торговыми услугами. Таким образом, данный комплекс услуг является дополнительным видом деятельности подобных компаний.

Предстоящее вступление России в ВТО (Всемирную торговую организацию) открывает заманчивые перспективы. Осуществление внешнеэкономической деятельности (ВЭД) - это неотъемлемая часть функционирования сегодняшнего транспортно-логистического рынка. Попытаемся определить, что подразумевается под понятием ВЭД.

Прежде всего, это грамотное и профессиональное с юридической точки зрения составление контрактов и внутренних соглашений. В данном случае контракты - соглашения сторон о поставке товара, имеющие юридическую силу и предоставляемые таможенным органам при осуществлении соответствующего оформления. Внутренние соглашения имеют дополнительный характер и оформляются по требованию иностранных партнеров для детализации перечня услуг. Такие соглашения, как правило, не имеют юридической силы, т.е. они не являются гарантом поставки. Сегодня многие экспедиторские компании готовы оказать клиенту помощь в согласовании пунктов контракта, детально объясняя иностранному партнеру ценность каждого условия.

ВЭД также подразумевает подготовку полного пакета документов, содержащего счет-фактуру, спецификацию, упаковочный лист и все необходимые документы таможенного оформления груза на территории РФ. Часто клиенты не хотят подготавливать документы такого рода или просто не знают, как они должны выглядеть, где и какие данные необходимо указывать. Кроме того, иногда возникает путаница относительно поставляемого товара. Он может не соответствовать заказу, сделанному клиентом, например, из-за того, что при переводе прайс-листа на другой язык произошли изменения в названии товаров. Клиент может отказаться от груза, но что делать, если его заказ срочный и от поставки в срок зависит работа целой организации. Таким образом, выбор будет сделан в вашу пользу, если вы сможете обеспечить доставку груза в срок и без ошибок.

Как уже упоминалось, ВЭД подразумевает также подготовку разрешительных документов для прохождения таможенного контроля: санитарноэпидемиологического сертификата, сертификата соответствия (ГОСТ РФ), разрешения Министерства связи и др. Набор необходимых документов зависит от особенностей товара и от мер нетарифного регулирования ввоза продукции. Стоит отметить, что не все знают, как получить разрешительный документ, какую информацию предоставить и куда обращаться в итоге. Компании, в пакет услуг которых входит данный функционал, могут получить документы в достаточно короткий срок, т.к. данный механизм у них уже отработан до мельчайших деталей.

Отметим еще один важный компонент ВЭД - осуществление финансовой деятельности. Проблему получения уже «очищенного» товара (находящегося в свободном обращении) на территории РФ без осуществления отдельных денежных переводов (за товар, перевозку и терминальную обработку груза, таможенные и транспортно-экспедиторские услуги) можно достаточно легко решить на профессиональном уровне. Не все компании занимаются ВЭД, многие не имеют необходимой регистрации и ведут торговую деятельность только на территории РФ, не привязывая себя к внешнеторговым договорам купли-продажи.

Таким образом, если проанализировать все вышесказанное относительно ВЭД, то становится понятно, что практически все транспортно-логистические компании осуществляют ее и стремятся не только расширить свое активное поле, но и улучшить качество оказываемых услуг. Если у вас нет опыта в этой области, то лучше обратиться к фирмам, занимающимся аутсорсингом ВЭД.

С чего начать?

Если вы планируете осуществление экспор-тных/импортных операций, то прежде всего обратите внимание на контракт - это единственный документ, защищающий ваши права. Любой внешнеторговый контракт должен содержать стандартный набор пунктов, прописанных в любом учебнике. Обратим особое внимание на те из них, которые в идеале обсуждаются еще на стадии переговоров.

1. Предмет контракта. Прежде всего, необходимо понимать, что ваш контракт будет представлен двум инстанциям:

■коммерческому банку, обслуживающему ваши операции;

■таможенным органам РФ при осуществлении соответствующего оформления груза.

В контракте можно указать наименование товара, его количество и стоимость. Если же вы не определились, что конкретно будете ввозить/вы-возить, то можете указать лишь сферу использования товара, например, «Продукция для химической промышленности». Такой вариант довольно часто используется, а контракт в этом случае носит название рамочного. Стоимость товара по рамочному договору обычно определяется калькуляцией всех его приложений, в которых указывается характеристика товара, его количество, стоимость, также могут быть прописаны сроки поставки.

2)Условия поставки: правила INCOTERMS 2000. Они носят рекомендательный характер, т.е. вы не обязаны следовать им, но на практике на эти правила всегда делается ссылка. Данное условие также оказывает влияние на расчет таможенной стоимости ввозимого/вывозимого товара. Важно, что правила INCOTERMS 2000 регулируют не переход права собственности на товар, а ответственность за порчу или утрату груза. Осуществление перехода права собственности на товар должно быть урегулировано отдельным пунктом контракта.

3)Стоимость товара. В контракте обязательно должна фигурировать данная величина как налогооблагаемая база с указанием условия поставки товара. Если контракт - рамочный, то необходимые сведения должны содержаться в приложениях. Следует обратить внимание на то, что валюта контракта и валюта платежа могут не совпадать. В этом случае сторонам следует оговорить данное условие в отдельном пункте.

4)Гарантия. В зависимости от характера груза данный пункт контракта может быть как чрезвычайно важным, так и наоборот. В основном он имеет значение для импортеров высокотехнологичного оборудования, запасных частей, оборудования для нефтехимической, горнодобывающей промышленности и цветной металлургии. Гарантия на поставляемое оборудование должна защищать интересы обеих сторон, поэтому обычно ее срок и четкая формулировка устанавливаются на стадии переговоров и вносятся в проформу контракта уже на начальной стадии обсуждения.

5)Санкции. На данный пункт следует обратить особое внимание, а именно: в суде какой страны будут проводиться слушания в случае возникновения разногласий между вами и вашим контрагентом. Если изначально не определить это в контракте, вступят в силу правила международного арбитража.

Необходимо обратить особое внимание на то, что контракт должен быть подписан обеими сторонами. Двуязычный документ подписывается каждой стороной в русском и иностранном варианте.

Также не стоит забывать о том, что в контракт можно вносить уточнения посредством дополнительных соглашений, причем последние должны быть правильно оформлены с юридической точки зрения, вступать в силу при подписании их обеими сторонами и предшествовать осуществлению операций, уточняющихся данным соглашением.

Таким образом, внешнеторговый контракт должен быть составлен так, чтобы защитить ваши интересы и не противоречить нормам российского и международного права. Особое внимание стоит уделить разработанным Международной торгово-промышленной палатой условиям поставки INCOTERMS 2000 и методам определения таможенной стоимости товара (Закон РФ от 21.05.1993 №5003-1 ред. от 10.11.06 «О Таможенном тарифе, Федеральный закон РФ от 08.11.05 №144- ФЗ).

Взаимоотношения с отправителем груза

Если отправитель груза и его производитель являются одним и тем же юридическим лицом, то процесс согласования и составления контракта на поставку товара будет осуществляться аналогично вышеизложенному. В связи с упрощенной процедурой ВЭД за рубежом иностранные контрагенты, как правило, осуществляют свою деятельность на основании выставленных счетов-фактур и достаточно редко заключают между собой контракты на поставку продукции. Если груз отправляет посредник, вам следует оговорить:

■получение от производителя груза гарантий на поставку товара;

■правильность оформления сертификата происхождения и сертификата качества;

■получение копии экспортной декларации на товар, которая будет необходима в ходе таможенного оформления при ввозе товара на территорию РФ.

Если в процессе прямого контакта с производителем во время перевозки груза вы сможете решить данные вопросы, то посредник предоставит вам лишь окончательный вариант результатов переговоров. Подчеркиваем, что экспортная декларация предоставляется согласно условиям INCOTERMS 2000, за исключением EXW (франкозавод).

Таможенная стоимость товара

Ранее уже был сделан акцент на понятии таможенной стоимости товара и методов ее вычисления согласно таможенному законодательству РФ. Необходимо понимать, что любой из упомянутых методов может быть обоснован декларантом и таможенным брокером, осуществляющим процесс таможенного оформления. Согласно ст. 323, 363 ТК РФ таможенные органы вправе требовать любые документы, подтверждающие стоимость товара. Основное противоречие заключается в том, что таможенные органы должны выполнять контролирующую и фискальную функцию и исчислять таможенные платежи с реальной стоимости продукта в условиях российской действительности. Если в результате переговоров с производителем цена достигла чрезвычайно низкого уровня, вам придется документально подтвердить этот факт, причем таможенные органы отнесут вашу сделку в разряд демпинговых, т.е. будут рассматривать вопрос об исчислении таможенных платежей с полной суммы контракта. Часто цена товара сравнивается с внутренней российской стоимостью, т.к. таможенные органы не владеют базой данных всех импортеров той или иной страны в силу конфиденциальности информации. Таким образом, на практике получается замкнутый круг: каким бы ни был размер скидки, полученной вами в процессе покупки, пошлину государству вы должны заплатить с учетом среднего международного уровня цен.

Доказательством реальности стоимости является ряд документов, предоставляемых таможенным органам по требованию. При этом требование или уведомление должно иметь соответствующую форму и содержать не только ссылку на ст. 323, 363 ТК РФ, но и представлять детальное и подробное обоснование сути претензии. Несоблюдение норм также является нарушением (прежде всего со стороны уполномоченных органов) и может быть рассмотрено в судебном порядке в вашу пользу.

Проблемы в процессе

В сфере международных перевозок постоянно возникают проблемы, которые просто невозможно предугадать и которые затрагивают специфические аспекты ВЭД. Например, вы обращаетесь в экспедиторскую компанию и просите осуществить международную перевозку груза. Агент связывается с вашим отправителем и выясняет, что согласно составленному контракту вы забираете груз на условиях EXW (INCOTERMS 2000), т.е. оформляете груз в стране отправления. Проблема пустяковая, но с вашей стороны потребуется время для ее решения. Проще всего обратиться к представителям вашей логистической компании, которые могут:

■оформить экспортную декларацию (в том случае, если агент предоставляет услуги такого рода);

■оформить дополнение соглашения к вашему контракту, в котором будут оговорены или стоимость оформления, или любое другое условие поставки;

■провести экстренные переговоры с отправителем по вопросу оформления вывозимого товара на основании выставленного им счета-фактуры за услуги.

В любом из вышеперечисленных вариантов клиент получает решение данной проблемы быстро и качественно.

Еще одним наглядным примером проблем, возникающих в процессе доставки товара, является поставка на условиях DDP (INCOTERMS 2000). Многие иностранные компании, стремящиеся освоить российский рынок, заключают контракты на условиях оплаты расходов в полном объеме, связанных с доставкой груза и таможенным оформлением. Однако проблема заключается в том, что для российской таможни подобные условия поставки не характерны. В результате возникает ряд вопросов и уточнений, которые можно решить только в случае правильного оформления контракта, спецификации и счета-фактуры, в которых детализированы цена и условия поставки, а также стоимость доставки товара до границы РФ. Также необходимо быть готовым к тому, что на этапе согласования вам придется неоднократно объяснять иностранному партнеру все особенности российских реалий, чтобы получить от него документы, необходимые для въезда в Россию. Среди них те, которые отражают ваши расходы до момента оформления выпуска товара в свободное обращение на территории РФ.

