Фактические значения общей вибрации на корабле. Силы, вызывающие вибрацию корпуса судна

Вибрация на корабле.

Кроме шума другим сильно выраженным физическим фактором, действующим в условиях корабля является вибрация.

Как известно, вибрация - это механические колебательные движения, передающиеся телу человека или отдельным его частям от источников колебаний.

Источники вибрации:

1. Гребные винты

2. Двигатель, механизмы проворачивания

3. Удары волн

4. Вибрация после выстрелов, взлетов.

Вибрация бывает:

1) Местная

Естественно, что на корабле преобладает общая вибрация.

В результате действия вибрации развивается профессиональное заболевание - вибрационная болезнь.

Особенно опасно совпадение частоты вибрации с собственной частотой колебания тела человека или отдельных органов.

Для стоящего человека резонансными частотами являются частоты 5-15 Гц, для сидящего - 4-6 Гц, собственная частота желудка составляет 2 Гц, сердца и печени - 4 Гц, мозга - 6-7 Гц.

При совпадении вынуждающей частоты с собственной частотой колебания органа наблюдается явление резонанса и, как следствие, висцероптозы (опущение внутренних органов). Под воздействием общей вибрации развиваются поражения ЦНС, вегетативной нервной системы, сердечно-сосудистой системы, возникает нарушение обменных процессов, быстрая утомляемость и др. Под действием общей вибрации также может происходить повреждение позвоночника за счет смещения межпозвоночных дисков.

По частоте вибрации могут быть

1) Низкочастотные (до 35 Гц). При этом поражаются нервы, мышцы, костный аппарат.

2) Высокочастотные (100 - 150 - 250 Гц). Поражаются в основном сосуды.

Профилактика вибрационных воздействий:

1. Технологические методы, (уравновешивание двигателей, частей двигателей и тд.).

2. Виброизоляция (амортизаторы, прокладки и тд.).

3. Эксплутационные методы (изменение резонансной частоты за счет, например, изменения частоты колебаний корабля).

4. Индивидуальная защита включает в себя обувь на виброгасящей подошве (толстая резина), виброкресла, вибропояса и тд.

Качка - это разновидность вибрации. Качка может быть (по направлению)

1) Бортовая (поперечная)

2) Килевая (продольная)

3) Вертикальная Последствиями качки могут быть

1. Смещение органов

2. Раздражение оболочек органов

3. Боль в органах (печень, селезенка)

4. Тошнота, рвота, нарушение сна, головокружение из-за нарушения вестибулярного аппарата - синдром морской болезни.

Профилактика качки (морской болезни):

1) Технические мероприятия (приспособления - успокоители качки)

2) Личные мероприятия (необходимы движения, совершение работы и тд)

3) Усиленная вентиляции.

4) Тренировка

5) Питание только холодными блюдами в небольшом количестве и обязательно с включением соленых и кислых продуктов.

6) Медикаментозная коррекция при помощи фармакологических препаратов (аэрон, аппликации скополамина на мочку уха или за ухо, эфедрин и др.)

Все нагрузки, вызывающие вибрацию корпуса корабля и его отдельных конструкций, целесообразно разделить на четыре вида.

Ко второму виду принадлежат нагрузки, связанные с тем, что гребные винты корабля работают за корпусом и в непосредственной близости от него.

Третий вид нагрузок составляют силы, вызванные воздействием на судно морского волнения.

Наконец, к четвертому виду будем относить различные динамические нагрузки, появляющиеся в специфических условиях эксплуатации судна: при взрывах, ударах о лед, ударах при швартовке и столкновениях и т.п.

Нагрузки, вызванные неточностями изготовления механизмов, валопроводов, винтов

Одним из основных дефектов, приводящих к появлению вибрационной нагрузки, следует считать неполную сбалансированность вращающихся или движущихся поступательно масс, которая может наблюдаться у главных и вспомогательных двигателей, редукторов, гребных валов и винтов.

При статической неуравновешенности центр тяжести вращающейся части не лежит на оси вращения. Пусть а - отстояние центра тяжести от оси вращения, т - масса, ? - угловая скорость.