Приведем еще один пример. В оформлении транспортных документов на груз перевозчиком была допущена ошибка, и вместо двух кодов ТН ВЭД (Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности) он указал один. Проблема, на первый взгляд, несложная. Однако это грозит пересмотром ставки таможенной пошлины на ваш товар, что в итоге может привести к финансовым убыткам.

Еще раз отметим важность обязательных знаний международных правил поставки. Обратимся к примеру. Поставка груза осуществляется на условиях CIF. При выгрузке товара с судна обнаруживаются его видимые повреждения. В результате возникает вопрос, кто именно будет нести ответственность за порчу. Все зависит от момента возникновения повреждений. Если у вас есть расписка капитана о приеме груза на судно и в ней ничего не сказано о состоянии товара, то ответственность лежит на вас. Вопрос со страховой компанией придется решать вам как импортеру груза, т.к. по условиям CIF в момент перемещения груза с судна ответственность за порчу товара переходит от Продавца к Покупателю (аналогично условию FOB).

Можно привести много примеров возможных проблем, связанных с документооборотом и таможенным оформлением. Главное, что наличие необходимых знаний у сотрудников экспедиторских компаний и творческий подход с их стороны к решению сложных задач играют ведущую роль в получении заказа на поставку и удержании клиента.

Таким образом, подводя итог вышесказанному, следует отметить, что сегодня на рынке транспортно-логистических услуг больше ценится качество обслуживания, а не ценовой показатель. Для того чтобы качество предоставляемых вами услуг было соответствующим, необходимо обладать способностью предугадывать и оперативно решать любые проблемы вашего клиента. Комплекс услуг ВЭД дополнит ваш пакет и повысит конкурентоспособность вашей компании, поможет привлечь клиента, стремящегося полностью освободить себя от таможенных головоломок и решения вопросов с налоговыми органами.

Журнал Л ОГИСТИКА СЕГОДНЯ ■ 02(26)2008

Повышение эффективности внешнеэкономической деятель­ности в России во многом зависит от развития транспорта и служб экспедиторского сервиса в логистических производствен­но-транспортных системах. Экспедиторы, являясь посредника­ми между клиентурой и перевозчиками, выполняют сервисные и коммерческие функции, тем самым удовлетворяют как требо­вания клиентуры, так и способствуют расширению рыночной доли перевозчиков на рынке транспортных услуг.

Рынок транспортных услуг (составной частью его является рынок экспедиторских услуг) с коммерческой точки зрения в настоящее время можно разделить на три уровня. На первом на­ходятся покупатели (заказчики) транспортных услуг - грузоотп­равители, грузополучатели и грузовладельцы; на втором - экс­педиторы, являющиеся посредниками в продаже транспортных услуг, но в то же время организующие и контролирующие пол­ностью или частично логистическую цепь доставки грузов; на третьем - перевозчики (дороги, пароходства, авиакомпании, автотранспортные фирмы и т.д.) и предприятия транспортной инфраструктуры, осуществляющие погрузку, выгрузку, хранение, передачу на другие виды транспорта, ремонт подвижного состава и т.д. Все перечисленные субъекты транспортного рынка должны обязательно являться юридическими лицами. В противном случае они не могут осуществлять экономико-финансовые операции, связанные с взаиморасчетами за транспортные услуги.

Взаимоотношения по купле-продаже транспортных услуг, а также по их оказанию могут осуществляться непосредственно между субъектами первого и третьего уровня, минуя второй, как это было до начала рыночных реформ на транспорте. Может иметь место выполнение экспедиторами части функций пере­возчиков - перевозка в транспортных единицах (вагонах, су­дах, автомобилях или контейнерах), выполнение погрузо-разгрузочных операций и хранение грузов в складских помещениях, арендуемых или являющихся собственностью экспедитора, и др. (перевозка нефтепродуктов в цистернах СП SFAT, ЗАО «Лу-койл-Транс»). При наличии соответствующего договора с же­лезнодорожной администрацией или другим перевозчиком конкретной страны экспедитором по ее сухопутной территории или водным путям может являться грузовладелец (экспедирование по территории Украины нефтепродуктов фирмами «Лиа-Ойл СА», «Индутек СПА», по территории Литвы - «Витол СА» и др.). Бывают случаи, когда одно лицо является и грузоотпра­вителем (грузополучателем), и грузовладельцем, и экспедито­ром (АО «Новолипецкий металлургический комбинат» при про­даже продукции на условиях «Франко-граница»).

В связи с перераспределением собственности из государствен­ного в частный сектор наступил «платежный кризис» за выпол­ненные грузовые перевозки, а функции плательщиков железно­дорожного тарифа все чаше стали брать на себя коммерческие структуры, одними из которых и являются экспедиторы.

Экспедиторы выполняют следующие функции: оформление заявок на грузовые перевозки по всем видам оперативного пла­нирования и контроль за их удовлетворением, оформление не­обходимых транспортных, таможенных и других документов; контроль за подачей подвижного состава и ходом выполнения плановых объемов перевозок; оплата дополнительных транспорт­ных или других услуг; слежение за транспортными и грузовыми " единицами в процессе перевозки и др.

Разносторонние и многоплановые нововведения ставят экспедиторские организации перед необходимостью расширения спектра оказываемых услуг и отхода от качества «посредника по перевозкам», т.е. назрела актуальность решения специфических для конкретного клиента задач, обусловленных необходимос­тью чувствительности транспортного обслуживания к временным характеристикам процессов производства, распределения, доставки и сбыта продукции.

Стратегия маркетинга предполагает неизбежность для экспе­диторов предложения на транспортном рынке индивидуальных «пакетов» (комплексов) услуг с целью охвата как можно более широкого круга клиентуры. Необходимо перейти от чистой конкуренции цен к конкуренции комплексов экспедиторских услуг, включая консультационные по нормативным транспортным до­кументам, а также касающиеся правового регулирования торго­вых сделок, взаимодействия с таможенными органами и другими субъектами, являющимися составными элементами логистичес­ких систем. Например, при экспедировании экспортно-импорт­ных перевозок через морские порты усилия экспедиторов все бо­лее сосредоточиваются на овладении спецификой не только про­изводственных, сбытовых, транспортных и информационных про­цессов, но и особенностями работы таможен, налоговых инспек­ций, банков, страховых компаний, организаций, производящих качественный, карантинный, ветеринарный, санитарно-эпиде­миологический и радиационный контроль, фумигационную (обез­вреживание от вредителей) обработку перевозимой продукции и выдающих соответствующие сертификаты (Торгово-промышлен­ной палаты и других аналогичных подразделений, являющихся иностранными или совместными предприятиями, Государствен­ной хлебной инспекции, карантинных, ветеринарных, санитар­но-эпидемиологических, радиационных, фумигационных и дру­гих служб), организаций, занимающихся агентированием и фрах­тованием судов, деятельность которых имеет непосредственное отношение к организации доставки товаров до потребителя и является неразрывной частью логистического обслуживания гру­зовладельцев.

Опыт функционирования экспедиторских компаний показал, что с экономико-организационной точки зрения грузовладель­цу выгоднее иметь дело с экспедитором, занимающимся сбо­ром и доставкой грузов до разных мест назначения, предлагаю­щим единый тариф более низкий, чем у перевозчика, на всю перевозку в целом и отвечающим за перевозимые грузы в тече­ние всего процесса перевозки, чем с несколькими компания- ми-перевозчиками, относящимися к разным видам транспорта и предоставляющими услуги на ограниченных маршрутах, вхо­дящих в сферу деятельности этих компаний. Соответственно экс­педиторская компания, используя логистический подход, по­вышает экономическую эффективность перевозки груза.

Таким образом, с созданием логистической системы транс­портно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, кото­рые предшествуют транспортировке или следуют за ней. Про­мышленные фирмы освобождаются от несвойственных им функций (упаковка, складирование, определение оптимально­го варианта транспортировки и т.п.). Экспедиторы выкупают груз у поставщиков, освобождая их тем самым от забот о распреде­лении груза, и становятся своеобразными распределительными центрами. Такая технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям работать в едином ритме, что помогает преодолеть сбои в про­изводственном процессе из-за задержки доставки грузов.

Экспедиторы вследствие различных причин (технической вооруженности, экономических условий, квалификации работ­ников, характера взаимоотношений с перевозчиками или пред­приятиями транспортной инфраструктуры и др.) оказывают ус­луги по-разному, образуя тем самым рынок экспедиторских услуг, являющийся составной частью рынка транспортных ус­луг, на котором заказчик в зависимости от перечисленных фак­торов имеет возможность выбрать наиболее устраивающего его исполнителя.

При этом маркетинговыми исследованиями, связанными с поиском платежеспособных клиентов, занимаются сами экспе­диторы, избавляя от связанных с этим забот соответствующие структуры перевозчиков.

Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транс­портными фирмами, занимающимися экспедированием и име­ющими право На продажу транспортных услуг. Конкуренция проявляется по отдельным составляющим (отдельно взятым ус­лугам или их сочетаниям) транспортного сервиса и является важным фактором в повышении его качества. Она не является помехой в функционировании единой транспортной системы, так как не исключает возможности сотрудничества на коммер­ческой основе и технологического взаимодействия между от­дельными видами транспорта или экспедиторами, когда оказа­ние отдельных или всего комплекса услуг, связанных с доставкой грузов, возможно при последовательном или параллельном их участии.

При перевозках по железным дорогам нескольких государств грузовладелец может пользоваться услугами нескольких экспе­диторов.

В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подго­товке товара к отправке: затаривание; упаковка; заключение до­говора с перевозчиком на транспортировку груза и планирова­ние необходимых транспортных средств, оценка экономичности доставки груза до места назначения; выбор наиболее рациональ­ных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузовых работ, хотя и не ведет их сам, готовит необходимые транспортные и товаросопроводительные докумен­ты, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвижением товара до получателя. Такими экспедиторами являются группа Союзвнештранс, Совмортранс, объединение Желдорэкспорт, Союзтранзит, Мострансэкспедиция, российско-швейцарское совместное предприятие ТрансРейл, СП ТрейдТранс, финское АО Рейлкрафт, Совфрахт, компания ЮВАС-Транспорт, акционерная железнодорожная компания Русский Мир, Желдорэкспедиция и др.

Развитие рыночных отношений заставляет железнодорожный транспорт переходить от работы по выполнению плановых объе­мов перевозок к поиску новых форм и методов работы, эффек­тивных в современных условиях жесткой конкуренции с други­ми видами транспорта (прежде всего с автомобильным) и возросших требований клиентов к качеству транспортного об­служивания. Для решения этих задач сформирована Система фир­менного транспортного обслуживания. Российские железные дороги в настоящее время создают Центры фирменного транс­портного обслуживания (ЦФТО). Речь идет об установлении принципиально новых взаимоотношений с грузовладельцами, привлечении больших объемов грузов, повышении конкурен­ции с другими видами транспорта.

Одной из основных задач транспортной политики является снижение транспортных расходов на всем пути следования гру­зов. Это может быть достигнуто благодаря внедрению в перево­зочный процесс логистических систем.

Общая логистическая цепь включает в себя различные логис­тические функции: снабжения и управления запасами; техноло­гического процесса самого товаропроизводства, распределения и потребления товара и т.п. Такие цепи делятся на логистические цепи меньшей длины, а именно снабженческие, транспортно­складские и т.п. Выбор логистической цепи - это не что иное, как выбор конкретного участника процесса.

Распространение принципов логистики во всех сферах эко­номики требует переосмысления деятельности и в области экс­педирования грузов. Экспедитор, который хочет иметь успех на рынке, должен учиться заниматься проблемами клиентов, рас­сматривать материалопоток в его целостности. Необходимой предпосылкой этого является получение от клиентов информа­ции о свойствах товара, о рынке, куда должен быть поставлен товар, о порядке организации работы на предприятии и др.

Задача экспедитора - не только лишь физическое перемеще­ние груза. Все больше от экспедитора, работающего в секторе логистики, ожидается получение компетентных предложений по решению всех возникающих вопросов. В целях достижения синх­ронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «Канбан» и «Точно в срок».

С начала 70-х гг. в промышленно развитых странах получила широкое распространение логистическая система «Канбан», по­зволяющая реализовать систему «Точно в срок». Система «Точно в срок» - это система производства и поставки деталей, комплек­тующих изделий к месту производственного потребления или в торговое предприятие в требуемом количестве и в требуемое вре­мя. Она обеспечивает приспособление производства к изменени­ям, обусловленным сбоями в технологических линиях, колеба­ниями спроса на выпускаемую продукцию в торговле. Если система «Точно в срок» действует в масштабе всей фирмы и применяется ее основными поставщиками, то обеспечивается ритмичность выпуска готовой продукции и повышается ее качество, резко со­кращаются производственные и товарные запасы, что позволяет высвободить часть складских помещений и использовать их для других нужд, подойти к реализации концепции «производства с нулевым запасом» (производства без склада).

Предприятиям, осуществляющим внешнеторговую деятель­ность, неизбежно при проведении логистической транспортной политики приходится заключать договоры с предприятиями си­стемы транспортно-экспедиторского обслуживания внешнетор­говых и других грузов. Транспортно-экспедиторские организа­ции, действовавшие на экспедиторском рынке нашей страны («Союзвнештранс», «Совмортранс», «Совинтеравто-сервис», «Совтрансавто») в 1990 г. приняли решение о создании нацио­нальной ассоциации международных экспедиторов. В настоящее время ассоциация «Российская ассоциация международных эк­спедиторов» объединяет организации, осуществляющие соглас­но уставу транспортно-экспедиторскую деятельность. В ассоциа­цию входят отдельные иностранные экспедиторы и российские не экспедиторские организации. По уставным и другим докумен­там ФИАТА экспедитором признается «любое юридическое или физическое лицо, которое в соответствии со своим уставом или за вознаграждение обеспечивает перевозку грузов, не являясь при этом непосредственно перевозчиком, т.е. транспортной орга­низацией». Экспедитор может также выполнять следующие дей­ствия, связанные с исполнением договора экспедиции:

· складирование,

· хранение грузов,

· комплектацию сборных отправок,

· оформление перевозочных документов,

· таможенную очистку и декларирование,

· осмотр грузов,

· осуществление провозных и других платежей по поруче­нию клиента и т.д.

Для предприятия, не имеющего возможности осуществлять транспортную логистику для своего предприятия во внешней торговле, очень выгодно обратиться в экспедиторскую фирму, которая сможет решить все проблемы, связанные с осуществле­нием и контролем за перевозкой внешнеторговых грузов.

Логистика обладает высоким потенциалом экономической эффективности. Относительно непродолжительная история раз­вития практической логистики подтверждает такое утверждение. Экономический эффект логистики проявляется в высоком уровне организации производства и, как следствие, экономии натураль­ных и денежных показателей. Величина эффекта зависит от мас­штабов распространения логистики. Анализ, выполненный за­падноевропейскими учеными, свидетельствует о том, что в Западной Европе более 60% предприятий и фирм в своей ком­мерческой и производственной деятельности в той или иной степени используют логистические функции.

Эффективность логистики конкретизируется следующими натуральными показателями:

· уровнем запасов и сокращением потребности в складских помещениях;

· временем прохождения материалов по логистической цепи;

· продолжительностью цикла обслуживания заказа;

· качеством и уровнем сервиса;

· размерами партии грузов;

· уровнем использования производственных мощностей;

· маневренностью, адаптивностью и устойчивостью работы;

· сохранением качества продукции при доставке.

Доставка грузов в системе «Точно в срок» позволяет в 2 раза сократить время выполнения заказа потребителя, на 50% сни­зить уровень запасов и уменьшить продолжительность выполне­ния заказа на предприятии. По данным специалистов, примене­ние информатики в сфере контроля за движением товаров повышает уровень, качество и эффективность услуг в 43-45% случаев, и в 40% случаях позволяет снизить издержки сбыта.

Расходы на логистику составляют 10-30% общих затрат фирм на производство продукции. Если принять затраты на логистику за 100%, то удельный вес отдельных составляющих распределя­ется следующим образом: перевозки на магистральном транс­порте 28-48%, складские, перегрузочные операции и хранение грузов 25-46%, упаковка 5-18%, затраты на управление 4-5% и т.д.

Повышение эффективности внешнеэкономической деятель­ности в России во многом зависит от развития транспорта и служб экспедиторского сервиса в логистических производствен­но-транспортных системах. Помимо экономического эффекта, дальнейшее развитие этих систем имеет позитивное обществен­но-социальное значение и способствует укреплению националь­ного престижа России.

Основной особенностью в интермодальном транспортном подходе является создание системы обслуживания потребителя, ориентированной на заказчика. Это также новое, что придется учитывать при организации логистических схем поставок товара. В рыночных отношениях покупатель диктует свои условия в об­ласти состава и качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого товара.

Поставщики - компании-производители - при выходе на российский рынок в большинстве своем начинали наступление на Россию с освоения товарных рынков Московского региона. Свое продвижение на Восточные и Центральные регионы Рос­сии иностранные и российские компании видят в использова­нии интермодальной инфраструктуры Московского региона че­рез организацию коридоров Берлин-Варшава-Минск-Моск­ва и Хельсинки-Москва-Черное море.

Западные компании принесли в Россию требования по уров­ню обслуживания. Чтобы повысить уровень обслуживания, не­обходимо привести действующие в России терминально-транс­портные технологии к единой общеевропейской системе управ­ления потоками транспорта, когда экспедитор может в считанные минуты заказать доставку груза из любой точки мира, или, ког­да, используя широкую сеть транспортных агентов, термина­лов, может надежно доставить груз «до дверей» клиента.

Роль экспедитора в мире сегодня стремительно меняется - клиенту он предлагает использовать логистическую схему по­ставок. Общепризнано, что в мире в настоящее время экспеди­торы контролируют до 75% международных перевозок. Концен­трация «спроса в одних руках» позволяет экспедиторам придерживать его на уровне чуть ниже предложения на рынке, умело перераспределяя его между различными видами транс­порта.

Чтобы «выжить», владельцы транспорта непрерывно изыс­кивают резервы и способы снижения себестоимости перевозок. Это возможно в условиях рыночных отношений, когда систем­ный подход предполагает оптимизацию всей логистической си­стемы, а не отдельных ее элементов.

К сожалению, в России это пока не работает. Чтобы перейти к этим отношениям, необходима организация центров логисти­ческого распределения, которые должны быть связаны между собой транспортными «коридорами» с подключением к ним логистических подсистем, обеспечивающих через неограничен­ное число экспедиторов и транспортных агентов выход к каждо­му грузоотправителю и покупателю. Создание логистических центров определено и в программе «Московский терминал», и стратегической программой Российского собрания инвесторов «Логистический коридор и единая система независимых терми­нальных комплексов и транспортных организаций», которая принята в соответствии с федеральной программой «Терминал».

Применение в России концепции логистики через создание логистических центров потребует значительно меньших инвестиций, чем те, которые представлены были в первых редакциях программ «Терминал» и «Московский терминал», так как опыт работы в течение последних 3-х лет позволил уже создать осно­ву - фундамент для создания Таких центров.

В России, в городах С.-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону и др., которые составляют транспортные коридоры, уже появи­лись компании, имеющие современную инфраструктуру: тер­миналы, современные складские технологии, информационные системы, обученный персонал и работающие, непосредственно управляя товаропотоком из московского или регионального офиса, доставляя груз из любой точки мира. Пришло время для объединения всех заинтересованных организаций, структур, которые, создав внеправительственные ассоциации, взяли бы на себя реализацию идей логистики в России. Согласно публи­кациям Минтранс РФ заявил, что потери России из-за переда­чи транспортного рынка иностранным транспортным системам составляют 10 млрд. долл. ежегодно - цифра колоссальная, но пора бы разобраться, что за ней стоит. Минтранс активно участвует в разработке общей международной концепции транс­портных узлов и коридоров, но необходимо привести в соответ­ствие с западным уровнем наше законодательство по транспорту, экспедированию. В Россию поступает огромное количество кон­тейнеров, но не будет никакой борьбы за возвращение нам хоть какой-то уступленной доли рынка, пока в России не будет со­здан общероссийский пул контейнеровладельцев с системой взаимообмена и единой системой контейнерных тарифов, основанной на пятилетней окупаемости парка, как это принято на Западе.

Важным является вопрос о «субъекте» транспортной логис­тической цепи. МПС РФ определило его в лице центров дорож­ного и фирменного обслуживания. В ряде публикаций такими субъектами называются «терминалы», «коммерческо-посредни­ческие организации» и др.

Концепция логистики должна найти конкретное воплоще­ние, тем более что действующие модели организации грузовых мультимодальных перевозок уже есть в Московском регионе. Западные экспедиторские компании овладели концепцией ло­гистики не так давно. Это произошло в условиях обострения конкуренции на мировых рынках. Этот путь предстоит пройти и российским компаниям, только в более сжатые сроки, и тогда Россия сможет войти интегрированным участником в Глобаль­ную транспортную сеть.

Эффективное использование концепции транспортной логис­тики зависит от рационального выбора базисных условий поставки внешнеторговых грузов, коммерческо-правового регулирования перевозочного процесса, своевременного и правильного заключе­ния договоров перевозки и расчетов за перевозку с использовани­ем действующих тарифов, фрахтовых ставок (табл. 60, 61).

Таблица 60

Инкотермс-2000 - унифицированные международные пра­вила единообразного понимания наиболее часто используемых условий поставки во внешней торговле - содержит 13 базисных условий поставок, которые дают различные сочетания обязан­ностей, расходов и рисков продавца и покупателя по внешне­торговому контракту.

С целью наиболее удобного применения и понимания все термины разделены на четыре категории, начиная со случая, когда продавец предоставляет товары непосредственно в своих помещениях (термины группы Е).

Согласно терминам второй группы F продавец обязуется пре­доставить товар в распоряжение перевозчика, который обеспе­чивается покупателем свободным от риска.

Согласно терминам третьей группы С продавец обязуется зак­лючить договор перевозки, однако без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения товара или каких-либо до­полнительных расходов после его погрузки на транспортное сред­ство в пункте отправления.

Термины группы D - продавец несет все расходы и прини­мает на себя риски до момента доставки товара в страну назна­чения в согласованное место.

По каждому термину обязательства сторон в сделках сгруп­пированы в 10 пунктах-обязательствах, где каждое обязатель­ство продавца зеркально отражает соответствующее обязатель­ство в отношении той же обязанности.

Все условия поставок разбиты на 10 пунктов-обязательств, где каждое обязательство продавца отражает соответствующее обязательство покупателя по тому же вопросу.

Основные обязанности продавца , общие для всех базисных ус­ловий поставок:

поставить товар в соответствии с условиями контракта; оплатить расходы по проверке товара; получить за свой счет экспортную лицензию; своевременно уведомить покупателя о дате отгрузки; оплатить таможенные налоги и пошлины по экспорту то­вара;

нести риски и расходы до момента предоставления товара покупателю.