Тогда на ротор действует радиальная (вращающаяся) сила:

F = та? 2, которая передается на подшипники и фундамент механизма в виде периодической нагрузки.

Рис. 1.1

На рис.1.1 показан вал с двумя дисками, центры тяжести которых сдвинуты в противоположные стороны от оси вращения на одинаковые расстояния а. Такой ротор статически уравновешен.

Рис. 1.2

Если части вала имеют искривления, либо плоскости их фланцев не перпендикулярны к оси (рис.1.2), после соединения фланцев и затяжки болтов на опорах вала возникают реакции, изменяющие направления действия по мере поворота вала

Существование упругого прогиба могут привести к резонансным колебаниям системы винт - валопровод и к резкому возрастанию вибрационной нагрузки на корпус. Поэтому валопроводы всегда проектируются так, чтобы критическая частота была существенно выше любой эксплуатационной частоты вращения вала.

Гребные винты наряду со статической и динамической неуравновешенностью могут быть несбалансированны гидродинамически. Иначе говоря, на гребной винт будут действовать гидродинамическая сила и момент, векторы которых перпендикулярны к оси гребного вала. Вращаясь вместе с винтом, эти сила и момент, передающиеся через подшипники корпусу, создают периодическую нагрузку, изменяющуюся с частотой, равной частоте вращения гребного вала.

При расчете вибрации периодические возмущающие силы и моменты, передаваемые двигателем на фундамент, могут быть представлены в виде суммы гармоник:

где F, M - возмущающие сила и момент;

? 0 - круговая частота вращения вала двигателя;

б i -, в i - начальные фазы составляющих силы и момента.

Опрокидывающими моментами и горизонтальными силами не исчерпывается многообразие вибрационных нагрузок, источником которых служат двигатели внутреннего сгорания. Так, неполная сбалансированность движущихся масс приводит к появлению моментов, вращающих двигатель относительно осей вертикальной (рыскание) и поперечной горизонтальной (галопирование). Динамические нагрузки, имеющие случайный характер, создаются в результате неидентичности воспламенения и сгорания топлива в цилиндрах.

Нагрузки, вызванные работой гребных винтов за корпусом

Действие нагрузок, связанных с работой гребных винтов за корпусом в непосредственной близости от него, представляет собой наиболее существенную причину вибрации судна.

Винт, работающий за корпусом судна, возбуждает два вида вибрационной нагрузки: нагрузку, передающуюся корпусу через подшипники и непосредственно приложенную к обшивке в виде пульсирующих давлений.

Нагрузка, передающаяся корпусу через подшипники

Неоднородность потока, набегающего на винт, создается вследствие нескольких причин, среди которых важнейшую роль играет так называемый попутный поток.

Осевая V x (направленная вдоль оси гребного вала) и окружная V t составляющие скорости регулярной части попутного потока могут быть рассчитаны или измерены с использованием I модельного эксперимента.

Осевую составляющую удобно представить в виде суммы:

V x = v 0 + v x ,

где v 0 - скорость судна; v x - зависящая от координат в плоскости диска винта составляющая осевой скорости.

Пример изменения v x и V t за один оборот лопасти двухвинтового судна показан на рис.1.3

Рис 1.3 Пример изменения v x /v 0 и V t /v 0 за один оборот лопасти.

Вопрос № 2 Условия на судне.

По факторам, относящимся к условиям судна , нужно отметить, что для улучшения условий пребывания человека на судне ведется непрерывная работа в процессе проектирования судна и его эксплуатации. Конструктивно среда обитания человека на судне обеспечивается по следующим направлениям:

1.Климатические условия . К этим условиям относят:

а) температуру в помещении, которая должна поддерживаться на среднем уровне около + 20 градусов,

б) относительную влажность воздуха (наиболее комфортные условия при относительной влажности 40-60%),

в) скорость движения воздуха в помещениях, циркуляция воздуха должна быть умеренной и не превышать 0,1-0,2 м\с.