Покупатель товара обязан : принять и оплатить товар, полу­чить за свой счет импортную лицензию, оплатить все расходы при получении документов в стране отправления, оплатить им­портные таможенные налоги и пошлины, нести расходы и риск из-за несвоевременного принятия товара (табл. 61).

Таблица 61

В том случае, когда в терминах по какой-либо позиции у про­давца или покупателя зафиксировано «нет обязательств», это не исключает, что данная сторона может выполнить те или иные обязанности контрагента по его поручению и за его счет. Однако это не является обязательным действием, вытекающим из бази­са поставки.

Поскольку не все из этих обязанностей применимы к любо­му термину ИНКОТЕРМС, в некоторых случаях возможно ука­зание «нет обязанности».

Необходимо также отметить важные различия между догово­рами «отгрузки» и договорами «доставки». В отношении опреде­ления ключевого момента, в который продавец считается ис­полнившим свою обязанность по поставке, между терминами «доставка» (условия группы D) и другими торговыми термина­ми имеется важное различие. Только в соответствии с термина­ми группы D (DAF Поставка на границе, DES Поставка с суд­на, DEQ Поставка с причала, DDU Поставка без оплаты пошлин и DDP Поставка с оплатой пошлин) обязанность продавца по поставке перемещается в страну назначения. Согласно всем дру­гим терминам он исполняет свою обязанность по поставке в собственной стране либо путем предоставления товара покупа­телю в месте нахождения продавца (термин EXW С завода), либо путем передачи товара для отгрузки перевозчику (термины FCA Франко перевозчик, FAS (ФАС), FOB (ФОБ), CFR (Стоимость и фрахт), CIP (СИФ), СРТ (Перевозка оплачена до), CIP (Пе­ревозка и страхование оплачены до)).

Для выделения этих двух фундаментально различных по своей природе групп торговых терминов применяется соответствую­щая классификация договоров купли-продажи, например, при включении терминов группы D договор относится к типу дого­воров «доставки», а терминов группы F или группы С - к кате­гории договоров «отгрузки». Обязанность продавца по обеспече­нию перевозки и ее оплате не включает в себя обязанность передачи товара в пункте назначения. Наоборот, риск утраты или повреждения товаров переходит в пункте их передачи, а страхование по условиям CIF (СИФ) и СРТ (Перевозка и стра­хование оплачены до) осуществляется продавцом в пользу по­купателя, на которого после пункта передачи переходит риск.

По условиям терминов группы С, возлагающих на продавца возмещение расходов по перевозке и страхованию до места на­значения, необходимо принимать во внимание не один, а два ключевых момента: один в отношении распределения рисков, другой в отношении распределения расходов. В связи с тем, что такой дуализм не всегда явно очевиден, часто коммерсанты заб­луждаются в отношении терминов группы С, полагая их более или менее эквивалентными терминам группы D. Это совершен­но неверно. Продавший товар на условиях терминов группы С продавец считается исполнившим свою обязанность по постав­ке, даже если после момента отгрузки с товаром что-либо слу­чилось, в то время как продавец, продавший товар на условиях терминов группы D, при аналогичных обстоятельствах не счи­тается исполнившим свое обязательство. Следовательно, про­давший товар на условиях терминов группы D продавец не ис­полняет контракт и несет поэтому ответственность за его нарушение, если после отгрузки товара, но до его прибытия в пункт назначения, товар утрачен или поврежден. Такой прода­вец обязан поставить товары взамен утраченных или повреж­денных или предоставить иную согласованную реституцию.

В этой связи жизненно необходимо согласование между тор­говым термином и другими условиями договора, так как падаю­щий на продавца риск может быть элиминирован или, по край­ней мере, изменен различными оговорками об освобождении от ответственности или форс-мажорной оговоркой договора.

Из этого следует, что сторонам договора всегда нужно учиты­вать различие между терминами группы С и группы D и что про­давший товар на условиях группы D продавец должен вниматель­но отнестись к необходимости защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли- продажи соответствующей форс-мажорной оговорки или иной ого­ворки об освобождении от ответственности.

По группе Е - отгрузка «с завода» означает, что продавец выполняет свое обязательство по поставке, когда он передает товар в распоряжение покупателя на своем предприятии (заво­де, фабрике, складе и т.п.). В частности, он не отвечает за по­грузку товара на транспортное средство, предоставленное поку­пателем, а также за таможенную очистку товара для ввоза, если не оговорено иное. Покупатель несет все расходы и риски в свя­зи с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назна­чения. Таким образом, данный термин возлагает на продавца минимальные обязанности. Он не применим, если покупатель не в состоянии осуществить сам или обеспечить выполнение экспортных формальностей. В этом случае целесообразно исполь­зовать термин FCF - Франко перевозчик.

Покупатель обязан:

· уплатить предусмотренную договором купли-продажи цену;

· получить на свой риск и за свой счет экспортную или им­портную лицензии или иное официальное разрешение вы­полнить все таможенные формальности, требуемые для вы­воза и ввоза товара и, если необходимо, его транзита через третьи страны;

· принять поставку товара, как только он предоставлен в распоряжение покупателя;

· нести все риски утраты или повреждения товара с момен­та, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя;

нести все относящиеся к товару расходы с момента предо­ставления его в распоряжение покупателя, в том числе все дополнительные расходы, возникшие вследствие не­исполнения покупателем обязанности по принятию това­ра, после того как он предоставлен в его распоряжение, или вследствие неисполнения необходимых извещений, при условии, однако, что товар был должным образом индивидуализирован, т.е. ясно обособлен или иным спо­собом обозначен как товар, являющийся предметом дан­ного договора;

· нести расходы по оплате налогов, пошлин и иных офици­альных сборов, а также формальностей, требуемых при вывозе и ввозе товара, и, если необходимо, при его тран­зите через третьи страны. Возмещать продавцу все поне­сенные им расходы при осуществлении содействия поку­пателю в получении экспортной лицензии;

· передать продавцу необходимое извещение о дате в тече­ние согласованного периода и (или) место принятия то­вара;

· предоставить продавцу расписку, подтверждающую при­нятие товара;

· нести, если не согласовано иное, все расходы, связанные с инспектированием товара перед отгрузкой;

· оплатить все расходы и сборы, связанные с получением документов, а также возместить продавцу расходы, воз­никшие у него при оказании им содействия покупателю.

По группе F - Франко перевозчик - означает, что основная перевозка не оплачивается продавцом. Продавец обязан:

· передать товар в согласованном пункте в распоряжение перевозчика, указанного покупателем, и погрузить товар на транспортное средство;

· выполнить таможенные формальности, необходимые для вывоза (экспортная лицензия, оплата вывозных налогов и сборов, если требуется);

· передать покупателю надлежащее извещение о передаче товара в распоряжение перевозчика;

· предоставить покупателю за свой счет транспортные доку­менты, подтверждающие поставку товара;

· нести все расходы по проверке качества товара, взвешива­нию, подсчету, измерению, маркировке, упаковке;

· предоставить покупателю по его просьбе информацию, необходимую для заключения договора страхования;

· нести все риски утраты или повреждения товара до мо­мента, когда товар предоставлен в распоряжение покупа­теля;

· оплатить все относящиеся к товару расходы до момента передачи его перевозчику, в том числе пошлины, налоги и сборы, взимаемые при его вывозе.

Покупатель обязан:

· указать перевозчика;

· заключить договор перевозки и оплатить фрахт.

Термин «Франко перевозчик» означает, что продавец счита­ется выполнившим свое обязательство по поставке товара, про­шедшего таможенную очистку для ввоза, с момента передачи его в распоряжение перевозчика и погрузки на транспортное средство в обусловленном пункте. При отсутствии указания по­купателя о таком пункте, продавец вправе определить такой пункт сам среди ряда подобных пунктов, где перевозчик принимает товар в свое распоряжение. В тех случаях, когда согласно ком­мерческой практике для заключения договора перевозки необ­ходимо содействие продавца (при перевозке товара воздушным или железнодорожным транспортом), он может действовать в таких случаях за счет и на риск покупателя. Данный термин мо­жет быть использован при осуществлении перевозки любым видом транспорта, включая смешанные перевозки. «Перевозчик» означает любое лицо, которое на основании договора перевоз­ки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским или внутренним водным транспортом или в смешанной перевозке. Если покупатель уполномочивает продавца поставить товар лицу, не являющемуся перевозчиком, например экспедитору, прода­вец считается выполнившим свою обязанность по поставке то­вара с момента передачи его на хранение данному лицу. «Транс­портный терминал» означает железнодорожную станцию, причал, контейнерный терминал или двор, пункт по принятию различных видов грузов, т.е. любых контейнеров и/или поддо­нов, независимо от применения трейлеров, прицепов, обору­дования, применяемых любыми средствами транспорта;

уплатить цену купли-продажи;

· получить за свой счет импортную лицензию и выполнить все таможенные формальности, требуемые для вывоза то­вара и (если необходимо) его транзита через третьи стра­ны;

· заключить за свой счет договор перевозки товара;

· принять поставку;

· нести все риски утраты или повреждения товара с момен­та поставки, а также все относящиеся к нему расходы, в том числе по оплате пошлин, налогов и иных сборов;

· передать продавцу надлежащее извещение, содержащее наименование перевозчика, способ транспортировки, дату или период времени передачи ему товара, а также опре­деленный пункт, где товар должен быть передан пере­возчику;

· принять доказательство поставки, если оно соответствует условиям договора;

· нести расходы, связанные с инспектированием товара перед отгрузкой;

· оплатить все расходы и сборы, связанные с получением документов, а также возместить продавцу расходы, воз­никшие у него при оказании содействия и заключения договора перевозки.

ФАС - свободно вдоль борта судна с указанием порта от­грузки - означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в согласованном порту отгруз­ки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и рис­ки утраты или повреждения товара. По условиям FAC (ФАС) на покупателя возлагается обязанность по выполнению таможен­ных формальностей, необходимых для вывоза товара. Данный термин не следует применять, когда покупатель не в состоянии обеспечить выполнение формальностей, требуемых для вывоза груза, и может быть использован только при перевозках водным транспортом.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Сегодня одним из главных элементов результативной конкурентной стратегии является предоставление товаровладельцу ряда дополнительных услуг. Оптимальное сочетание стоимости и качества данных услуг у каждой транспортной компании содействует увеличению конкурентного статуса.

Товаровладельцу уже недостаточно только того, что перевозчик переместит его товар из одного пункта в другой. Покупатель транспортных работ и услуг хочет приобрести комплексную услугу у одного лица независимо от того, сколько типов транспортной области будет участвовать в доставке и сколько намечено операций с грузом. Комплексность транспортной услуги выступает, как потребность покупателя взаимодействовать с одним исполнителем заказа по доставке продукции от "двери" продавца до "двери" покупателя в необходимые сроки. Так же развитие промышленности основывает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному покупателю.

Каждый из типов транспортной области - воздушный, железнодорожный, автомобильный, речной, морской - в отдельности друг от друга не могут обеспечить комплексного решения целей логистики при реализации перевозок товаров с участием более одного вида транспорта. По данной причине, нужен институт, который обеспечит поиск рациональных путей своевременной доставки товаров в пункты назначения с наименьшими транспортными расходами, то есть, решение целей транспортной логистики.