2.Освещенность. Сюда можно отнести:

а) освещенность рабочих мест. Наиболее благоприятные условия создаются при естественном освещении. К освещенности естественной и искусственной предъявляются следующие требования: свет не должен слепить глаза, сила света должна быть постоянной, а отражение световых лучей должно быть исключено, избыточная освещенность также вредна, как и недостаточная,

б) освещенность в жилых и для отдыха помещениях. Здесь тоже отдается предпочтение естественному освещению. В зависимости от назначения помещения устанавливаются определенные нормы освещенности: от 50 лк в коридорах до 200лк на рабочих панелях пультов управления.

3.Шум. По воздействию на человека звук проявляется следующим образом:

Допустимая граница 20-30 дБ. Сила звука в 130 дБ вызывает болевые ощущения. При силе звука в 150 дБ ощущение становится непереносимым и оглушает. В судовых условиях шум является сложнейшей проблемой создания нормальной среды обитания человека. Для снижения шума от работающих агрегатов, их устанавливают на специальных амортизаторах и шумопоглощающих прокладках, закрывают звукоизолирующими кожухами и звукоотражающими экранами и щитами. Переборки помещений, также как и подволоки их покрываются звукопоглощающей изоляцией. Жилые помещения размещаются как можно дальше от отсека машинного отделения. Для ослабления шума применяют шумозащитные средства в виде наушников, вкладышей. Влияние шума в зависимости от его уровня от различных источников характеризуется следующей таблицей (табл.№12):

Таблица №12

Источник шума	Сила звука дБ	Влияние на человека
Судовой гудок (тифон, сирена)		Болезненное
Пневматическая дрель		Вредное, неприятное
Вспомогательный двигатель		Вредное, неприятное
Нормальный разговор		Безопасное
		Безопасное
Ночная тишина		Ощущения покоя, комфорта
Шорох листьев		Ощущение покоя. Комфорта

4.Вибрация . На судне человек круглые сутки находится под воздействием вибрации, которая возникает от неуравновешенных вращающихся масс, ударов механизмов и т.д. Кроме того что вибрация нарушает прочность конструкции, она крайне отрицательно воздействует на человека, вызывая утомление, расстройство нервной системы и ухудшение зрения. Наиболее опасной для человека является вибрация с частотой 6-9 Гц, лежащая в диапазоне собственных колебаний внутренних органов человека. Глобальная проблема, которую должны решать судостроители, заключается в снижении вибрации до минимально безопасного для человека уровня. Наиболее эффективным способом борьбы с вибрацией является:

установка амортизаторов и демпферов,

размещение механизмов, работающих с повышенной вибрацией в изолированных помещениях,

монтаж отдельных помещений или всей жилой надстройки на специальных подвесках.

5.Инфразвук . На судне источниками инфразвука являются, энергетическая установка, гребной винт, система вентиляции и кондиционирования воздуха, а также штормовая погода. Инфразвук характеризуется колебаниями ниже 20 дБ и при воздействии на организм человека вызывает чувство беспокойства и страха. Система кровообращения человека является низкочастотным колебательным контуром и при воздействии на нее инфразвука учащается сердцебиение настолько, что может произойти разрыв артерий или остановка сердца. Инфразвук распространяется в воздухе со скоростью около 330 м\сек, а в воде - до 1650 м\сек. Опережая зону со штормовым ветром, инфразвук достигает судна намного раньше наступления плохой погоды, что способствует чувству необъяснимого страха. При частоте 7 Гц ультразвук смертелен для человека. Он становится «безмолвным убийцей».

6.Электромагнитные излучения . Источниками электромагнитных излучений служат радиотехнические и электронные устройства, трансформаторы и генераторы сверхвысоких частот. Весь спектр электромагнитных полей условно разделен на 3 категории:

а)токи высокой частоты (ниже 30 МГц),

б)токи ультравысокой частоты (30-300 МГц),

в)токи сверхвысокой частоты (более 300 МГц).