Транспортная логистика, как сфера работы, наиболее результативно реализуется через логистические организации. Потребность в формировании логистических фирм в РФ давно назрела. Существующие разные операторские и экспедиторские организации обеспечивают частичное удовлетворение нужд грузоотправителей и грузополучателей в оказании услуг, связанных с перевозкой товаров.

Для успешной работы и развития транспортно - логистического предпринимательства в рыночной среде нужен обоснованный подход к созданию конкурентной стратегии, т.е. совокупности правил и методов, которыми должна руководствоваться компания с задачами завоевания, сохранения и расширения позиций на рынках транспортных услуг. Конечной целью стратегии является приобретение товаров соответственно с запросами покупателей и рост прибыли организации.

В связи с развитием конкуренции в транспортной области увеличивается значение стратегического подхода в управлении транспортной фирмой. Стратегия организации - это комплексный план управления, который должен укрепить положение организации на рынках и обеспечить координацию усилий, привлечение и удовлетворение покупателей, успешную конкуренцию и достижение глобальных задач. Процесс выработки стратегии основывается на тщательном изучении всех возможных направлений развития и работы и заключается в выборе общего направления, осваиваемых рынков, обслуживаемых нужд, методов конкуренции, привлекаемых ресурсов и моделей предпринимательства. То есть разработка стратегии организации означает выбор фирмой пути развития, рынков, методов конкуренции и ведения предпринимательства.

Разработка и адаптация стратегии - приоритетные цели менеджмента. Без тщательно сформулированной стратегии работа организации (организации) теряет смысл, утрачивает конкурентоспособность, ведет к внутреннему застою и ухудшению итогов. Единая стратегия для всего компании является база для объединения действий и решений разных подразделений организации в одно целенаправленное усилие. Без стратегии менеджмент не может сформулировать бизнес-модель, которая обеспечит прибыль.

Конкурентная позиция характеризуется такими показателями как норма прибыли, часть рынка и уровень ее прироста, доход по инвестициям, доход от продаж (выручка), оценка качества товаров относительно компании-конкурента. Стратегический успех компании зависит от обладания длительным и устойчивым конкурентным достоинством.

Конкурентными достоинствами транспортных услуг являются заключенные в них ценности для клиента, побуждающие его приобрести данную услугу.

На действенность ВЭД России значительно влияет функционирование транспортных инфраструктур. Сегодня данная инфраструктура не полностью соответствует требованию внешнеэкономической деятельности. Ее качественное состояние и отсутствие соответствующей взаимосвязи не позволяет обеспечить усиливающийся товаропоток через границу государства.

Для нормальной внешнеэкономической деятельности нужна организованная транспортная инфраструктура.

Актуальность данной работы обусловлена также значимостью формирования результативного механизма формирования транспортных инфраструктур, определения стратегии его развития. В период главных экономических преобразований в нашей стране, направленных на интеграцию государства в мировое хозяйство, повышаются значения транспортной сферы, как одной из основополагающих областей ВЭД.

Цель данной работы - рассмотреть организацию ВЭД предприятий транспортной сферы.

Теоретической и методологической основами исследования послужили разработки российских и зарубежных ученых в сфере разработки стратегий компаний, менеджмента, транспортной логистики, экономики, маркетинга, финансов.

Данная работа состоит из введения, двух глав, заключения, где даны главные выводы по проделанной работе, списка литературы.

1. СУТЬ, КЛАССИЦИКАЦИЯ И ВЗАИМОСВЯЗИ ТРАНСПОРТНЫХ И СОПУТСТВУЮЩИХ УСЛУГ

1.1 Понятие и классификация транспортных и сопутствующих услуг во ВЭД

Транспортные связи являются существенной и непременной составляющей международных финансовых отношений. Транспортные средства обеспечивают движение продукции и услуг на мировых рынках от поставщиков к покупателям. Функционально транспорт обслуживает непосредственно процесс обращения. Вне транспортного обслуживания сложно себе представить процесс обращения продукции и услуг.

Транспортировка продукции и услуг как бы продолжает процесс производства. Расходы на транспортировку добавляются к общим издержкам продукции и входят в ее себестоимость и цену. Они составляют дополнительные расходы обращения и выступают в качестве существенного компонента стоимости. При этом часть транспортных расходов в цене может быть очень значительной (до 30% себестоимости товаров). По данной причине успех внешнеторгового контракта и его финансовая результативность в большой степени зависят от того, как перевозится тот либо иной груз, применены ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства. Абалонин, С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг: учеб. пособие. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 172 с.

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве существенной предпосылки интенсификации мировой торговли. Великие географические открытия XVI--XVIII веков были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало сильный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в XIX веке, человечество значительно усовершенствовало средства транспортной области. Пароходы, железные дороги сделали настоящую революцию в транспортной области. Все это в свою очередь содействовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.

Международные хозяйственные отношения обусловливают громадные потоки передвижения продукции из одних государств в другие. Сама по себе транспортная сеть создана в рамках национальных финансовых систем. Все виды транспортной области (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные задачи для своей работы. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки. По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи; Существеннейшими факторами их постоянного роста и качественного совершенствования являются: Абалонин, С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг: учеб. пособие. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 172 с.

1) темпы и объемы ВЭД;

2) научно-технический прогресс, применение достижений которого непосредственно влияет на качество транспортных средств.

Транспортное обслуживание международных финансовых отношений реализуется в двух направлениях: перевозка товаров и перевозка людей. Мы рассмотрим главным образом первое направление, ибо оно непосредственно связано с внешнеторговыми контрактами. В последнее время наметилась тенденция к уменьшению объемов перевозимых товаров. В начале 70-х годов суммарное количество международных перевозок оценивалось в 4, 5--4, 6 млрд. т. В 1996 г. тоннаж перевозок уменьшился до 3, 8 млрд. т. Это факт говорит не о понижении темпов международной торговли, а о качественных изменениях в структуре товарообмена, где уменьшилась часть топливно-сырьевых работ и услуг как наиболее «транспортоемкой».

Среди всех типов транспортной области самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Этот вид транспортной области обеспечивает примерно 65% от общего количества международных грузовых перевозок. Главным ассортиментом по перевозкам являются наливные и навалочные грузы, т.е. все те же топливно-сырьевые товары, составляющие около 40% количества морских перевозок. Остальные 60% приходятся на генеральные грузы.

На железнодорожный транспорт приходится примерно 15--17% от общего количества международных перевозок. Он, обычно, применяется для внутриконтинентальных перевозок. Если средняя протяженность морской внешнеторговой перевозки составляет 2500-3000 км, то железнодорожной -- примерно 800-1100 км.

Серьезным конкурентом для морской транспортной области за последние 30--40 лет стал воздушный транспорт. Учитывая достоинства авиатранспортной области в скорости перемещения, он стал лидером в международных пассажирских перевозках. Только за период 1985--1995 гг. объем перевозок в международном воздушном сообщении возрос более чем вдвое. Вместе с тем по себестоимости этот вид транспортной области является одним из самых дорогостоящих. По данной причине его часть в общем объеме мировых грузоперевозок едва превосходит 6%.

Наименьшую роль в транспортном обслуживании внешнеэкономических связей занимает автомобильный и речной транспорт. На данные виды транспорта в общем приходится около 5% от общего количества внешнеторговых грузовых перевозок. Данные виды транспортной области более локальны, чем вышеназванные, в силу своей технической сути. Если железные дороги обслуживают внутриконтинентальные перевозки, то автомобильные и речные пути обеспечивают передвижение товаров, обычно, между странами-соседями. Средняя протяженность международного рейса автомобиля не превосходит 600 км. Нужно также упомянуть о большом значении трубопроводного транспорта. Его назначение связано с систематической и бесперебойной доставкой нефти, природного газа. Специфика этого вида обусловлена значительной стоимостью ввода в действие трубопроводов и низкой себестоимостью эксплуатации. Выделяя объемы перегоняемой через трубопроводы продукции, отметим большое значение этого вида транспортной области в структуре международных грузовых перевозок -- 7-8%.

К сопутствующим услугам относятся те из них, которые оказываются в процессе продвижения продукции от продавца к покупателю, а именно: Международные транспортные операции / Зимовец А.В. Учебное пособие. Таганрог: ТИУиЭ, 2012

1. Услуги по транспортировке товаров. Купля-продажа услуг по перевозке продукции оформляется договором на перевозку разными видами транспортной области: морским, речным, железнодорожным, авиационным, автомобильным, трубопроводным.

Морским, речным, железнодорожным транспортом обычно, перевозятся грузы значительной партионности, стоимости и на значительное расстояние. Автомобильный транспорт целесообразнее использовать при перевозках на незначительные расстояния. Авиатранспорт используют для перевозки ценных и скоропортящихся товаров.

2. Транспортно-экспедиторские услуги являются комплексом сопутствующих услуг, оказываемых в процессе перевозки товаров.

Данные услуги оказываются специализированными фирмами либо транспортными компаниями. Непосредственное хранение груза, его погрузка и выгрузка осуществится морскими и речными портами, железнодорожными станциями, аэропортами и другими грузовыми терминалами.

Для этого данные компании оборудованы соответственными техническими средствами, трудовыми ресурсами, имеют значительные площади для открытого и закрытого хранения товаров. Транспортно-экспедиторские организации заключают с ними договор на терминальное обслуживание. Проверка качества и объема груза также исполняется специализированными компаниями, которые имеют соответственную лицензию. Это так называемые сюрвейерские организации. Кроме того, контрольные работы по грузу могут быть произведены торгово-промышленной палатой РФ.

3. Страхование перевозки. Обычно, при перевозке груз нужно застраховать. Страхователями по договорам страхования выступают или продавцы, или покупатели в зависимости от условий контрактов и договоров.

На страхование принимаются:

Грузы, ожидаемая прибыль, фрахт, разные затраты, связанные с перевозкой.

Продвижение продукции от продавца к покупателю часто реализуется через организации, которые оказывают посреднические услуги.

4. Торговое посредничество.

Посредниками являются физические либо юридические лица, которые содействуют обращению продукции и услуг на внешних и внутренних рынках. Они содействуют совершению договоров купли-реализации, подряда, развитию арендных операций, оказанию страховых, транспортных, туристических услуг.

Классификацию посредников можно провести по сочетанию двух признаков: Международные транспортные операции / Зимовец А.В. Учебное пособие. Таганрог: ТИУиЭ, 2012

* от чьего имени работает посредник;

* за чей счет посредник ведет свои операции.

5. Банковские услуги, связанные с международными расчетами за поставленную продукцию и оказанные услуги. Данные расчеты реализуются в безналичной форме через банки - корреспонденты, которыми являются отечественные банки, которые имеют право на ведение международных валютных операций и подписавшие с зарубежными банками соглашения, предусматривающие взаимное открытие корреспондентских счетов и применение компьютерных сетей для передачи поручений, документов и данных. Порядок реализации международных расчетов регулируется разными унифицированными нормами, конвенциями и другой документацией, к использованию которых присоединилась РФ.

1.2 Современное состояние мирового рынка транспортных и сопутствующих услуг

Государственный комитет по демонополизации, поддержке конкуренции и бизнеса опубликовал оценку рынка транспортно-экспедиционных услуг.