Электромагнитные излучения оказывают вредное влияние на организм человека. Наиболее опасными будут излучения сверхвысокой частоты. Ткани человека поглощают энергию электромагнитного излучения, и если организм не может справиться с образующимся теплом, то возникает тепловой эффект. При этом страдают органы человека со слаборазвитой сосудистой системой (глаза, мозг, желудок). Опасность воздействия излучений усугубляется тем, что оно не обнаруживается органами чувств. Если электромагнитное излучение не превышает предельно допустимых норм, то расстройства в организме человека носят обратимый характер.

В процессе длительного плавания восприятие обитаемого пространства судна как совокупность материальных, социальных и духовных условий притупляется. Оторванность моряка от берега, замкнутость жизненного пространства, в котором нет привычной социальной дистанции, создают многие профессиональные и сугубо личные трудности. Члены экипажа связаны между собой на судне не только посредством обычных средств, но через органы чувств - слуха, обоняния и даже подсознательного ощущения физического присутствия других людей, когда в любой момент тебя могут увидеть, услышать. Предметно - пространственное окружение человека на судне нуждается в постоянном обновлении. Следует находить неадекватные решения по созданию конструктивных адаптеров, которые существенно повышают комфортность. Совершая одиночное кругосветное плавание, Ф.Чичестер отмечал положительные результаты адаптеров: "На мою плиту при любой качке можно было поставить полный стакан или чашку, не боясь, что содержимое прольется. Достигалось это благодаря удачно сконструированной подвесной качающейся раме с тяжелым поддоном, который играл роль маятника. Подвесное кресло, соединенное с качающимся столом, было размещено очень удачно. Я мог сидеть в кресле совершенно прямо, независимо от крена судна. Это была одна из самых удачных деталей в оборудовании яхты". Одной из особенностей вахтенной службы является возникновение в течение рейса длительных периодов вынужденной бездеятельности при невозможности покинуть рабочее место.

В открытом море, когда движение судна не осложнено помехами, возникает состояние скуки, тревожного монотонного ожидания. Некоторые исследователи психологического состояния человека рассматривают скуку как пассивное состояние, при котором понижается интерес к окружающей действительности. С физиологической точки зрения скука вызывает торможение нервных процессов коры головного мозга, что дало И.П.Павлову назвать ее сном с открытыми глазами. Это чрезвычайно опасная ситуация, которая зачастую приводит к тяжелым авариям. Одной из причин скуки, кроме того, является состояние, когда труд в период вынужденной пассивности дискредитируется и человек из творческой, целеустремленной личности превращается в придаток машины (судно). Специалист с высшим уровнем культуры с целостно - ориентационным характером устремлений, попадая в вынужденные, незаполненные ценными формами жизнедеятельности условия, оказывается в профессиональном конфликте с выполняемой работой.

Предпринимаются попытки, для преодоления скуки: от технических средств, стимулирующих двигательную активность (квитирование сигналов различных звуковых или световых датчиков предупреждения), и профессионального отбора, до гармонизации среды музыкой, дизайнерными решениями ее эстетизации. Но они не полностью устраняют это явление. Автоматизация и механизация ручного труда, процессов анализа информации от множества датчиков, облегчает и расширяет возможности человека в успешном управлении судном. Улучшение конструктивных элементов судна устраняет отрицательное влияние на человека шумов, теплового воздействия, вибрации, качки судна и помогает лучшей адаптации членов экипажа к судну. Обслуживание судна и дисциплинарная практика имеют индивидуальные и общественные особенности, а инициатива и расторопность, выполнение национальных и международных, по линии МОТ, стандартов обеспечения судов и перемещения членов экипажей с судна на берег улучшают или ухудшают состояние человека при исполнении обязанностей по службе.

1.1 Виды нагрузок, вызывающих вибрацию корпуса судна и его отдельных конструкций.

Все нагрузки, вызывающие вибрацию корпуса судна и его отдельных конструкций, целесообразно разделить на четыре вида.

К первому виду отнесем меняющиеся во времени силы, которые появляются вследствие неточностей, допущенных при изготовлении и монтаже судовых механизмов, валопроводов, гребных винтов. К этому же виду отнесем также нагрузки, имеющие своим источником такие органически присущие некоторым механизмам особенности, как наличие движущихся возвратно-поступательно масс, неравномерность действия активных сил, обеспечивающих движение и т. п.

Ко второму виду принадлежат нагрузки, связанные с тем, что гребные винты судна работают за корпусом и в непосредственной близости от него. При этом даже идеально изготовленный и равномерно вращающийся винт будет возбуждать изменяющиеся во времени силы вследствие взаимодействия с корпусом судна и попутным потоком, существующим за судном.

Третий вид нагрузок составляют силы, вызванные воздействием на судно морского волнения. Ветровое нерегулярное волнение является источником как низкочастотных (квазистатических) нагрузок, изучаемых в курсе прочности судов, так и нагрузок, время изменения которых соизмеримо с периодами свободных колебаний корпуса судна и его отдельных конструкций. Последние при определенных условиях могут стать причиной интенсивной вибрации корпуса судна.

1.2 Нагрузки, вызванные неточностями изготовления механизмов, валопроводов, винтов.

У вращающихся частей механизмов (роторы турбин и электромоторов, валопроводы, гребные винты) различают статическую и динамическую неуравновешенность (несбалансированность).

При статической неуравновешенности центр тяжести вращающейся части не лежит на оси вращения. Пусть а - отстояние центра тяжести от оси вращения, т - масса, Ω - угловая скорость.

Тогда на ротор действует радиальная (вращающаяся) сила

F = таΩ 2 , (6.1)

которая передается на подшипники и фундамент механизма в виде периодической нагрузки.

Если ротор в целом статически уравновешен, но центры тяжести отдельных дисков, на которые он может быть мысленно разделен плоскостями, перпендикулярными к оси, не лежат на ней, при вращении возникнут пары сил, векторы которых перпендикулярны к оси вращения. Эти пары сил могут давать отличный от нуля результирующий момент, определяющий динамическую неуравновешенность ротора и создающий периодически меняющуюся нагрузку на подшипники. На рис. 6.1 показан вал с двумя дисками, центры тяжести которых сдвинуты в противоположные стороны от оси вращения на одинаковые расстояния а. Такой ротор статически уравновешен, поскольку общий центр тяжести дисков лежит на оси вращения, однако, имеется динамическая неуравновешенность, обнаружить которую можно лишь при вращении ротора.

Рис. 6.2. Стыкуемые на фланцах участки гребного вала, изготовленные с дефектами

Частота изменения нагрузки, появляющейся вследствие статической и динамической неуравновешенности вращающихся частей механизмов, совпадает с частотой вращения ротора.

К вибрационной нагрузке той же частоты приводят неточности, допускаемые при изготовлении стыкуемых на фланцах участков гребного вала.

Если части вала имеют искривления, либо плоскости их фланцев не перпендикулярны к оси (рис. 6.2), после соединения фланцев и затяжки болтов на опорах вала возникают реакции, изменяющие направления действия по мере поворота вала. Подчеркнем, что, если части гребного вала выполнены идеально точно, последующий его монтаж не приведет к появлению изменяющих свое направление (вращающихся) реакций на подшипники. Действительно, если подшипники вала выставлены с отклонением от прямой линии, либо сместились вследствие изгиба корпуса, идеальный гребной вал при монтаже приобретает упругий изгиб, но ориентация упругой линии в пространстве, а следовательно, и ориентация реакций, будут оставаться неизменными при вращении вала.

При- существующих жестких допусках" на изготовление гребных валов величины изменяющихся реакций на подшипники и вызываемая ими вибрация оказываются незначительными.

Существование упругого прогиба, меняющего ориентацию в процессе вращения вала, а также остаточная механическая несбалансированность вала и гребного винта могут привести к резонансным колебаниям системы винт - валопровод и к резкому возрастанию вибрационной нагрузки на корпус, если частота вращения гребного вала приближается к критическому значению, равному низшей частоте упругих поперечных колебаний валопровода.

Поэтому валопроводы всегда проектируются так, чтобы критическая частота была существенно выше любой эксплуатационной частоты вращения вала.