Сегодня на мировых рынках процесс доставки продукции сопряжен с процессом исполнения целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечит результативную транспортировку и, как итог, равномерное распределение продукции. И именно транспортно-экспедиционные компании призваны реализовать цель такого распределения. Под экспедиционной услугой понимаются сопутствующие процессу перевозки операции либо работы. Данные операции содержат транспортировку материала, складирование и хранение, упаковку и агрегирование. К данным операциям относят также расчетные операции, консультации по расчетным и экспедиторским операциям, таможенное декларирование товаров, выбор маршрута, разработка графиков движения и техническое обслуживание транспортных средств, оформление транспортной документации, прием, сдача груза, погрузочно-разгрузочные работы. UZREPORT.UZ//Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг - http://economics.uzreport.uz/news_r_17179.html

В качестве информации были применены и рассмотрены данные, приобретенные от территориальных управлений, а также из Госкомстата. Соответственно с поставленными задачами были выявлены наиболее острые проблемы данного рынка, установлены барьеры, которые препятствуют наиболее полному применению резервной мощности и выработан ряд предложений, которые направлены на формирование наиболее положительной среды работы фирм-экспедиторов.

Нужды обширных кругов покупателей транспортно-экспедиционных услуг удовлетворяются за счет значительного числа фирм-экспедиторов и широты, предоставляемых данными фирмами услуг, как главных, так и дополнительных. Можно отметить значительный уровень удовлетворения разных запросов покупателей на данных рынках. По данным Госкомстата на рынках транспортно-экспедиторских услуг функционирует около 50-ти хозяйствующих субъектов. Троицкая, Н.А. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. - М.: ИЦ Академия, 2013. - 240 c.

Субъекты изучаемого товарного рынка имеют в большинстве случаев негосударственные формы собственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов по большей части являются физические, юридические лица - резиденты и нерезиденты. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, которые имеют государственную форму собственности.

Состав покупателей транспортно - экспедиционных услуг можно распределить на несколько групп: UZREPORT.UZ//Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг - http://economics.uzreport.uz/news_r_17179.html

Производственные компании (нефтеперерабатывающие заводы, щебеночные карьеры, химические комбинаты и др.),

Перевозящие продукцию собственного производства с помощью фирм-экспедиторов;

Остальные компании, которые нуждаются в предоставлении данного рода услуг внутренними, транзитными и импортно-экспортными перевозками.

В работе с покупателями транспортно- экспедиторских услуг организации экспедиторы также сталкиваются с рядом проблем, в числе которых:

Несвоевременность оплаты услуг по контрактам;

Не оперативность предоставления нужной отгрузочных данных;

Неустойчивость грузопотоков;

Низкая платежеспособность покупателей (в особенности местных покупателей);

Неверность при заполнении накладных СМГС при отправлении; перемена заявок на перевозку товаров в процессе выполнения договоров;

Задержка в оплате согласованных объемов перевозок;

Несоблюдение норм оборота подвижного состава собственности фирм-экспедиторов;

Желание функционировать в кредит (частичная предоплата).

Географические границы рынков транспортно - экспедиционных услуг определяются территорией, охваченной сетью транспортных путей сообщения.

Так, сами экспедиторы ни на одном этапе своей работы с товаровладельцем не становятся товаровладельцами, т. е. не приобретают полномочий распоряжаться грузом и, таким образом, не несут ответственности за соблюдение в отношении груза таможенных норм и правил. Данные полномочия, включая обязанность представить достаточные данные о грузе, разрешительную документацию на него, ответственность за не соблюдение административных ограничений по ввозу/вывозу лежат на покупателе экспедиторских услуг - товаровладельце. UZREPORT.UZ//Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг - http://economics.uzreport.uz/news_r_17179.html

В 2011 году количество оказанных транспортно-экспедиторских услуг составило 11, 2 тыс., в 2012 году эти данные составили 13815, 6 тыс., а в 2013 году было оказано услуг на сумму 13407 тыс. За этот период железнодорожным транспортом было перевезено товаров на сумму 116640, 9 тыс., 110841, 8 тыс. и 107716, 9 тыс. соответственно. Также реализовано грузовых воздушных перевозок на сумму 11506, 1 тыс., 11951, 2 тыс. и 15167, 5 тыс. соответственно. UZREPORT.UZ//Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг - http://economics.uzreport.uz/news_r_17179.html

О необходимости совершенствования законодательства в транспортной области говорят такие факты как:

Отсутствие законодательства о международных автомобильных перевозках;

Отсутствие Положения о разрешительной системе при реализации международных автомобильных перевозок;

Отсутствие соглашения на осуществление по разрешительной системе международных автомобильных перевозок с целым рядом государств.

Административные и финансовые барьеры - отсутствие достаточного опыта работы с железнодорожным транспортом; недостаточные знания особенностей и специфики работы рынка; необработанность технологического процесса работы нового субъекта.

Из всего вышесказанного следует, что рынок автотранспортных услуг менее защищен при сравнении с теми странами, куда совершают рейсы русские автоперевозчики. По данной причине грузы, которые потенциально могут перевозиться русскими автоперевозчиками, перевозятся зарубежными перевозчиками. Недостаточен контроль над соблюдением зарубежными автоперевозчиками установленных международными соглашениями и национальными нормами режимов труда и отдыха, весогабаритных ограничений. Это не только дает конкурентные достоинства зарубежным автоперевозчикам, но и ухудшает безопасность движения.

Одной из наиболее существенных проблем для экспедиторской компании становится и то, что в силу того, что состояние вагонного парка Государственно-акционерной железнодорожной компании можно оценить, как достаточное для работы экспедитора (по объему), но вполне несоответствующее по техническим характеристикам. По данной причине некоторые организации-экспедиторы вынуждены приобретать в собственность подвижные составы для вывоза экспедируемых товаров, что не является выгодным с точки зрения финансов, так как срок окупаемости данных капитальных вложений по проведенным расчетам в имеющемся сегодня нормативном поле составляет в среднем от 4-х до 9 лет при стоимости экономических ресурсов 12% годовых.

Часть международных автомобильных перевозок, которые совершаются русскими автоперевозчиками, облагается налогом на добавленную стоимость в размере 20%. Это вынуждает национальных автоперевозчиков повышать тарифы за свои услуги. Так как зарубежные автоперевозчики в большем количестве случаев освобождаются от данного налога, конкурентоспособность русских перевозчиков понижается.

На них установлены импортная пошлина 30%, НДС 20%. Кроме того, при постановке на учет взимается налог в размере 20%. Следовательно, цена автопоездов для международных автомобильных перевозок, составляющая 110-130 тыс., после растамаживания и оплаты всех пошлин и сборов вырастает еще на 60-70%. АТС с низкими экологическими качествами имеют определенные ограничения по допуску на европейский рынок. UZREPORT.UZ//Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг - http://economics.uzreport.uz/news_r_17179.html

Проблема безопасности перевозок и несанкционированных платежей, которые иногда взимаемых работниками разных служб на территории соседних государств. Кроме того, необоснованно затягивается время проведения всякого рода проверок как на пограничных пропускных пунктах, так и на многочисленных контрольных пунктах разных служб.

Соответственно с выделяемыми типами рынков рынок транспортно- экспедиционных услуг можно отнести по своей форме к средне концентрированным рынкам. Конкуренцию на рынках транспортно-экспедиторских услуг можно оценить, как острую. Главные достоинства ведущих транспортных фирм:

Наличие собственных главных средств (автопарк, подвижной состав, склады, терминалы);

Кредитование клиента;

Хорошее слежение за продвижением товаров: развитая агентская сеть;

Профессиональный штат работников;

Вероятность реализации интермодальных перевозок.

Нужно отметить, что до 2010-2011 годах конкуренция была слабо развита. Сейчас активно развивается здоровая конкуренция, созданная на предложении дополнительных услуг клиенту, индивидуальном подходе, значительном качестве обслуживания, скорости и других факторах.

Нужно отметить и тот факт, что конкуренцию на рынках транспортно-экспедиционных услуг между фирмами-экспедиторами можно условно разделить на 2 категории:

1. Экспедитор с собственным рефрижераторным подвижным составом,

2. Экспедитор, не имеющий такового.

К примеру, можно говорить о том, что экспедитор с собственным рефрижераторным подвижным составом не является конкурентом для экспедитора угля, который в рефрижераторах не перевозится и т. п. Главная же конкуренция идет на уровне "завоевания" фирмы-клиента - покупателя товаров.

Выгоды, которые могут получить организации, воспользовавшись услугами транспортно-экспедиционных фирм очевидны и главные из них заключаются в том, что:

Рост количества продаж и обеспечение более значительного уровня обслуживания покупателя (определяемого, главным образом с точки зрения "доступности товаров");

Система транспортно-экспедиционных услуг, обладающая способностью быстро реагировать на перемены в рыночной ситуации, в том числе и на изменения требований покупателей, может обеспечить уменьшение "цикла обслуживания покупателя" (времени между подачей заявки и доставках товаров) и, таким образом, уменьшение запасов у покупателя. Это дает организации-покупателю серьезное достоинство перед конкурентами в борьбе за часть рынка;

Разработка более результативных методов "физического распределения" дает значительную экономию расходов (эту экономию можно распространить и на покупателя в форме скидок с оплаты за транспортировку товаров и др.);

Внедрение результативной системы доставки товаров обеспечивает покупателю вероятность более успешно и прибыльно конкурировать как на региональных, так и на отдаленных рынках.

По итогам проведенной оценки было предложенно:

К процессу законотворчества нужно привлекать ведущих специалистов самых больших транспортно - экспедиционных фирм с их непосредственным участием в разработке и принятии нормативных и правовых законодательных актов.

В связи с наличием значительного числа требований (часто специфических) к зарубежным автоперевозчикам, реализующим международные перевозки, нужна регламентация государственного контроля за соблюдением данных требований.

Для решения проблемы обновления парка автопоездов для международных автомобильных перевозок автопоездами стандартов "Евро-3" и "Евро-4", целесообразно исследовать вопрос о беспошлинном ввозе современных автопоездов для международных автомобильных перевозок. Это позволило бы национальным перевозчикам беспрепятственно реализовать перевозки в государства Европы, что, в свою очередь, повысит экспорт услуг и приток зарубежной валюты.

Нужным является аттестация и сертификация работников в области транспортно-экспедиционной работы с задачей увеличение уровня их образования и, как итог, увеличение уровня обслуживания с помощью формирования специализированных обучающих центров.

Нужно формирование модели отчетливых экономических отношений для снабжения непрерывности транспортного процесса.

2. СПЕЦИФИКА ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГЛАМЕНТАЦИИ ВЭД ФИРМ ТРАНСПОРТНОЙ ОБЛАСТИ В РФ

2.1 Анализ состояния ВЭД отечественных транспортных фирм

В последнее время происходит активная интеграция РФ в мировой транспортный рынок, требующая расширения автомобильных перевозок в международном сообщении. Расположение РФ в двух частях света создает предпосылки для активного развития международных перевозок. Перспективные направления (соединяющие Северную Европу и Ближний Восток, Западную Европу и Среднюю Азию, Кавказ, активно развивающиеся государства Юго-Восточной Азии, Китай и др.) формируют положительные условия для отечественных автоперевозчиков. Абалонин, С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг: учеб. пособие. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 172 с.

Медленное восстановление покупательского и инвестиционного спроса в РФ, неопределенность ситуации на мировых рынках продукции, общее понижение темпов роста мировой и отечественной экономики с 2013 г. будут оказывать сдерживающее влияние на динамику рынка транспортных услуг в 2014-2018 гг.

По расчетам аналитиков, основанным на прогнозных показателях развития экономики РФ, грузооборот транспортной области общего использования в 2014-2018 гг. может приумножиться на 12 %. Общую динамику сферы, как и прежде, будет определять железнодорожный транспорт, темпы роста грузооборота которого после некоторого уменьшения в 2015 г. выйдут на уровень 4-4, 6% в год. Оборот отечественного рынка транспортных услуг в 2018 г., включая доходы от перевалки товаров в портах и аэропортах, превысит 82 млрд. С учетом динамики грузооборота и тарифной составляющей грузоперевозок, перемены спроса и арендных ставок в сегменте складских услуг, в 2018 г. совокупное количество рынка транспортно-логистических услуг в рублях превысит уровень 2013 г. в полтора раза.

Правительство РФ одобрило транспортную стратегию РФ до 2020 г., где есть отдельный раздел, посвященный развитию автомобильных перевозок. На международных направлениях появляются новые транспортные коридоры, где РФ может и должна выступать одним из главных перевозчиков.

Все данные аспекты обеспечивают перспективность и устойчивость предпринимательства в данной сфере.

Устойчивый рост отечественной экономики и интеграция в европейское и мировое сообщество диктуют новые нормы и требуют от отечественных международных автомобильных перевозчиков соответствия самым значительным профессиональным стандартам. Происходит создание новых транспортных магистралей (к примеру «Тихий океан - Атлантика наземным транспортом»), рост объемов перевозок товаров в международном сообщении, меняются требования клиентуры к срокам и качеству доставки товаров покупателям.

В данных условиях увеличивается значение автомобильного транспорта. Часть отечественных перевозчиков на российских рынках международных перевозок составляет больше 39%. Темпы роста объемов международных перевозок, исполненных отечественными перевозчиками, на 30% превышают аналогичный показатель у зарубежных перевозчиков.

Простои автомобилей в ожидании въезда в режимную зону главных отечественных автопогранпереходов уменьшились на 32%. В итоге этого уменьшение потерь отечественных перевозчиков оценивается в 28 млн.

Реализация мер по ограничению работы перевозчиков третьих государств на отечественных рынках обеспечила понижение их части на 17.9% за 6 лет.

Объем перевозок и товаров в международном сообщении отечественным автотранспортом увеличен на 24.2% и составил 9.9 млн. т. На 36% увеличился объем перевозок на Польшу; на 31% - на Финляндию и на 29% на Латвию. Были увеличены общие контингенты разрешений на Финляндию, Германию и Польшу, Китай, Австрию, Италию и ряд других стран, тем самым обеспечены нужды отечественных перевозчиков в зарубежных разрешениях на существеннейшие направления международных перевозок.

Анализируя динамику изменений объемов перевозок товаров автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами, нужно отметить, что часть зарубежных перевозчиков росла более стремительно, чем отечественных, а затем, начиная данная ситуация начала меняться.

В итоге за 14 лет часть российских перевозчиков (по объему) выросла в 14 раз, зарубежных - в 10.4 раза.

В общем объем перевозок в РФ и из РФ в международном сообщении вырос в 11.6 раз, что наглядно изображено на рисунке:

Что касается распределения перевозок по федеральным округам РФ, то 44% всей грузоперевозки в международном автомобильном сообщении приходится на Центральный федеральный округ, 33% - на Северо-Западный. Далее нужно Приволжский - 7% и Сибирский - 7%, Южный - 4%, Дальневосточный - 4% и Уральский - 3% от Общих объемов перевозок автомобильным транспортом.

В общем по РФ сегмент части отечественных перевозчиков в международных перевозках увеличивается и сегодня составляет примерно 39%.

Существенно отметить, что в международных перевозках между странами должен быть следующий паритет: 60% - участник с одной стороны, 60% - с другой. Но есть данное понятие, как перевозчики третьи государств. Их часть уменьшилась с 20.4% до 18.2%, но остается недопустимо значительной.

Т. о., на российских рынках работает 39% отечественных перевозчиков, перевозчики Финляндии, затем Украины, Польши, Литвы, Беларуси и Казахстана.

Динамика структуры перевозчиков третьих государств на отечественных рынках МАП представлена на рисунке 3:

Сегодня на рынках международных автомобильных перевозок функционирует более 1 900 перевозчиков и применяется более 10 000 автопоездов с разрешением на въезд. За 2004 г. осуществлено около 170 000 рейсов.

Подвижной состав перевозчиков РФ постоянно обновляется, к примеру, объем парка, соответственного нормам, увеличился на 30.6%, Евро 3 - на 19.9%.

Нужно отметить, что за 6-летний период налоговая нагрузка на компании международного автотранспортной области снизилась в среднем на 16 пунктов и составила 12%. Снижены размеры следующих налогов:

На добавленную стоимость с 20% до 19%

Налог на прибыль - с 36% до 24%

Социальный налог - с 36.7% до 27%

Отменен налог на добавленную стоимость прибыли от импортных перевозок.

В данной сфере на данный момент есть ряд проблем, особенное внимание нужно обратить на наиболее острые из них:

1. Низкая доходность автомобильных перевозок.

2. Проблемы выплаты командировочных для водителей.

3. Тарифная политика и проблема демпинга.

4. Поборы на дорогах и криминал.

5. Значительный объем присутствия на отечественных рынках перевозчиков третьих государств.

6. Проблема стоимости и качества топлива.

7. Проблемы приобретения и обновления подвижного состава.

8. Профессиональная подготовка и обучение водителей.

9. Весовой контроль.

10. Сезонное закрытие дорог и другие.

Для защиты российских международных автомобильных перевозчиков нужно предпринять следующие меры, содействующие увеличению их конкурентоспособности:

Приведение отечественного законодательства в соответствие с зарубежным в части уровня штрафных санкций. К примеру, в Бельгии за неверное оформление перевозчиком бланка разрешений с нарушителя взимается штраф в размере 10 000 Евро, в РФ же за аналогичное преступление примерно 42 Евро.

Снятие дополнительных барьеров в виде незаконных сборов субъектами РФ. К примеру, в 2004 г. уже было отменено 18 сборов, незаконно введенных местными властями.

Уменьшение времени простоя на пунктах пропуска. Для этого требуется разработать и внедрить единую информационную систему по принципу одного окна, нужно вывести с территории пунктов пропуска негосударственных структур, предварительное декларирование автопоездов.

Рост конкуренции на рынках МАП достигается с помощью роста количества компаний. Росту количества перевозчиков содействует быстрый рост тарифов. За последние 3 года на рынках МАП появилось много компаний разных форм собственности: частной, малые акционерные, совместные и др.

Крупные компании имеют достоинства за счет значительных провозных возможностей, рациональной организации перевозок и отлаженной системы работы с экспедиторами. Но, сегодня клиенты предпочитают функционировать не с большими компаниями, а с частными компаниями и малыми компаниями, обращая внимание на значительную степень производства перевозок и сочетания приемлемых тарифов.

В результате, оценивая общее положение сферы и перспективы развития, необходимо определить резервы увеличения конкурентоспособности:

1. 60 млн. т. товаров, которые перевозит железная дорога, тяготеют к автомобильному транспортной области.

2. В настоящий момент на российских рынках часть отечественных международных автоперевозчиков составляет 39%. Соответственно с международными соглашениями норма - 60%. Т. е. резерв роста еще 12%.

К тому же развитие международных связей отечественных компаний и интеграция российской транспортной системы в мировой транспортный рынок дают вероятность приумножить объемы перевозок, осваивать новые рынки, что обеспечит поступательное движение в развитии данной сферы.

2.2 Правовые особенности при применении разных типов транспортной области

Транспортная сфера относится к главным инфраструктурным областям народного хозяйства. Особенно значительна ее роль в нашей стране, учитывая обширность территории государства и его геополитическую роль как стержня Евразии. Многие исследователи оценивая значение страны в управлении существеннейшими его институтами, полагали: «Банки, транспорт и армия - три аппарата в государстве, требующие к себе самого бережного отношения». Все остальное, следовательно, полагалось второстепенным. Данное отношение к транспортной области справедливо. Как инфраструктурная область народного хозяйства, транспорт обеспечивает перевозки людей и товаров, связывает отдельные очаги цивилизации в единое целое государство. TRANSPORT-LAW.RU// Правовые особенности транспортной деятельности - http://transport-law.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=4:2010-07-26-10-31-11&catid=1:2010-07-26-09-46-46&Itemid=2

Работа транспортной области может быть обеспечена только при наличии хорошо организованной правовой базы, регламентирующей отношения, появляющиеся на рынках транспортных услуг, включая как непосредственно перевозочную работу, обеспечивающую перевозки (техническая эксплуатация транспортных средств, транспортное экспедирование, эксплуатация парковок и автостоянок, аренда и прокат транспортных средств и проч.), а также в международной деятельности.

Не относится к предмету транспортного права работа, которая связанна с применением транспортных средств вне путей сообщения общего использования (внутризаводской транспорт, лифты, аттракционы, а также применение транспортных средств в автогонках, при ведении боевых действий, на садовых участках и проч.).

Общие правовые нормы относятся ко всем субъектам вообще, в том числе и к субъектам транспортных отношений. К примеру, к общим правовым нормам относится обязанность являться по вызову суда. Вместе с тем, в каждой сфере производственно-хозяйственной работы можно указать на специфические отношения и соответственные им «областные» нормы. Данная особенность присутствует у транспортной области, а также проявляется на каждом виде транспорта. Особенности транспортных отношений основываются под влиянием ряда значительных факторов:

В государственном праве проведено разграничение на федеральный транспорт и федеральные пути сообщения, которые находятся в ведении РФ и ее субъектами;

Органы местного самоуправления участвуют в создании транспортного права;

Характер транспортной работы приводит к потребности упорядочения отношений, в которых с одной стороны постоянно выступает организация транспортной области либо предприниматель (осуществляющий деятельность в транспортной сфере), а с другой - физические лица либо различные компании. Гражданский кодекс РФ регламентирует специфические особенности перевозок и транспортной экспедиции, содержит многократные отсылки к транспортным уставам, кодексам (пока не разработанным в полной мере);

В значительном количестве случаев транспортная работа на путях сообщения общего использования реализуется одновременно лицами, которые имеют различный правовой статус: коммерческими перевозчиками (как оказывающими услуги, так и реализующими перевозки для собственных нужд), государственными, муниципальными и не коммерческими компаниями, физическими лицами, отечественными и не отечественными резидентами. По данной причине законодательство предусматривает комплексный подход к учету интересов разных участников транспортного процесса, определяя транспортными уставами и кодексами нормы взаимодействия компаний разных типов транспортной области;

Часто при реализации транспортной работы перевозка людей и товаров реализуется постепенно разными видами транспортной области и разными перевозчиками (перевозки людей с пересадками и перевозки товаров в смешанном сообщении), что требует решения вопросов координации и взаимодействия разных перевозчиков;

Инфраструктурная специфика транспортной работы определяет особенное социально-финансовую роль транспортной сферы в системе народного хозяйства. В данной связи регулирование транспортных отношений относится к приоритетным направлениям внутренней политики страны, так как формирование правовых стимулов к развитию транспортной системы в разумном направлении является одним из главных резервов увеличения благосостояния общества в свете логической концепции совершенствования экономики народного хозяйства соответственно с конституционно закрепленными задачами нашей страны;

Итогом коммерческой транспортной работы является нематериальная продукция - транспортная услуга;

Транспорт часто является областью естественных монополий;

Транспортная работа сопряжена с эксплуатацией технических средств значительной опасности (подвижной состав, погрузо-разгрузочные работы, строительство дорог и транспортных сооружений, применение электроэнергии значительного напряжения в контактной сети и проч.);

Управление транспортным средством, как увеличенной опасности, требует специальных знаний и навыков, не может должным образом реализоваться лицами, которые имеют противопоказания по состоянию их здоровья;

Увеличенная опасность транспортной работы требует регламентации продолжительности рабочего дня и времени отдыха линейных сотрудников, что и сделано в ряде нормативных правовых актов трудового законодательства;

Транспортные средства должны находиться в надлежащем техническом состоянии, должен быть идентифицирован владелец каждого транспортного средства. По данной причине действуют установленные законодательством нормы учета, регистрации и проверки технического состояния транспортных средств;

При перевозке людей и товаров возможно распространение инфекционных, радиоактивных и иных вредных для жизни и здоровья людей и окружающей среды материала;

В городах транспорт является ведущим поставщиком вредных выбросов в окружающую среду (отработавшие газы и сажа, асбестовая пыль от истертых тормозных колодок и проч.). Магистральный транспорт потребляет существенные энергоресурсы, производимые также не без вредных последствий для окружающей среды. При технической эксплуатации подвижного состава образуются вредные отходы (отработанное машинное масло и специальные жидкости, аккумуляторный лом, утильные шины, пары растворителей и проч.).