Гребные винты наряду со статической и динамической Неуравновешенностью могут быть несбалансированы гидродинамически. Гидродинамическая несбалансированность гребного винта вызывается различиями в форме и размерах его лопастей и, следовательно, в величине профильного сопротивления лопастей и развиваемого ими упора. Вследствие этих различий линия действия упора винта не совпадает с осью вала, а векторная сумма всех сил профильного сопротивления лопастей не равна нулю. Иначе говоря, на гребной винт действуют гидродинамическая сила и момент, векторы которых перпендикулярны к оси гребного вала. Вращаясь вместе с винтом, эти сила и момент, передающиеся через подшипники корпусу, создают периодическую нагрузку, изменяющуюся с частотой, равной частоте вращения гребного вала.

Таким образом, статическая и динамическая неуравновешенность роторов, неточность изготовления гребного винта и валопровода приводят к появлению вибрационной нагрузки первого порядка, изменяющейся с частотой вращения вала Q. Максимальные значения такой нагрузки могут быть оценены расчетным путем по известным допускам на изготовление вала, гребного винта и неуравновешенность вращающихся частей механизмов. В целом рассмотренные нагрузки поддаются контролю, их ограничение достигается путем тщательного соблюдения технических условий на изготовление и монтаж валопроводов, редукторов, гребных винтов.

По приведенной выше классификации к первому виду вибрационной нагрузки были отнесены также силы, появление которых связано с такими органически присущими поршневым двигателям особенностями, как наличие движущихся поступательно масс и неравномерность действия активных сил при сгорании топлива в цилиндрах.

Статическая и динамическая балансировка движущихся масс у многоцилиндровых двигателей достигается уничтожением разновесности деталей шатунно-поршневой группы, балансировкой вращающихся деталей, надлежащей установкой фаз движения поршней.

Следует иметь в виду, что даже идеально сбалансированный двигатель внутреннего сгорания будет передавать на фундамент динамические нагрузки, связанные с преобразованием поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Основную роль при этом играют опрокидывающие моменты и горизонтальные силы, действующие в плоскости, перпендикулярной к оси вращения коленчатого вала.

Опрокидывающий момент, являясь реактивным по происхождению, равен по величине крутящему моменту на валу двигателя. В составе крутящего момента можно выделить постоянное и переменное слагаемые. Последнее определяется в основном изменениями нагрузки на гребной винт вследствие влияния неоднородности потока за корпусом, морского волнения и качки судна. Имеется также влияние неравномерности приложения активных сил к коленчатому валу.

Происхождение горизонтальных сил связано с воздействием горизонтальных составляющих сил инерции и активных сил, действующих на шатуны. Горизонтальные силы изменяются во времени по периодическому закону.

При расчете вибрации периодические возмущающие силы и моменты, передаваемые двигателем на фундамент, могут быть представлены в виде суммы гармоник

где F, M - возмущающие сила и момент; Ω 0 - круговая частота вращения вала двигателя; α i -, β i - начальные фазы составляющих силы и момента.

Тщательной балансировкой многоцилиндрового поршневого двигателя, устранением неравномерности рабочих циклов в цилиндрах удается свести к минимуму или полностью устранить создаваемую им вибрационную нагрузку низших порядков. Однако опрокидывающие моменты не устраняются балансировкой. Основная гармоника их регулярной составляющей имеет частоту 0,5n 0 Ω 0 у четырехтактных дизелей и 2n 0 Ω 0 У двухтактных (п 0 - число цилиндров).

Жесткие ограничения неравномерности нагрузок по цилиндрам, балансировка вращающихся деталей, устранение разновесности деталей шатунно-поршневой группы, применение амортизаторов и виброгасителей позволяет снизить до допустимых пределов вибрацию, вызываемую работой двигателей.

Страница 4

Серьезное влияние на работоспособность экипажей судов оказывает шум и вибрация. Шум вызывает изменения в физиологических и психологических процессах человека, в особенности при умственном труде. На судне шум мешает приему и исполнению команд. Приводит к ослаблению сумеречного и ночного зрения, нарушению функций вестибулярного аппарата и способствует преждевременному утомлению членов экипажа.

Вибрация - это колебания с частотой 16-18 Гц, которые человек воспринимает не изолированно друг от друга, а слитно. Вибрация воздействует на человека в зависимости от направления действия по отношению к продольной оси тела, соприкасающегося с вибрирующей поверхностью, причем воздействие меньше при большей поверхности соприкосновения и при расслабленных мышцах. Способность переносить вибрацию у различных людей неодинакова. Под действием вибрации повышается общий обмен веществ, снижается острота зрения, нарушается механика мышц. Например, при вибрации с частотой 38 Гц острота зрения понижается на 25 %. Длительное воздействие вибрации на судоводителя вызывает утомление и головную боль. Совместное воздействие вибрации и шума значительно усиливает их вредное влияние на организм.

Кроме того, члены экипажей судов испытывают на себе постоянное воздействие таких неблагоприятных факторов, как: резкие смены температуры, изменения атмосферного давления, смена часовых поясов и климатических зон, воздействие электромагнитных полей, разлука с семьей, всевозможные физиологические ограничения, недостаток впечатлений, монотонность труда, напряженность из-за высокой степени ответственности, ограниченность общения и др. Все это порождает постоянную психическую напряженность.

Экипажи морских судов, как правило, работают в различных климатических условиях - от тропиков до полярных зон. Влияние климатических факторов на человека проявляется в уменьшении комфорта для оператора и ремонтника и в физиологических изменениях в организме человека. Ухудшение комфортабельности увеличивает время реагирования оператора на изменение технологической обстановки, снижает точность и надежность его работы. Физиологические изменения в организме могут привести к различным заболеваниям. На эрратическую систему влияет весь комплекс климатических факторов, причем интенсивность их воздействия характеризуется жесткостью климата.

Рассматривая операторскую деятельность применительно к судовым условиям, следует отметить, что она носит характер «групповой» операторской деятельности, при которой межличностные отношения внутри коллектива, моральные, эмоциональные и психофизические свойства и особенности каждого оператора оказывают существенное влияние на эффективность решения общей задачи.

Степень централизации управления судном и судовой техникой, состав и число операторов, участвующих в управлении, определяют иерархическую структуру уровней управления на судне. Система управления первого уровня состоит из одного или нескольких операторов, выполняющих одну функцию и обслуживающих одно или несколько технических звеньев. В двухуровневую систему управления могут входить локальные СЧМ с обслуживающими их операторами (первый уровень) и, например, вахтенный механик с пультом управления техническими средствами судна (второй уровень). Высшим, третьим, уровнем управления считается система «капитан - средства управления судном». В зависимости от иерархических уровней управления на судне и содержания выполняемых задач операторы одного уровня управления могут работать параллельно (независимо друг от друга), последовательно или комбинированно, а операторы разных уровней управления, кроме того, работают под контролем и регулированием их деятельности старшим оператором.

Статический расчет лопатки турбины на ЭВМ
Расчет лопатки турбины на прочность выполняем с помощью программы STATLOP.EXE, результаты занесены в файл RSL.REZ. Исходные данные вводим в диалоговом режиме: 1. Марка используемого материала: ЖС6-К. 2. Предел длительной прочности 3. Плотность материала: . 4. Объем бандажной полки: . 5. Вынос центр...

Перечень потребных машин, механизмов, путевого инструмента
Путеукладочный кран УК-25/9-18……………………………… .… 2 шт. Моторные платформы…………………………………………… .… 4 шт. Четырехосные платформы, оборудованные УСО…………… …. 36 шт. Электробалластер………………………………………………… . . 1 шт. Автогрейдер среднего типа……………………………………… 2 шт. Бульдозер среднего типа…………………………………………… 3 шт. Выпра...

Технико-эксплуатационные показатели предприятия
О подвижном составе, участвующем в транспортом процессе, судят по реализуемым показателям качества. При этом реализуемые показатели качества автобуса по сравнению с расчетными (плановыми), как правило, снижаются в процессе эксплуатации в результате ухудшения технического состояния его агрегатов, ме...