· Поставщики вредных выбросов и отходов многочисленны, расположены на значительной территории, а подвижной состав перемещается в пространстве. По данной причине в области охраны окружающей среды действуют обязательные нормы, специально предназначенные для транспортной области;

· Международные перевозки сопряжены с работой транспортных компаний на территориях иных государств и в экстерриториальных пространствах. Такая работа регулируется международным правом, обеспечивается государством, резидентом которого является транспортная организация;

· Эксплуатация транспортных средств реализуется вне пределов специально охраняемой технической территории организации транспортной области (исключением является метрополитен). При этом в транспортные отношения могут, кроме их воли, вовлекаться посторонние лица. Интересы данных лиц должны охраняться законодательством;

· Перевозка людей сопряжена с обеспечением перевозчиком ряда обязательных требований, предъявляемых в целях безопасности для жизни, здоровья и имущества людей, формирования им в пути следования нужных условий поездки (залы ожидания, туалет, камеры хранения и др.);

· Перевозка товаров имеет ряд особенностей, вызывающих потребность в регулировании соответственных прав и обязанностей. К таким особенностям относятся отсутствие у перевозчика прав собственности на перевозимый груз, участие перевозчика в передаче права собственности на груз от грузоотправителя к грузополучателю, вероятность естественной убыли ряда товаров в пути следования и др. Учет данных особенностей реализуется транспортными уставами и кодексами, государственными стандартами, нормами перевозок товаров и транспортно-экспедиционного обслуживания;

· Особенные условия требуются для снабжения перевозки опасных товаров. Нормы перевозки опасных товаров установлены в международном праве и рядом нормативных правовых актов отечественного транспортного законодательства;

· Значение транспортной области в устранении последствий чрезвычайных ситуаций, а также значение транспортной области при ведении боевых действий требуют установления норм права, которые регулируют транспортную деятельность в случаях катастроф, введения чрезвычайного положения, мобилизации, состояния войны;

· Транспортная область является очень привлекательным объектом для террористов ввиду доступности, социальной опасности и криминальной тяжести террористических актов. Объекты транспортной области без соответствующих мер защиты легко доступны для террористов. По данной причине действуют специальные правовые нормы, которые регулируют антитеррористические меры в транспортной области, к примеру, обязательность досмотра грузов пассажиров перед полетом. Нужно также предусматривать обучение линейных сотрудников транспортных компаний верным действиям в соответственных криминальных ситуациях.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

транспортный сопутствующий внешнеэкономический государственный

Под транспортной деятельностью понимается не только перевозка как процесс, но и сопутствующие работы и услуги, которые оказысваются транспортными компаниями. С точки зрения финансовой теории работы, услуги, формируемая в области транспортной области с учетом постулата о продолжении процесса производства в области обращения и для области обращения, перевозки являются особым товаром-услугой.

Транспортные связи являются существенной и непременной составляющей работы международных финансовых отношений. Транспортные средства обеспечивают движение продукции и услуг на мировых рынках от поставщиков к покупателям. Функционально транспорт обслуживает непосредственно процесс обращения, сливаясь с ним полностью. Вне транспортного обслуживания сложно себе представить процесс обращения продукции и услуг.

Транспортировка продукции и услуг как бы продолжает процесс производства. Расходы на транспортировку формированных работ и услуг добавляются к общим затратам данной продукции и входят в себестоимость и цену. Они составляют дополнительные расходы обращения и выступают в качестве существенного компонента стоимости. При этом часть транспортных расходов в цене может быть очень значительной (до 30% себестоимости товаров). По данной причине успех внешнеторгового контракта и его финансовая результативность в большой степени зависят от того, как перевозится тот либо иной груз, применены ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства.

Сегодня на мировых рынках процесс доставки продукции сопряжен с процессом исполнения целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечит результативную транспортировку и, как итог, равномерное распределение продукции. И именно транспортно-экспедиционные компании призваны реализовать цель такого распределения.

Географические границы рынков транспортно-экспедиционных услуг определяются территорией, охваченной сетью транспортных путей сообщения.

В процессе своего функционирования организации следуют рядом правил по транспортировки товаров.

В 2011 году количество оказанных транспортно-экспедиторских услуг составило 11, 2 тыс., в 2012 году эти данные составили 13815, 6 тыс., а в 2013 году было оказано услуг на сумму 13407 тыс. За этот период железнодорожным транспортом было перевезено товаров на сумму 116640, 9 тыс., 110841, 8 тыс. и 107716, 9 тыс. соответственно. Также реализовано грузовых воздушных перевозок на сумму 11506, 1 тыс., 11951, 2 тыс. и 15167, 5 тыс. соответственно.

По планируемым показателем грузооборот транспортной области общего использования в 2014-2017 гг. может приумножиться на 12 %. Общую динамику сферы, как и прежде, будет определять железнодорожный транспорт, темпы роста грузооборота которого после некоторого уменьшения в 2015 г. выйдут на уровень 4-4, 5% в год. Оборот отечественного рынка транспортных услуг в 2017 г., включая доходы от перевалки товаров в портах и аэропортах, превысит 72 млрд. С учетом динамики грузооборота и тарифной составляющей грузоперевозок, перемены спроса и арендных ставок в сегменте складских услуг, в 2017 г. совокупное количество рынка транспортно-логистических услуг в рублях превысит уровень 2013 г. в полтора раза.

Работа транспортной области может быть обеспечена только при наличии хорошо организованной правовой базы, регламентирующей отношения, появляющиеся на рынках транспортных услуг, включая как непосредственно перевозочную работу, обеспечивающую перевозки, а также в международной деятельности.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абалонин, С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг: учеб. пособие. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 172 с.

2. Актуальные проблемы внешнеэкономической стратегии России. / Под ред. С.А.Ситаряна. - М.: Научная книга, 2003. - 289 с.

3. Альбеков, А.У. Роль транспортной логистики в повышении эффективности функционирования предприятия // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). - Р-н/Д, 2012. - С.171-177.

4. Амиров, М.Ш. Единая транспортная система: Учебник / М.Ш. Амиров, С.М. Амиров. - М.: КноРус, 2012. - 184 c.

5. Арустамов Э. А. Внешнеэкономическая деятельность: учебник / Э. А. Арустамов, Р. С. Андреева. - М.: КНОРУС, 2011. - 168 с.

6. Бочкарева, М. М. и др. Количественная оценка качества транспортных услуг // Автотранспортное предприятие. - 2007. - №. 12. - С.49-53.

7. Бычков, В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник / В.П. Бычков. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 384 c.

8. Внешнеэкономическая деятельность: Учебник, под ред. Е.Ф. Прокушева. - 8-е изд., перераб. и доп. - М.: Юрайт, 2012.- 527 с.

9. Вологдин, А. А. Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности: учеб. пособие для магистров / А. А. Вологдин. - 3-е изд., испр. и доп. - М.: Юрайт, 2012. - 445 с.

10. Воронкова О.Н., Пузакова Е.П. Внешнеэкономическая деятельность: организация и управление: учебник / под ред. проф. Е.П. Пузаковой, 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Экономистъ, 2008.?

11. Корнийчук, Г.А. Автотранспорт на предприятии: Особенности организации и работы с кадрами / Г.А. Корнийчук. - М.: Дашков и К, 2009. - 220 c.

12. Международные транспортные операции / Зимовец А.В. Учебное пособие. Таганрог: ТИУиЭ, 2012.

13. Мировая экономика и международные экономические отношения: учеб. пособие / под ред. Л. С. Шаховской. - М.: КНОРУС, 2013. - 253 с.

Подобные документы

Сущность внешнеэкономической деятельности регионов России и оценка факторов интенсивности. Ростовская, Ставропольская и Краснодарская области как участники внешнеэкономической деятельности. Основные пути активизации внешнеэкономической деятельности ЮФО.

курсовая работа , добавлен 22.06.2010


Краткая история деятельности Минского завода холодильников ЗАО "Атлант". Организация управления внешнеэкономической деятельностью на данном предприятии, его взаимосвязи с различными организациями. Анализ эффективности внешнеэкономической деятельности.

отчет по практике , добавлен 08.09.2010


Сущность, формы и условия развития внешнеэкономической деятельности. Значение внешнеэкономических связей для экономики России. Перспективы России в мировой экономике и международной торговле. Расчет и анализ показателей внешнеэкономической деятельности.

курсовая работа , добавлен 29.05.2010


дипломная работа , добавлен 11.10.2015


Формирование рынка транспортных услуг в России, его структура и перспективы развития. Классификация отраслей транспорта. Статистический анализ грузооборота и пассажирооборота с помощью группировки, показателей вариации, рядов динамики, индексного метода.

курсовая работа , добавлен 23.05.2013


Понятие, классификация и виды рисков во внешнеэкономической деятельности предприятия. Основные направления внешнеэкономической деятельности ООО "ЭЛ". Рекомендации по внедрению системы передачи рисков (страхования и аутсорсинга) в логистических операциях.

дипломная работа , добавлен 02.07.2015


Оптимизация взаимодействия подразделений, менеджеров, повышение эффективности труда и конкурентоспособности компании. Нормативно-правовые основы предпринимательской деятельности в сфере транспортных услуг. Повышение качества предоставляемых услуг.

курсовая работа , добавлен 13.10.2017


Понятие, функции и структура бизнес-плана. Методика планирования развития организации. Анализ транспортной отрасли. Экономическая, финансовая и организационная характеристика транспортной организации. Бизнес-планирование расширения сферы ремонтных услуг.

дипломная работа , добавлен 03.01.2012


Концепция внешнеэкономической деятельности Украины. Возможности Донецкой торгово-промышленной палаты по выводу сотрудничающих с ней предприятий на внешние рынки. Анализ и совершенствование внешнеэкономической деятельности предприятия ОАО "Славтяжмаш".

дипломная работа , добавлен 25.05.2010


Понятие и сущность внешнеэкономической деятельности предприятия. Исследование проблем управления развитием внешнеэкономической деятельности ООО "Эггер Древпродукт", особенности и пути повышения эффективности организации маркетинга ВЭД на предприятии.